1.5Мероприятия по защите окружающей среды.

Проблема экологической безопасности имеет большое значения с точки зрения будущего человечества. Отношение человека к окружающей среде приобретает угрожающий характер. Разрушающее воздействие на природу оказывает сохранившиеся до сих пор форма промышленного производства и хозяйственной деятельности в целом.

Для того что бы уменьшить а то и ликвидировать разрушающее воздействие хозяйственной активности на природу необходимо изменение методов и форм отношений между человеком и природой. Требуется интенсифицировать использование природных ресурсов их сохранение и приумножение в интересах бедующих поколений. Нужно поддерживать равновесие между индустриальным развитием и биологической устойчивостью природной среды.

Важнейшей социально экономической задачей является обеспечение безопасности функционирование транспортного комплекса и снижение его вредного воздействия на окружающую среду . Для решения этой задачи необходимо провести целенаправленную государственную политику в отношении в области обеспечения безопасности судоходства, экологической безопасности, эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры основаны на принципах рыночных отношений и использующий финансово – экономические возможности всех субъектов рынка, транспортных услуг, федерального и местного бюджете, внебюджетных фондов.

Необходимо реализовать комплекс мер предусматривающих:

Формирование и совершенствование законодательного и нормативно-правовой базы обеспечение безопасности функционирование транспортного комплекса

Разработку и реализацию целевых комплексных программ повышение безопасности функционирование транспортного комплекса.

Усиление контрольно-надзорной деятельности в комплексе за соблюдением законодательства и нормативным требованиям в области безопасности.

Дальнейшее совершенствование государственной системы управления деятельностью по обеспечению безопасности в транспортном комплексе, повышение ответственности безаварийной работы, соблюдением трудовой и технологической дисциплины.

2Раздел

2.1Методика дефектации и оборудование используемое для дефектации корпуса судна.

На судоремонтных заводах внедрено много средств механизи­рованной очистки корпусов. Наиболее прогрессивными следует считать гидропескоструйный способ очистки корпусов и других от­крытых поверхностей судна.

Для очистки внутренних помещений и закрытых отсеков поль­зуются ручным инструментом — пневмоколотушками и шарош­ками.

Для отбивки цемента в помещениях и отсеках применяют пнев­матические отбойные молотки с соответствующим ударным инстру­ментом (зубила, ломики и т. п.).

Дефектация корпуса производится визуально и с помощью ин­струментальных замеров. В первом случае, т. е. при визуальном осмотре, технолог цеха, мастер и представитель судовой админи­страции осматривают дефектуемое судно и фиксируют износы листов наружной обшивки борта, палуб, набора в трюмах, палубы «надстроек, палубы жилых помещений и других элементов судна. Результаты осмотра заносят в акт дефектации. В этом же акте ого­варивают районы корпуса, которые должны быть дополнительно отдефектованы с помощью инструментальных измерений. К таким местам относят участки, где визуально износы определить невоз­можно или затруднительно. В этих случаях элементы измеряют толщиномерами. Они бывают ультразвуковые и механические. Б случае замеров ультразвуковым толщиномером достаточно на поверхности измеряемого листа зачистить до чистого металла пло­щадку в 1,0—1,5 см²; если же измерение делается механическим толщиномером, то сверлят сквозное отверстие в месте замера диа­метром 10—12 мм, через которое осуществляют измерение. По ус­ловию дефектации на одном листе делают не менее трех замеров в местах, равномерно распределенных по площади листа. Деформа­ция листов и набора уточняется с помощью шаблона и линейки, измеряется стрела прогиба.

Замеры, снятые с листов обшивки и набора, переносят на чер­теж растяжки корпуса, который хранится как неотъемлемый доку­мент дефектации корпуса судна.

Основные причины износа корпуса — коррозионный износ в различных его проявлениях: на листах обшивки корпуса разъедания бывают точечного характера, или (как называют этот вид кор­розии) оспенная коррозия, и разъедания, распространяющиеся на относительно большие площади, которые называют язвенной кор­розией.

Оспенная коррозия распространяется в толщу листа на ма­лых площадях (8—10 мм²). Эти разъедания становятся сквоз­ными и часто бывают причиной водотечности. Близкое расположе­ние таких разъеданий друг к другу становится причиной образования трещин в листах обшивки. Язвенные поражения обшивки, рас­пространяясь на большие площади, утоняют построечные размеры листов, уменьшая их прочность.

По работам, перечисленным в актах дефектации, разрабатыва­ют технологические указания последовательности операций и спо­собов ремонта. На часто повторяющиеся работы судоремонтный завод должен располагать альбомом типовых технологических карт, согласованных с Регистром и владельцем судна (пароходст­вом), которые являются руководящим технологическим докумен­том ремонта.

