8. Техническое обслуживание топливной системы дизелей.

Основные неисправности топливной системы. Основные работы, выполняемые по системе питания дизеля.(8 часов)

От технического состояния системы питания зависят такие показатели работы двигателя как мощность, экономичность, срок службы, токсичность отработавших газов, приемистость и легкость пуска.

Характерные неисправности систем питания:

• в бензиновых двигателях, изменение пропускной способности калиброванных отверстий и жиклеров карбюратора, разрегулировка жиклеров холостого хода, нарушение герметичности игольчатого клапана поплавковой камеры карбюратора, изменение уровня топлива в поплавковой камере, изменение упругости и длины пружины в ограничителях максимальной частоты вращения коленчатого вала, разрыв мембраны и уменьшение жесткости диафрагменной пружины в топливном насосе*;

• в дизелях: износ, разрегулировка плунжерных пар, потеря герметичности насоса высокого давления и форсунок; износ отверстий форсунок, их закоксованность и засорение. Эти неисправности приводят к неравномерности работы топливного насоса по количеству и углу опережения подачи топлива, ухудшению качества распыливания топлива форсункой, изменению момента начала подачи топлива;

• в газобаллонных установках (ГБУ) для сжатого и сжиженного газа неисправности и отказы во многом аналогичны другим двигателям, однако имеются свои особенности из-за высокого давления сжатого газа (до 20 МПа). Наибольшее число отказов в работе ГБУ приходится на редуктор, смеситель и узлы запорно-предохранительной арматуры, как наиболее сложные механизмы и устройства.

Основные неисправности редуктора высокого давления СПГ — негерметичность клапана редуцирующего узла и негерметичность в соединении корпусных деталей. Характерные неисправности редуктора низкого давления СНГ — негерметичность клапанного узла, разрушение мембраны первой ступени и мембраны разгрузочного устройства. В целом, неисправности ГБУ заключаются в нарушении работоспособности редуктора и смесителя, в негерметичности соединений газопроводов, разрывах мембран, заеданиях клапанов, рычагов и тяг.

Диагностирование системы питания бензиновых двигателей и дизелей. Диагностическими признаками неисправностей систем питания являются: затруднение пуска, увеличение расхода топлива под нагрузкой, падение мощности двигателя и его перегрев, изменение состава и повышение токсичности отработавших газов.

Диагностирование проводится методами ходовых и стендовых испытаний. При диагностике методом ходовых испытаний определяют расход топлива при движении автомобиля с постоянной скоростью на мерном горизонтальном участке дороги с малой интенсивностью движения.

Контрольный расход топлива определяют для грузовых автомобилей при постоянной скорости 30...40 км/ч и для легковых — при скорости 40... 80 км/ч. Количество израсходованного топлива измеряют расходомерами, которые используют не только для диагностики системы питания, но и для обучения водителей экономичному вождению.

Диагностирование системы питания можно проводить и одновременно с определением тяговых качеств автомобиля на стенде с беговыми барабанами, на которые устанавливают ведущие колеса автомобиля. Стенд монтируется на осмотровой канаве и включает в себя барабаны , пульт управления с приборами и вентилятор, который служит для охлаждения радиатора двигателя, имитируя скоростной напор воздуха. Диагностирование системы питания на стенде с беговыми барабанами значительно сокращает потери времени и исключает неудобства метода ходовых испытаний.

Перед замером расхода топлива предварительно прогревают двигатель и агрегаты трансмиссии автомобиля в течение 10... 15 мин, затем переходят в стендовый режим, соответствующий скорости движения 40 км/ч на прямое передаче и при полном открытии дросселя, для чего ведущие колеса автомобиля загружают нагрузочным устройством стенда и снимают с двигателя мощностные показатели, а также определяют с помощью приборов часовой и удельный расходы топлива. Полученные результаты сравнивают с данными нормативно-технической документации по диагностике и ремонту автомобильных конструкций.

Токсичность отработавших газов карбюраторных двигателей проверяют на холостом ходу. Для карбюраторных двигателей при этом используют газоанализаторы, а для дизельных — фотометры (дымомеры). Для проведения замеров газоанализаторами, газоотборник прибора вставляется в выпускную трубу на глубину 300 мм от ее среза. Анализ отработавших газов проводят на двух частотах вращения коленчатого вала двигателя: минимальной n_emin и на повышенной, равной 0,6п_етах (где п_етт — максимальная частота вращения коленчатого вала двигателя). В первом случае содержание СО не должно превышать 1,5 % по объему, во втором — 2 %. Отбор газов осуществляется при прогретом двигателе и полностью открытой воздушной заслонке. Перед замерами двигатель должен проработать не менее 1 мин в режиме проверки. Состав отработавших газов характеризует процесс сгорания, протекающий в цилиндрах двигателя.

Измерение дымности проводится при ТО-2 после ремонта или после регулировки топливной аппаратуры при двух режимах работы двигателя: свободного ускорения (т.е. разгона двигателя от минимальной до максимальной частоты вращения коленчатого вала) и на максимальной частоте вращения коленчатого вала.

Дымность отработавших газов определяется' в процентах от оптической плотности: в режиме свободного ускорения дымность не должна быть выше 40 %, а на максимальной частоте вращения коленчатого вала — 15 %.

