3.9Порядок, технология сборки, монтажа дизеля.

Укладка коленчатого вала на подшипники.

Укладка коленчатого вала. Нижние вкладыши рамовых под­шипников подгоняют по гнездам фундаментной рамы, причем шаб­рят затылки вкладышей, а не гнезда. Верхние вкладыши таким же образом пригоняют к крышкам подшипников. Подшипники уста­навливают на место, производят их разметку и расточку с припу­ском на шабровку. После этого пригоняют подшипники по фальш-валу, затем на нижние вкладыши кладут коленчатый вал. Сущест­вует следующий порядок выравнивания оси коленчатого вала бе* его подъема: проверяют раскепы и просадку по скобе, вынимают поочередно нижние вкладыши рамовых подшипников, проверяют их толщину в средней части и измеряют раскеп со снятым нижним вкладышем.

По данным этих измерений устанавливают, какой из подшипни­ков нужно подшабрить. После шабровки рамовую шейку покрьва-ют краской, подшипник заводят на место для проверки прилегания по шейке вала и определения изменения раскепа. Если результаты неудовлетворительные, указанные операции повторяют. При шаб­ровке нужно учитывать износ рамовых шеек. Края рабочей поверх­ности вкладышей сшабривают так, чтобы угол охвата был около-120°.

Если раскепы и измерения скобой дадут прямо противополож­ные результаты, то это свидетельствует о том, что деформирована фундаментная рама.

При работе двигателя наибольшему изнашиванию подвержены средние подшипники. Поэтому выгодно устанавливать коленчатый вал с небольшим отрицательным раскепом, т. е. с осью, прогнутой выпуклостью вверх. По мере изнашивания средних подшипников, ось коленчатого вала будет выпрямляться.

По окончании укладки вала по рамовым шейкам пригоняют верхние вкладыши. Перед окончательной сборкой вал чистят и моют.

Подшипники очищают от остатков баббитовой стружки, моют и смазывают. Затем устанавливают нужные масляные зазоры.

Сборка кривошипно-шатунного механизма.

На втулку цилиндров перед сборкой надевают уплот­няющие резиновые кольца, а на втулку двухтактного двигателя — еще и медные пояски для уплотнения со стороны окон. Резиновые кольца смазывают вазелином или жидким мылом, а опорный бурт — белилами. Под опорный бурт втулки помещают прокладку из отожженной меди. Втулку запрессовывают тем же приспособле­нием, что применялось при ее выпрессовке. При запрессовке необ­ходимо следить за тем, чтобы втулка шла без перекоса. После за­прессовки втулку обмеривают, а зарубашечное пространство спрессовывают давлением 0,4—0,6 МПа (4—6 кгс/см²).

Для проверки правильности положения оси цилиндра необходи­мо с помощью двух суппортов закрепить струну из стальной про­волоки диаметром 0,5 мм, установив ее строго по оси цилиндра. Верхний суппорт крепят к шпилькам блока цилиндров, нижний — к картеру болтами картерных сеток. Каретки суппортов могут пе­ремещаться от носа к корме и с борта на борт (на некоторое рас­стояние) , благодаря чему можно точно отрегулировать положение струны. Струна совпадает с осью цилиндра, если она находится на равном расстоянии от внутренней поверхности втулки в четырех диаметрально противоположных точках вверху и внизу. Эти рас­стояния замеряют микроштихмасом.

После установки струны нужно убедиться в том, что оси цилинд­ров пересекаются с осью коленчатого вала и перпендикулярны ей. При снятом коленчатом вале можно установить струну, совпадаю­щую с его осью, и произвести нужную проверку.

При уложенном вале поступают следующим образом (рис. 31). Кривошип ставят на правый или левый борт. Между щеками кри­вошипа ставят распорку 2, прижимающую к ним два угольника 6, на которые кладут линейку 1 так, чтобы одна ее сторона как раз касалась воображаемой оси ци­линдра Это будет в том случае, если линейка отстоит от шатун­ной шейки 3 на расстоянии /, рав­ном расстоянию между осями ша­тунной и рамовой 4 шеек, за вы­четом радиуса шатунной шейки Линейку фиксируют в этом поло женин струбциной и проверяют, касается ли линейка струны 5 Если касания нет, то щупом за­меряют зазор, он не должен пре­вышать 0,2—0,3 мм

Для проверки перпендикуляр­ности осей цилиндров и коленча­того вала кривошип также ставят на любой борт (рис 32) На рамовую шейку 1 устанавливают угольник 2 и микроштихмасом 3 измеряют расстояние от угольника до струны 4 вверху и внизу При перпендикулярности осей замеры должны быть равны Допустимое отклонение 0,1 мм на 1 м длины

Центровка деталей движения.

