Тема 7

ЗАГАЛЬНА БУДОВА ЕРС ОДНОФАЗНО-ПОСТІЙНОГО СТРУМУ ТА РЕГУЛЮВАННЯ ЙОГО ШВИДКОСТІ РУХУ

Електрифікація залізниць однофазним змінним струмом промислової частоти має цілий ряд переваг перед електрифікацією постійним струмом. Тому перед електровозобудівниками на початку 50-х років минулого сторіччя була поставлена задача створення локомотива для експлуатації на залізницях , електрифікованих змінним струмом. У СРСР розробка і випуск електровозів для тягових мереж однофазного змінного струму була зосереджена на Новочеркаськом електровозобудівному заводі (НЭВЗ). В Україні, на даний час, випускаються вітчизняні електровози на Дніпропетровському електровозобудівному заводі (ДЭВЗ).

Література, що рекомендується:

1. Калинин В.К. Електровозы и електропоезда. − М.: Транспорт, 1991. − 480с.

1. Фуфрянский Н.А. и др. Развитие локомотивной тяги. − М.: 1988.

2. Сидоров Н.И. Как устроен и работает электровоз. − М.: 1988.

Струмоприймачем електровоза однофазно-постійного струму з контактної мережі знімається напруга 25000 в. змінного струму. У тягових агрегатах електровоза встановлені тягові електродвигуни постійного струму. Тому ці електровози повинні мати перетворювач, що забезпечує подачу на кожен тяговий двигун потрібної напруги постійного струму. Ця установка містить у собі тяговий трансформатор, що знижує напругу з 25кв на струмоприймачеві до потрібної напруги на тяговому електродвигуні (ТЕД), і випрямну установку для випрямлення змінного струму. (див. мал..30)

Для регулювання швидкості руху зміну напруги на ТЭД можна робити змінюючи кількість витків у первинній чи вторинній обмотці тягового трансформатора.

Рис.30

Перші магістральні електровози однофазно-постійного струму у СРСР (ВЛ-60, ВЛ-80) почали випускатися на «НЭВЗе», а електропоїзда ЕР9, ЕР9П та ін. на Ризьких вагонобудівному «РВЗ» і електромашинобудівному «РЭЗ» заводах.

На електровозах ВЛ-60 як випрямну установку застосовували ртутні випрямачі (ігнітрони), що включалися у схему двухполупериодного випрямлення з нульовим виводом обмотки трансформатора. Ртутні випрямачі не забезпечували надійну роботу, вимагали додаткового уходу й обслуговування.З появою напівпровідникових випрямачей, що працюють при великих струмах, ігнітрони на електровозах заміняють кремнієвими випрямачами (електровоз ВЛ60к).

Випрямна установка на кремнієвих випрямачах як правило включається у вторинну обмотку тягового трансформатора по схемі моста.

Рис.31

Для зменшення пульсації струму в двигуні, в коло тягових електродвигунів послідовно включається індуктивний опір - сгладжуючий реактор. Однак ступінь зменшення пульсації залежить від індуктивності реактора, а величина індуктивності обмежена його габаритами, тому цілком ліквідувати пульсацію неможливо. У зв'язку з цим електродвигуни електровозів однофазно-постійного струму мають деякі конструктивні відмінності від двигунів електровозів постійного струму. На полюсах двигунів додані компенсаційна обмотка, сердечники додаткових полюсів виконані шихтованими, застосовані розрізні щітки і т.д.Для зменшення пульсації магнітного потоку головних полюсів, що викликає небажанні комутаційні процеси на колекторі двигуна, паралельно обмоткам головних полюсів постійно включений шунтируючий опір. При цьому постійна складова пульсуючого струму йде по обмотках головних полюсів, а перемінна по активному опіру.

Силовий трансформатор електровоза являє собою понижуючий трансформатор з регулюванням числа витків на первинній обмотці (електровози ВЛ-80^у, Ф и Ф^п) чи на вторинній (ВЛ-60, ВЛ-60^к, ВЛ-80^к та ін.).Частіше застосовують силові трансформатори з регулюванням напруги на вторинній обмотці, тому що вони простіше по конструкції. Співвідношення між напругою на первинній і вторинній обмотці трансформатора визначається коефіцієнтом трансформації.

- напруга на первинній обмотці трансформатора;

- напруга на вторинній обмотці трансформатора;

- струм первинної обмотки;

- струм вторинної обмотки;

- кількість витків первинної обмотки трансформатора;

- кількість витків вторинної обмотки трансформатора.