В случаях больших разрушений корпуса должны разрабаты­ваться специальные технологические карты.

Технологическая последовательность ремонта отдельных участков корпуса.

Замена листов и набора бортовой обшивки. Наиболее распро­страненными работами по ремонту корпуса на плаву являются ра­боты по замене листов и набора бортовой обшивки (рис. 41). В приведенном случае технологическая схема ремонта будет сле­дующая:

строят подмости (рештования) как внутри судна, так и снаружи. Подмости должны быть в данном случае трехъярусными с расстоя­нием между ярусами по высоте в пределах 1,2 м и по ширине не менее 1 м (подмости должны быть построены с соблюдением нор­мативов Правил безопасности труда);

по нанесенным в процессе дефектации отметкам устанавливают границы замены листов обшивки и набора как по длине (номера шпангоутов), так и по высоте борта. С учетом требований сохра­нения прочности и непотопляемости намечают участки и последо­вательность резки обшивки и набора;

с помощью газовой резки удаляют подлежащие замене листы обшивки и набор;

принимая за базу неповрежденные участки корпуса, прилегаю­щие к ремонтируемому району, снимают шаблоны и готовят набор взамен удаленного;

установленный новый набор полностью приваривают — все эле­менты между собой и к оставшемуся на судне неремонтируемому набору;

по вновь установленному набору снимают шаблоны, которые из­готавливают из тонких, обладающих упругостью деревянных реек. Наложенные на поверхности, имеющие кривизну, рейки принимают форму этих поверхностей и выпрямляются при их освобождении;

по шаблонам заготавливают новые листы с припуском по ши­рине и длине на перекрой, который снимают в процессе установки листа на место;

лист устанавливают на корпус, прижимают плотно к набору, кромками прирезают газорезкой по кромкам смежных листов и фиксируют (прихватывают) электродуговой сваркой.

В случаях повреждения большого района заготавливают сек­ции. В приведенном на рис. 41 случае применяют плоскостные сек­ции («полотнища» — сваренные между собой в цехе листы), кото­рые устанавливают взамен изношенных и удаленных листов. Наве­шивают листы, начиная с нижнего пояса. Стыки, т. е. вертикаль­ные швы, соединяющие листы одного пояса, разносят по длине судна в соответствии с построечной растяжкой.

В случае большого объема сварочных работ должны быть раз­работаны специальные технологические указания, определяющие последовательность их выполнения с тем, чтобы исключить обра­зование остаточных напряжений от электродуговой сварки. В част­ности, при большой протяженности шва сварка должна выполнять­ся по определенной схеме (рис. 42, а), а по длине — обратно-ступенчатым способом, блоками или каскадным способом (рис. 42,б). Определенная последовательность должна соблюдаться и при на­плавке коррозионных участков (рис. 42, в). Сварка в нижнем по­ложении ведется автоматами или полуавтоматами. При всех усло­виях должна быть соблюдена следующая общая очередность: внача­ле сваривают все листы по стыкам, затем поясья обшивки по пазам, начиная с приварки нижнего ремонтируемого пояса к поясу, не подвергавшемуся ремонту, а кончают приваркой листов обшивки (или палуб) к набору.

Электросварку выполняют электродами, оговоренными ГОСТа­ми и Правилами Регистра, в частности для корпусов из низколеги­рованных сталей электродами УОНИ 13/45, УОНИ 13/45А и УОНИ 13/55. Качество всех сварных швов на корпусе проверяют рентгеноскопией или методом мелово-керосиновой пробы, а отре­монтированные трюмы подвергают гидравлическому испытанию, если это судно нефтеналивное.

Трещины в сварном шве. В случаях обнаружения в процессе дефектации трещины в сварном шве, металл шва следует полно­стью вырубить и вновь подготовить под сварку кромки листов или набора и заварить. Если трещина электросварного шва перешла на лист, его зачищают в этом районе до чистого металла и уточняют место окончания трещины. Сверлят сквозное отверстие диамет­ром, равным толщине листа, но не менее 8—10 мм.

Отверстие позволяет проверить, действительно ли на нем за­канчивается трещина: если в процессе сверления стружка раздваи­вается, поднимаясь по канавке спирального сверла, значит, тре­щина в месте сверления имеется и, следовательно, отверстие не ограничивает ее. Другой способ определения конца трещины — ме­тод рубки. Вдоль трещины острым зубилом рубят стружку, кото­рая будет раздваиваться на режущей кромке зубила до тех пор, пока трещина продолжается, и стружка прекратит раздваиваться, если рубят непораженный металл.