Прежде чем приступить к сборке крейцкопфного сочленения, нужно убедиться в параллельности плоскости параллелей оси ко­ленчатого вала и оси цилиндра

Первую проверку производят рейсмусом, устанавливаемым на рабочую поверхность параллели / (рис 33). Рейсмусом проводят риску по верхним граням щек кривошипа, установленного в верх­ней мертвой точке Эта риска должна совпасть со старой риской от первоначальной разметки Допустимое отклонение 0,3 мм на 1 м ширины параллели

Проверку параллельности плоскости параллелей оси цилиндра осуществляют штангенрейсмусом, опирающимся на поверхность параллели Проверяют расстояние от ножки штангенрейсмуса 2 до струны Замеры производят на каждой параллели Допустимое отклонение 0,15 мм на 1 м длины

Проверка соосности поршня и штока, а также перпендикулярно­сти пятки штока к оси поршня может быть осуществлена на токар­ном станке (детали устанавливают в центрах) с помощью инди­каторов (рис 34) Допустимое отклонение соосности и торцово­го биения пятки штока 0,03 мм на каждые 100 мм диаметра поршня

Перпендикулярность осей штока и цапф поперечины 3 проверя­ют на призмах / проверочной плиты 4 с помощью индикаторов 2 (рис 35) Допустимое отклонение 0,1 мм на 1 м длины

Аналогичным способом проверяют параллель­ность рабочей поверхности ползуна и оси поршня (рис. 36). Допустимое отклонение — до 0,02 мм.

Для проверки перпендикулярности осей порш­ня и отверстия под палец поршень 5 устанавливают на плиту 1 и с помощью микроштихмаса 2 и ин­дикатора 4 производят замеры с четырех диамет­рально противоположных сторон поршня (рис. 37). Замеры ведут индикатором 4 при постоянном упо­ре 6 в поверхность поршня. Затем проверяют поло­жение контрольного валика 3, установленного вме­сто пальца. Допустимое отклонение 0,2—0,3 мм на 1 м длины.

Перед сборкой узла поршень — шатун проверя­ют перпендикулярность осей поршневого пальца и шатуна (рис. 38). Поршень соединяют с шатуном и с помощью угольника центруют шатун по порш­ню. Шатун заклинивают в вертикальном положению. Шатун заклинивают в вертикальном положе нии деревянными распорками, вставленными в поршень, таким об­разом, чтобы осевой зазор в подшипнике перешел на одну сторону. С противоположной стороны микроштихмасом измеряют расстоя- > ние от приложенного к поршню угольника до нижней головки шатуна. После этого шатун смещают по оси в противоположную сторону и вновь замеряют расстояние от угольника до головки шатуна с другой стороны. Если центровка шатуна по поршню пра­вильна, то разность между замерами должна быть не более 2 мм на 1 м длины шатуна.

Сборка шатунно-поршневого механизма и установка крышек цилиндров.

Сборка шатунно-поршневого механизма. Сборку поршня крейц-копфного двигателя начинают с соединения штока с головкой поршня. Шпильки в головке не должны иметь люфта. Зажа­тые гайки зашплинтовывают проволокой, затем к головке крепят тронк.

Крейцкопф с ползуном при помощи талей заводят между па­раллелями и подвешивают на прикрепленной к параллелям план­ке. Затем устанавливают шатун и собирают шатунный подшипник. Коленчатый вал проворачивают, шатун подводят под крейцкопф и собирают головное соединение по рискам. После сборки планку, поддерживавшую крейцкопф, убирают.

Поршень в сборе со штоком, но без колец, заводят в цилиндр и шток соединяют с крейцкопфом. В тронковом двигателе поршень в сборе с шатуном заводят в цилиндр, предварительно собрав ша­тунный подшипник.