Первинна обмотка трансформатора через струмоприймач підключена до контактного проводу і через колесні пари до рейки. Головна вторинна обмотка, від якої через випрямну установку живляться тягові двигуни складається з декількох секцій, регульованих і нерегульованих. Для живлення допоміжного устаткування силові трансформатори мають допоміжну обмотку.

Всі обмотки розміщені на загальному магнітопроводі, розпоміщеному в баці з трансформаторною олією. Циркуляція олії через охолоджуючі секції забезпечується електронасосом. Обмотки трансформатора виконані з міді прямокутного перетину з ізоляцією з кабельного папера. Кінці обмоток з'єднані з регулюючою апаратурою і виводами трансформатора. Виводи розміщені на верхній кришці трансформатора на ізоляторах.

Випрямна установка електровозів ВЛ-60^к, ВЛ-80^к і ін. складається з агрегатів, у який змонтовані кремнієві вентилі ВК-200 і ВКД -200. Вентилі захищені від внутрішніх комутаційних перенапруг послідовно з'єднаними активними опорами і конденсаторами. Для рівномірного розподілу напруги між послідовно з'єднаними вентилями і струму між паралельно з'єднаними колами включені активні опори. Випрямна установка прохолоджується примусовим повітрям.

Усе високовольтне, силове устаткування і пуско-регуляційна апаратура розміщається в кузові електровоза. Розміщення іншого устаткування аналогічне електровозам постійного струму.

Регулювання швидкості на електровозах однофазно-постійного струму виробляється двома способами: зміною напруги на тягових двигунах і ослабленням струму збудження. Оскільки напруга на затисках двигуна може змінюватися за допомогою силового трансформатора у широких межах, немає необхідності змінювати схеми включення двигунів. Тому на ЕПС однофазно-постійного струму тягові двигуни постійно включені паралельно.

При пуску і розгоні поїзда машиніст електровоза, набираючи позиції контролера керує апаратурою, що змінює число витків на вторинній обмотці силового трансформатора, до яких підключена випрямна установка і тягові електродвигуни. При цьому змінюється напруга на затисках двигунів, частота обертання їхніх якорів і швидкость руху електровоза.

При роботі на ходовій позиції є можливість збільшення швидкості руху шляхом переходу на ослаблене поле підключенням паралельно обмоткам збудження двигунів шунтуючіх опорів.

Контрольні питання:

1. Принцип роботи електровоза однофазно-постійного струму.

2. Що виражає коефіцієнт трансформації трансформатора?

3. Укажіть недоліки ртутних випрямачей.

4. Переваги і недоліки мостової схеми включення випрямячей.

5. Способи зменшення пульсації випрямленного струму.

6. Способи регулювання швидкості руху електровоза.

Тема 8

ЕПС змінного струму. Пуск і регулювання швидкості руху ЕПС з безколекторними двигунами

Література, що рекомендується:

1. Калинин В.К. Електровозы и електропоезда. − М.: Транспорт, 1991. − 480с.

2. Третьяков А.П. Подвижной состав и тяговое хозяйство железных дорог. − М.: Транспорт 1971. − 352 с.

3. Осипов С.И. и др. Основы локомотивной тяги. − М.: Транспорт, 1979. −440 с.

Історічна довідка: Безколекторні електродвигуни вперше почали застосовуватися для тяги поїздів на початку двадцятого століття. Так у 20-х роках минулого століття був застосований безколекторний ТЕД на угорських електровозах. Регулювання швидкості на цих електровозах здійснювалося переключенням числа полюсів. У 1930 році в Німеччині для електротяги був застосований вентильний електродвигун. Спочатку 50-х років у Франції на лінії електрифікованої на змінному струмі частотою 50 герців напругою 25 кв. на електровозах були застосовані асинхронні ТЕД з частотним регулюванням швидкості. Безколекторні тягові електродвигуни широко використовуються за рубежем. У СРСР використання безколекторних тягових електродвигунів почалося з появою малогабаритних і надійних перетворювачів напруги і частоти.

У 70-80 –х роках були побудовані досвідчені електровози ВЛ-80у , ВЛ83 з вентильними електродвигунами і ВЛ80^А, ВЛ55 і ВЛ86^ф з асинхронними ТЕД.

В Україні Дніпропетровським електровозобудівним заводом випущений і знаходиться в експлуатації електровоз ДС3 з асинхронним ТЕД. Луганським заводом випущений ряд досвідчених тепловозів ТЭ120, 2ТЭ137 з асинхронними тяговими двигунами.