Для обнаружения трещин и определения их протяженности мо­гут быть использованы также мелово-керосиновый, ультразвуковой и рентгеновский методы. Последний в связи с относительной слож­ностью и трудоемкостью применяют в сложных случаях и в местах особо ответственных.

Заварку трещины начинают от кромки листа в направлении вы­сверленного отверстия. Заканчивают шов заплавкой отверстия, ко­торое является компенсационным местом концентрирующихся на­пряжений от сварки. До заварки отверстие должно быть с двух сторон раззенковано.

Износ листов второго дна и переборок. В случаях износа листов второго дна или листов переборок в районах, сопрягающихся со вторым дном, пораженные места заменяют (рис. 43). Удаляют ли­сты, имеющие дефекты, включая листы поперечной переборки. Взамен изношенных листов устанавливают новые, прихватывая ду-ювой сваркой их к основным листам. Дуговой сваркой завари­вают вначале швы листов второго дна по линии 1—7—8, затем вертикальные швы 2 и 4 переборок, швы переборок 3 и 5 и послед­ними горизонтальные швы 6 и 9 соединения переборок со вторым дном.

Интенсивный износ наблюдается в районах Палуб и переборок жилых и санитарных помещений.

Технологическая последовательность работ в этих районах:

демонтируют системы и устройства, проходящие в этих по­мещениях (фановую, водопровод пресной воды, отопления и др.);

удаляют внутреннюю обшивку переборок и покрытия палуб (мастику, линолеум и т. д.);

вырезают листы изношенных переборок газовой резкой по от­меткам дефектации (внутренние переборки бывают поражены кор­розией на высоте не более 0,5 м, эти переборки на такую высоту и вырезают);

устанавливают взамен изношенного набора палуб новый и сва­ривают его с оставшимся ремонтируемым набором;

снимают по восстановленному набору шаблоны для заготовки листов палуб;

укладывают листы палуб, плотно пригоняя их к набору; не дол­жно быть зазоров между поверхностью листа и набором и между кромками свариваемых листов (допустимый зазор в пределах 1 мм);

сваривают палубный настил — вначале листы между собой, а затем их приваривают к набору;

испытывают на непроницаемость палубу мелово-керосиновым способом, а в случае большого объема работ — рентгеноскопией;

устанавливают снятый набор переборок и приваривают;

восстанавливают переборки, подгоняя полосы по высоте вы­резов;81

. приваривают электродуговой сваркой листы переборок, пере­борки к палубам и затем набор переборок к их листам;

испытывают на непроницаемость;

восстанавливают внутреннюю отделку помещений и трассы.

Ремонт подводной части судна. Подводная часть судна ремонти­руется на судоподъемном сооружении.

Организация и технологическая последовательность ремонта корпуса в доке не отличаются от описанных способов ремонта дру­гих частей судна. В доке первыми технологическими этапами яв­ляются очистка корпуса и дефектация. Очистка ведется преимуще­ственно гидропескоструйными аппаратами и другими механизиро­ванными средствами очистки. Характерными видами износа подвод­ной части являются коррозионный износ электросварных швов, деформации и трещины швов и листов как результат частичной поте­ри прочности от износов и касаний о подводные предметы (посадки на мель) и т. п. Коррозионный износ листов подводной части име­ется и на поверхностях, обращенных в трюм, и особенно в местах установки всасывающих устройств насосов и подводной арматуры. В зависимости от характера выявленных износов или поврежде­ний корпуса определяют способ и технологическую последователь­ность ремонта.

При ремонте днищевой обшивки в связи с местны­ми износами руководствуются двумя технологическими реше­ниями: 1) если коррозионные или эрозионные разъедания неглу­бокие— менее 30% толщины листа, эти места, согласовав с Реги­стром, наплавляют электродуговой сваркой (по схеме рис. 43); 2) при глубоких поражениях — более 30% построечной толщины листа эти места вырезают, устанавливают вварыши, которые элек­тродуговой сваркой сваривают встык с основной обшивкой. При этом применяют двустороннюю сварку или одностороннюю с обя­зательной разделкой шва с наружной стороны и подваркой.

В обоих приведенных случаях целесообразно эти места после сварки покрывать антикоррозионными покрытиями, в частности эпоксидной смолой или стекловолокном на эпоксидной смоле.

Аналогично описанному ремонтируют обнаруженные дефекты и местные разрушения в местах установки забортной арматуры: кингстонных коробок, эхолотов и других подводных устройств.

Ремонт подводной части корпуса завершают гидравлическим испытанием отсеков.