После сборки приступают к центровке механизма движения в сборе. Различные виды перекосов поршней устраняют шабровкой вкладышей шатунных подшипников или опиловкой шатунной шейки с пригонкой этих вкладышей.

После центровки разбирают головное (или шатунное) сое­динение, поршень выводят из цилиндра и на него надевают кольца.

Для надевания колец при­меняют различные приспособ­ления: щипцы, конусное при­способление, латунные пласти­ны и др. Надев кольца, поршень опускают в цилиндр, применяя для этого специальный направ­ляющий хомут, который сжи­мает кольца (рис. 39), и вновь собирают головное (шатунное) соединение.

Установка крышек цилиндра. Перед установкой крышки цилин­дра измеряют высоту камеры сжатия. Для этого применяют свин­цовые кубики (цилиндры) высотой на 5—10 мм больше высоты ка­меры сжатия.

Кубики укладывают по обращенному к носу судна краю порш­ня. Крышку цилиндра ставят на место, проворачивают коленчатый вал, кубики вынимают, замеряют их высоту и сравнивают с завод­скими данными. Высоту камеры сжатия можно регулировать заме­ной прокладок между пяткой шатуна и шатунным подшипником.

При установке крышки ее уплотняющий буртик должен входить в соответствующую выточку во втулке цилиндра с зазором 1—2 мм. Под буртик ставят медную прокладку.

Шпильки, крепящие крышку, затягивают постепенно, равно­мерно и в определенном порядке. Не следует допускать чрезмерной затяжки шпилек, так как это может привести к образованию тре­щин на крышке или обрыву шпилек.

Сборка и регулировка деталей газораспределения.

Сборка деталей газораспределения. Укладку распределительно­го вала в опорные подшипники производят так же, как и укладку коленчатого вала.

Распределительный вал собирают в цехе. На вал насаживают и закрепляют кулачковые шайбы и шестерни, проверяют перпен­дикулярность их боковых поверхностей оси вала. Ось распредели­тельного вала должна быть параллельна оси коленчатого. Допу­стимое отклонение — не свыше 0,02 мм на 1 м длины.

Зазор зацепления зубцов шестерен замеряют щупом. Он дол­жен составлять 0,15—0,20 мм. Зазор регулируют выравниванием положения распределительного вала в опорных подшипниках.

После этого собирают и устанавливают клапанные рычаги.

Регулировка деталей газорас­пределения. Эта основная работа завершает сборку двигателя. Ре­гулировка состоит из подготови­тельных операций (определение ВМТ цилиндра, разбивка окруж­ности маховика на градусы и др.) и окончательной проверки фаз га­зораспределения, проверки и ус­тановки зазоров между тыльной частью кулачковых шайб и ро-. ликами толкателей. Определять положение мертвых точек и гра­дуировать маховик нужно лишь в тех случаях, когда эта работа не рроделана заводом-изготовите лем.

Установить кривошип в ВМТ можно следующим способом (рис. 40). Кривошип не доводят до ВМТ примерно на 30—40° (поло­жение 1), в этом положении на маховике против стрелки визира на­носят риску. Положение поршня фиксируют замером расстояния а от нижней кромки втулки цилиндра до нижней кромки поршня (у крейцкопфных двигателей фиксируют положение ползуна).

Коленчатый вал проворачивают в том же направлении до мо­мента, соответствующего примерно 40—50° после ВМТ. Затем вал проворачивают в противоположную сторону, пока расстояние, за­меренное ранее, вновь не станет равным а. Вращение вала прекра­щают и на маховик наносят против стрелки визира риску, соответ­ствующую положению 2. Дугу 1—2 делят пополам; среднюю точку, соответствующую положелию 3, совмещают с визиром. В этот мо­мент кривошип находится в ВМТ. Это фиксируют на маховике.

Затем маховик градуируют. Для этого бумажную ленту, равную длине окружности маховика, делят на 360°, определяя длину дуги в миллиметрах, соответствующую 1°. Эту 'ленту наклеивают на ма­ховик.

Определяют границы фаз газораспределения по набеганию ку­лачков на ролики толкателей и сбеганию с них. Изменить фазы газораспределения можно, меняя фиксированное положение кулач­ковых шайб на распределительном валу. Окончательно фазы газо­распределения проверяют по индикаторным диаграммам при испы­таниях двигателя на стенде, на швартовах и на ходу судна.