У попередніх темах розглянуті принципи роботи електровозів постійного і змінно-постійного струму, сила тяги яких створюється тяговими електродвигунами постійного струму, з послідовним збудженням. Ці двигуни мають гарні тягові характеристики, але володіють і серйозними недоліками. Це наявність колектора і щіткового апарата, що вимагають особливого технічного обслуговування і значно погіршують комутаційні процеси. Крім цього конструкція кріплення обмотки якоря в пазах сердечника значно обмежує частоту обертання якоря. Ці недоліки цілком відсутні в безколекторних тягових електродвигунах.

У безколекторного двигуна відсутній колектор, а обмотки, що працюють з великими значеннями струму знаходяться на нерухомому вузлі двигуна - статорі. Це дає можливість при тих же габаритах створити двигун набагато більшої потужності, чим колекторний. По питомій потужності асинхронні тягові електродвигуни в 2-2,5 рази перевищують колекторні, а їх к.к.д. на 2% вище. Трифазні асинхронні двигуни одержали велике поширення в промисловості, тому що для роботи двигуна досить подати трифазний перемінний струм на його обмотку статора, а технічне обслуговування двигуна набагато простійше ніж у колекторних. Однак, використання такого двигуна на електрорухомому складі в якості тягового, вимагає застосування складного устаткування для можливості зміни режиму роботи. Це викликано наступними особливостями характеристики безколекторного двигуна:

1) Квадратична залежність обертаючого моменту від напруги на двигуні, викликає різкі зміни моменту при коливаннях напруги в контактній мережі.

2. Різниця навантажень при паралельно включених електродвигунах через жорсткість їхніх характеристик приводить до поганого використання сили зчеплення колеса з рейкою.

3. Східчасте регулювання швидкості шляхом зміни числа пар полюсів не забезпечує плавний рух поїзда.

Вентильний (синхронний) ТЕД за принципом дії подібний електродвигуну постійного струму, у якого колектор замінений системою силових керованих вентилів перетворювальної установки. На статорі двигуна розташована багатофазна обмотка, на роторі – обмотка збудження, до якої постійний струм підводиться через щітки на спеціальні кільця, з'єднані з обмоткою ротора. Обертання ротора забезпечується почерговим переключенням виводів статорної обмотки відповідно до програми керування вентилями перетворювача. Регулювання частоти обертання вентильного ТЕД здійснюється зміною напруги, частоти і сили струму збудження.

Асинхронний ТЕД має статор з розташованою на ньому багатофазною обмоткою і короткозамкнутий ротор. Простота конструкції ротора (біляче колесо) значно скорочує витрати на будову і поточне обслуговування ТЕД. На електрорухомому складі і тепловозах асинхронний ТЕД одержує живлення від статичних перетворювачів, побудованих на базі автономних інверторів. Статистичний перетворювач – це пристрій, призначений для перетворення роду струму, напруги і частоти в силових колах. При роботі статичні перетворювачі відкриваються і закриваються у відповідності із заданим алгоритмом керування. Використовуючи тиристорні перетворювачі, частоту обертання ротора тягового двигуна регулюють плавним регулюванням частоти напруги, підведеної до обмотки статора ТЕД.

Рис.32

Функціональна силова схема електровоза з асинхронним короткозамкнутим ТЕД зображена на малюнку. Від вторинної обмотки тягового трансформатора (Тр) одержує живлення випрямач (В ) з'єднаний з автономним інвертором (АИ). Випрямач (В) і інвертор (АИ) утворяють статичний перетворювач, що здійснює подвійне перетворення енергії: випрямач перетворює однофазний змінний струм вторинної обмотки тягового трансформатора в постійний, а потім інвертор АИ перетворює цей постійний струм у трифазний змінний регульованої частоти.

Величина напруги на обмотці статора регулюється по визначеній закономірності, у залежності від виду тягової характеристики електровоза. Так на електровозі ВЛ86^ф для перетворення однофазної напруги в трифазну, регульовану по величині і частоті, використовують статичні тиристорні перетворювачі. На кожній секції двухсекційного електровоза встановлені три перетворювача, до кожного з якого підключено по два тягових двигуна. Кожен перетворювач складається з випрямача й автономного інвертора напруги із широтно-імпульсною модуляцією. Частота обертання ТЕД при розгоні і гальмуванні до заданої швидкості руху автоматично регулюється зміною живильної напруги і її частоти, а при великих швидкостях- ослабленням збудження тягових двигунів при постійній напрузі.