После гидравлического испытания корпуса в доке воду из от­секов и трюмов удаляют через спускные отверстия, которые спе­циально вырезают по согласованию с Регистром. После спуска воды отверстия заваривают, а в случаях больших диаметров (у крупнотоннажных судов) вваривают встык вставки. Сварка здесь должна быть обязательно с подваркой снаружи и двусторонняя при толщинах листов днища более 14—16 мм. Качество сварки проверяют на судах небольшого водоизмещения мелово-керосиновым способом, на судах большого водоизмещения — рентгеноско­пией, непроницаемость — мелово-керосиновой пробой.

Окраска судна в доке.

После окончания всех работ подводную часть корпуса подго­тавливают к окраске и окрашивают в строгом соответствии с ве­домственной нормалью (по Министерству морского флота — РТМ 31.5011—76). Подготовка поверхностей под окраску является от­ветственным технологическим процессом, который предопределяет качество окраски, а следовательно, и надежность защиты окрашиваемых поверхностей от коррозионных разрушений.

Качество окраски определяется тем, насколько прочно первый наложенный слой краски соединяется с поверхностью металла. Си­ла сцепления краски с металлом обшивки, так называемая адгезия, в свою очередь зависит от того, насколько качественно был очи­щен корпус от ржавчины, старой, непрочно державшейся краски на обшивке, жировых пятен и грязи. Корпус судна нужно очищать стальными щетками, промывать уайт-спиритом и протирать насухо ветошью (или другими, гарантирующими чистоту и безвлажность, способами). После приведенной в описанном порядке подготовки корпуса накладывают первый слой краски.

В современном судоремонте в ряде случаев используют для подготовки поверхностей под окраску покрытие их фосфатными препаратами — преобразователями ржавчины. В этом случае очи­щенную и подготовленную под покраску поверхность покрывают фосфатным раствором и после его высыхания начинают покраску. Преимуществом этого покрытия является образующаяся прочная связь его в результате химической реакции с оставшимся налетом ржавчины на поверхности, т. е. исключаются случаи отслоения первого слоя краски, так как высохший на поверхности обшивки (металла) слой растворителя прочно связывается с накладывае­мым слоем краски.

Покраску производят по схемам, предусмотренным нормалью-(РТМ 31.5011—76). Например, подводная часть корпуса и пояс переменной ватерлинии окрашивают по схемам:

а) днище и борта ниже ватерлинии порожнем и все прочие на­ружные поверхности в подводной части — схема 1-Э-1, марка грун­товки и краски ЭКЖС-40 —четыре слоя и ХВ-5153 (ХВ-53)— 2 слоя. Первые четыре слоя грунтовки (ЭКЖС-40) являются анти­коррозионными покрытиями, два последующих слоя красок — за­щитными от обрастания, так как они имеют в своем составе ядо­витые вещества;

б) борта в районе пояса переменных ватерлиний — схема 2-ХВ-1, марка грунтовки и краски: ВЛ-023— один слой, КС-747 — два слоя и ХВ-142 — два слоя. Толщины слоев наносимых красок от 25 до 40 мкм при суммарной толщине от 160 до 180 мкм.

Нормаль и технологические указания устанавливают порядок, последовательность нанесения слоев и температурные условия, при которых допускается выполнять покрасочные работы. Так, к окрасочным работам на открытых поверхностях следует присту­пать не позже чем через 6 ч после подготовки поверхности; грунтовать поверхность, протертую растворителем, можно не ранее чем через 30—50 мин. Окрасочные работы следует производить при температуре воздуха не ниже 5° С и относительной влажности не выше 80%- Нарушать эти условия можно только для красок, до­пускающих эти отступления (должно быть оговорено в сертифи­катах, согласованных с Регистром). Грунтование и окраску запре­щается производить в туманную погоду, во время дождя, при не­посредственном действии солнечных лучей, нагревающих окраши­ваемую поверхность до температуры выше 40° С.

Каждый слой грунтовки и каждый последующий слой краски должны наноситься после практического высыхания предыдущего. Практические высыхания проверяют на так называемый «отлип» — прикосновение пальца должно ощущать не вполне высохшую по­верхность и вместе с тем от соприкосновения пальца с поверхностью краски на пальце не должно оставаться следа ее.

Покрытие выполняют методом безвоздушного распыливания. Он обеспечивает высокое качество механической связи слоев, мини­мальный расход материалов при большой производительности тру­да. Следует иметь в виду токсичность применяемых красок. В свя­зи с этим должны быть выполнены все требования Правил безо­пасности труда при покрасочных работах на судах.