С целью уменьшения дымности на средних частотах вращения коленчатого вала (1100... 1400 об/мин) в дизелях КамАЗ установлен регулятор частоты вращения с корректором дымности, который уменьшает подачу топлива при указанных частотах вращения, обеспечивая тем самым дополнительное снижение токсичных выбросов в атмосферу.

Работы, выполняемые по системе питания дизеля. При ЕО проверяют уровень масла в топливном насосе высокого давления и в регуляторе частоты вращения.

При необходимости доливают масло до уровня верхней метки. Сливают отстой из топливных фильтров грубой и тонкой очистки, отвернув пробку сливного отверстия. После слива отстоя заворачивают пробку и пускают двигатель, дав ему поработать 3... 4 мин для удаления воздушных пробок из фильтров. Проверяют показания индикатора засоренности воздушного фильтра. Необходимость обслуживания воздухоочистителя определяется сигнальным (красным) барабаном индикатора засоренности 3с установленным на нем диском.

В дизелях КамАЗ индикатор установлен на левом впускном воздухопроводе. При засорении воздухоочистителя разрежение во впускном воздухопроводе возрастает и при достижении давления 0,007 МПа индикатор срабатывает — красный барабан закрывает окно индикатора и не возвращается в исходное положение после останова дизеля. Это указывает на необходимость промывки воздухоочистителя или замены его фильтрующего элемента.

При ТО-1 проверяют герметичность соединений трубопроводов и приборов. Подсос воздуха в магистраль низкого давления (от бака до топливоподкачивающего насоса) приводит к нарушению работы топливоподающей аппаратуры, а негерметичность магистрали высокого давления (от топливного насоса высокого давления до форсунок), вызывает подтекание и перерасход топлива. Топливную магистраль низкого давления проверяют на герметичность при помощи специального прибора

При ТО-2 заменяют фильтрующие элементы фильтров грубой и тонкой очистки топлива, промывают корпуса этих фильтров керосином или чистым дизельным топливом (у дизелей КамАЗ-740, -741 фильтр грубой очистки промывают и продувают сжатым воздухом). Устанавливают колпаки фильтров с фильтрующими элементами на место и затягивают болты; пускают дизель и убеждаются в герметичности сборки фильтров.

Подтекание топлива устраняют подтяжкой болтов крепления. Очистку фильтрующего элемента воздушного фильтра рекомендуется производить продувкой или промывкой при каждом ТО-2 и один раз, осенью, заменять его новым.

Продувку рекомендуют в том случае, когда фильтрующий элемент загрязнен пылью без сажи и его необходимо использовать сразу же после очистки.

Для продувки в фильтрующий элемент подают сухой сжатый воздух давлением не выше 0,3 МПа. Для оценки состояния картона фильтрующего элемента его подсвечивают изнутри лампой и осматривают через отверстия наружного кожуха. При наличии разрывов или других сквозных повреждений фильтрующего картона элемент заменяют.

Промывка фильтрующего элемента применяется при загрязнении фильтрующего картона сажей, маслом и пылью. Промывают фильтрующий элемент в теплом (35...50°С) водном растворе синтетических моющих средств. Фильтрующий элемент погружают в раствор и промывают в течение 15... 20 мин, периодически перемещая вверх и вниз. После чего фильтрующий элемент промывают в чистой воде.

Через одно ТО-2 снимают и проверяют форсунки в цехе топливной аппаратуры АТО. Основными неисправностями форсунки являются: ухудшение качества проверки и распыла из-за снижения давления начала впрыска или подъема иглы; ее негерметичность или засорение, закоксование или засорение отверстий распылителя и попадание в него воды. В результате снижаются мощность и экономичность двигателя, повышается дымность отработавших газов и ухудшается устойчивость работы дизеля.

У форсунок дизелей ЯМЗ-236М2 и -238М2 начало впрыска должно происходить при давлении (20,5 ±0,5) МПа, у форсунок дизелей КамАЗ-740 — при давлении (18 ±0,5) МПа, у форсунок дизелей ЗИЛ-645 — при давлении (18,5 ±0,5) МПа. Регулируют форсунку регулировочным винтом , изменяя натяжение пружины или изменяя количество регулировочных шайб (у двигателей КамАЗ-740, -741). Качество распыла топлива форсункой характеризуется туманообразным состоянием и равномерным распределением по всему прозрачному конусу распыливания.

Опережение впрыска топлива. На дизелях ЯМЗ-236М2, -238М2 через одно ТО-2 проверяют и при необходимости регулируют угол опережения впрыска топлива.

• На дизелях КамАЗ угол опережения впрыска топлива регулируют с помощью привода ТНВД

При СО в цехе топливной аппаратуры, обычно на стенде, проверяют работу топливного насоса высокого давления (ТНВД:

начало подачи топлива секциями насоса, значение и равномерность подачи топлива, а также снимают и промывают топливный бак.

2.1.9., 2.1.10., 2.1.11.,2.1.12. Техническое обслуживание сцепления. Основные неисправности механизма сцепления. Техническое обслуживание(4 часа). Техническое обслуживание коробок передач и раздаточных коробок. Основные неисправности коробок передач и раздаточных коробок. Техническое обслуживание (4 часа). Техническое обслуживание и текущий ремонт карданных передач. Основные неисправности карданных передач. Техническое обслуживание. Текущий ремонт. (4 часа). Техническое обслуживание и текущий ремонт главных передач. Основные неисправности. Техническое обслуживание. Текущий ремонт. (4 часа)