Як відомо, частота обертання асинхронного двигуна визначається формулою:

n₂ - частота обертання ротора;

n₁ - частота обертання магнітного поля статора;

s - ковзання, тобто відставання частоти обертання ротора від

частоти обертання магнітного поля статора;

f₁ - частота зміни живильної напруги обмотки статора;

Р -число пар полюсів обмотки статора.

Застосування статичних перетворювачів з керованими напівпровідниковими тиристорами дозволяє на електровозах змінного струму регулювати в широкому діапазоні напругу і частоту струму на тягових електродвигунах а, отже, і регулювати швидкість руху електровоза по заданих параметрах.

Переваги асинхронних ТЕД перед колекторними і розвиток напівпровідникової техніки відкрили новий етап у локомотивобудівництві. Ризьким вагонобудівним заводом був побудований досвідчений моторний вагон з асинхронними тяговими двигунами, а локомотивобудівниками НЭВЗа вдалося в габарити тягового двигуна єлектровоза ВЛ80 вписати асинхронний ТЕД у 1,5 рази більшої потужності і випустити досвідчений зразок електровоза змінного струму ВЛ80^а з асинхронними тяговими двигунами і статичним перетворювачем.

Дніпропетровським електровозобудівним заводом (ДЭВЗ) разом з фірмою "Сименс" збудований і пущений у экслуатацию грузопассажирский електровоз ДС-3 з асинхронними тяговими двигунами. Електровоз експлуатується в локомотивному депо Київ-пасс. і використовується для водіння швидкісних пасажирських потягів.

Використання асинхронних електродвигунів для тяги поїздів покладено в основу створення високошвидкісного наземного транспорту (ВСНТ), де в якості тягового електродвигуна використовуються лінійні асинхронні двигуни (ЛАД) і лінійні синхронні двигуни (ЛСД). Лінійний двигун можна представити як звичайний асинхронний чи синхронний двигун розрізаний по утворюючої статора уздовж осі і розгорнутий по довжині окружності. Тому в ньому виникає не обертове, а магнітне поле, що біжить, і не обертаючий момент, а сила тяги, що викликає поступальний рух ротора і поїзда.

Контрольні питання.

1. Які електровози відносяться до ЕРС змінного струму?

2. Принцип роботи синхронного двигуна;

3. Принцип роботи асинхронного двигуна і його використання;

4 Вимоги до асинхронних тягових двигунів;

5. Регулювання швидкості асинхронних тягових двигунів;

6. Призначення статичних перетворювачів.

Тема 9

ЕЛЕКТРИЧНЕ ГАЛЬМУВАННЯ НА ЛОКОМОТИВАХ

Література, що рекомендується:

1. Капустин Л.Д. Єлектропоезда с электрическим торможением. − М.: Транспорт, 1971.

2. Розенфельд В.Е. і ін. Теория электрической тяги. − М.: Транспорт, 1983. − 328 с.

3. Крылов В.И. и др. Автоматические тормоза подвижного состава. − М.: Транспорт, 1972. − 320 с.

4. Калинин В.К. Електровозы и електропоезда. − М.: Транспорт, 1991. − 480с.

Історична довідка: За рубежем на швидкісних електровозах і електропоїздах застосовується реостатне гальмування, на вантажних електровозах як реостатне, так і рекуперативне.

У СРСР рекуперативне гальмування вперше було застосовано на електровозах Сс і ВЛ19-01 у 1932 р., а реостатне на електровозах ВЛ19 у 1934 р. Надалі рекуперативне гальмування застосували на магістральних вантажних електровозах ВЛ22, ВЛ8, ВЛ22^м, ВЛ10, ВЛ11 і ін.. Це давало велику економію електроенергії, особливо при експлуатації в гірській місцевості. На електровозах змінного струму система рекуперативного гальмування була розроблена вперше для електровозів з іонними перетворювачами - досвідчена партія ВЛ60^р. З появою теристорних перетворювачів побудовані електровози ВЛ60^кр, ВЛ80^р з рекуперативним гальмуванням.

Реостатне гальмування застосовується на електровозах ВЛ80^Т, ВЛ80^З, ВЛ82^М, ЧС2^Т , ЧС4^Т, ЧС 200, ЧС8 і ін.

На електропоїздах ЕР22, ЕР22М, ЕР2Р и ЕР2Т застосовується система рекуперативно-реостатного гальмування.

Електричне гальмування на локомотиві засновано на властивості зворотності електродвигунів постійного струму, тобто можливості роботи електродвигунів у режимі генератора. Якщо електродвигун відключити від живильній напруги, обертати його якір і створити магнітний потік головних полюсів, то в обмотці якоря буде створюватися э.р.с. Е=СФn , тобто двигун буде працювати в режимі генератора. Якщо при цьому до затисків такого двигуна підключити навантаження, то по обмотці якоря піде струм і магнітний поток якоря, взаємодіючи з магнітним потоком головних полюсів, створить обертаючий момент протидіючий моменту, що обертає якір. Такий процес відбувається в тягових електродвигунах Е.Р.С. і тепловозів при русі на вибігу, коли якоря тягових електродвигунів обертаються від колісних пар. Створені при цьому двигунами обертаючі моменти прагнуть затримати обертання зв'язаних з ними колісних пар, чим і досягається ефект гальмування. Електроенергія, вироблена ТЕД при такому гальмуванні, може бути поглинена на резисторах локомотива чи передана в контактну мережу. Якщо енергія поглинається на резисторах локомотива, то відбувається перетворення електричної енергії в теплову енергію нагрівання резисторів, і таке гальмування називають реостатним. Воно може застосовуватися як на електрорухомому складі, так і на тепловозах.

Якщо електрична енергія ТЕД при гальмуванні передається в контактну мережу і використовується іншими локомотивами чи тяговими підстанціями , таке гальмування називають рекуперативним.

Застосування електричного гальмування зменшує знос гальмових колодок, дисків, поверхні катання колісних пар вагонів і локомотивів, скорочує час роботи компресора локомотива під навантаженням, підвищує безпеку руху, зменшує витрати електроенергії в результаті рекуперації, допускає збільшення максимальної швидкості на затяжних спусках.

Тяговий рухомий склад маючий електричне гальмування обов'язково обладнається гальмами інших видів ( пневматичними, магниторельсовими), що можуть працювати як самостійно, так і разом з електричними гальмами.

Одержала поширення і система рекуперативно-реостатного гальмування з використанням рекуперації в областях високої і середньої швидкості і реостатного гальмування в області низьких швидкостей.Таке гальмування використовується в електропоїздах.

Розглянемо процеси, що відбуваються в силовому колі електровоза при електричному гальмуванні.

Звістно, що при рекуперативному гальмуванні необхідне перевищення е.р.с. тягових електродвигунів над напругою в контактній мережі. Тільки при цій умові струм ТЕД буде спрямований від двигуна в мережу. Е.р.с. тягового електродвигуна, що працює при гальмуванні в режимі генератора, визначається формулою е= СФV , а електромагнітна гальмова сила без обліку механічних і магнітних втрат у Т.Е.Д. формулою B_T= 0,367СФI_др. У цих формулах: С - конструкційна постійна електродвигуна, Ф - магнітний потік головних полюсів, V -швидкість руху локомотива, I_др - струм двигуна при рекуперації.

Тягові електродвигуни в електрорухомому складі, як правило, це двигуни з послідовним збудженням, у яких в межах робочих швидкостей не може бути отримана е.р.с. більша, чім підведена напруга. Тому вони не придатні для роботи в режимі рекуперації. Для усталеної роботи при рекуперації ТЕД переводять з послідовного на незалежне збудження від машинного збудника чи статичного перетворювача. Для одержання крутоспадаючих зовнішніх характеристик, що забезпечують плавну зміну напруги при зміні струму рекуперації застосовують різні схеми збудження.

У схемі зі стабілізуючими резисторами в коло обмотки збудження ТЕД включається генератор-збудник ( Г ) отримуючий обертання від електродвигуна ( М2) ( див. мал..33 ). У коло обмотки якоря ТЕД включений стабілізуючий резистор (R_ст )

Рис. 33

Струм збудження ТЕД від напруги генератора Г проходить через стабілізуючий резистор і обмотку збудження . Ток рекуперації від якоря тягового двигуна йде в контактну мережу і повертається через рейку і стабілізуючий резистор. Генератор-збудник одержує незалежне збудження від кіл керування електровоза.

Як видно зі схеми при збільшенні швидкості руху, збільшується е.р.с. ТЕД, що приводить до росту струму рекуперації, а, отже, і гальмуючого моменту. При цьому зростає спадання напруги на стабілізуючому резисторі, завдяки чому збільшується загальний опір кола генератора-збудника. Тому при незмінній напрузі генератора, струм кола генератора зменшується, тобто зменшується струм збудження ТЕД, що у свою чергу приводить до зменшення магнітного потоку головних полюсів ТЕД, зменшенню його напруги і струму рекуперації. Графічно залежність струму збудження від струму рекуперації являє собою похилу пряму, кут нахилу якої залежить від величини стабілізуючого опору. Для одержання більш м'якої залежності необхідно збільшити величину стабілізуючого опору. Однак при великій величині цього резистора потрібно застосування генератора-збудника ( Г ) і його приводу (М2) великої потужності, що приводить до значної втрати енергії.

Тому на сучасних електровозах постійного струму застосовується система з противозбудженням збудника. (Мал. 34)

Рис.34

При цій схемі обмотка збудження ТЕД ( r_в ) одержує збудження від збудника (В) у якого на головних полюсах поміщені дві обмотки з зустрічними магнітними потоками: обмотка одержує живлення від кола керування електровоза, друга обмотка підключена послідовно з тяговими двигунами і по ній проходить струм рекуперації ( ) . М'яка падаюча залежність струму збудження від струму рекуперації створюється за рахунок зустрічної взаємодії магнітних потоків цих котушок. І дійсно, при збільшенні швидкості руху, струм рекуперації почне зростати за рахунок збільшення напруги ТЕД. Це приведе до розмагнічування збудника, зменшенню напруги ТЕД і зменшенню струму рекуперації. Оскільки при такій схемі від збудника живлеться тільки обмотка збудження ТЕД, то необхідна потужність збудника значно менше, ніж при попередній схемі.

При реостатному гальмуванні тяговий електродвигун повинний бути відключений від контактної мережі і включений на гальмовий реостат. У цьому випадку напруга ТЕД, що працює в режимі генератора, не зв'язана з напругою контактної мережі, тому на відміну від рекуперативного гальмування, двигун з послідовним збудженням може стійко працювати в генераторному режимі. Існує декілька схем збудження ТЕД при реостатному гальмуванні.

Розглянемо роботу однієї зі схем, що забезпечує електричну стійкість системи. (Мал. 35)

Рис. 35

На малюнку представлена схема реостатного гальмування з самозбудженням ТЕД. Щоб не допустити розмагнічування головних полюсів ТЕД необхідно зберегти напрямок струму в обмотці головного полюса. Для цього робиться переключення обмотки, як показано на мал. 35. Схема працює в такий спосіб: за рахунок залишкового магнітного потоку головних полюсів в обмотці якоря наводиться е.р.с., створюючи в замкнутому колі струм . За рахунок цього струму збільшується магнітний потік полюсів, приводячи до подальшого збільшення напруги ТЕД і струму в колі. Так відбувається процес самозбудження. Оскільки за цією схемою реостатного гальмування, напрямок струму в обмотці головних полюсів залишився колишнім, а в обмотці якоря змінився, то гальмівний момент створюваний ТЕД у режимі генератора, буде спрямований протилежно його обертаючему моменту від колісної пари, тобто буде викликати гальмування потяга. Величину гальмової сили, що залежить від струму можна регулювати змінюючи опір гальмового реостата. Використовуючи формули залежності швидкості і гальмової сили від струму гальмування, можна побудувати графичне зображення цих залежностей і, використовуючі їх, побудувати гальмівні характеристики електровоза.

З приведених міркувань видно, що машиніст локомотива як при рекуперативному, так і при реостатному гальмуванні може регулювати положенням рукоятки гальмового контролера гальмову силу потяга.

Характеристики для всіх локомотивів з обмеженнями по зчепленню і струму для всіх позицій гальмового контролера приведені в "Правилах тягових розрахунків"

На сучасних локомотивах із застосуванням тиристорних перетворювачів виробляється автоматичне регулювання гальмової сили і швидкості, завдяки чому можна одержати рух потяга по спуску з постійною швидкістю.

Контрольні запитання:

1. Поясніть переваги електричного гальмування в порівнянні з пневматичним.

2. Принцип роботи генератора та його характеристики.

3. Принцип рекуперативного гальмування та засоби створення м`якої зовнішньої характеристики.

4. Пояснити роботу схеми рекуперативного гальмування зі стабілізуючими резисторами. Недоліки цій системи.

5. Робота схеми рекуперативного гальмування з незалежним збудженням ТЕД від збудника.

6. Реостатне гальмування з самозбудженням ТЕД. Принцип роботи.