2. Выполнение расчетно-графической и контрольной работы

Расчетно-графическая для очной формы обучения и контрольная работа для заочников, ставит своей задачей закрепить и расширить теоретические знания о взаимосвязи автомобиля с дорогой и практические навыки по оценке автомобильных дорог по степени обеспечения безопасности движения, расчетной скорости.

Работа оформляется на 10...15 стр. машинопис­ного текста.

Основное направление РГР и контрольной работы по дисциплине заключается в оценке транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог методом коэффициентов аварийности и расчетной скорости включает следующие основные пункты:

1. Определение частных коэффициентов аварийности (К_i).

2. Построение графика аварийности по обобщенным показателям частных коэффициентов.

3. Определение коэффициентов расчетной скорости (К_рсi).

4. Построение графика по коэффициентам расчетной скорости.

Затем студентам дается задание по подготовке реферата на тему «Роль комплексного обследования в организации и обеспечении безопасности движения на автомобильных дорогах.

3.1. Определение транспортно-эксплуатационного состояния участка автомобильной дороги.

В основной раздел работы входит оценка условий движения участка автомобильной дороги по обобщенным итоговым коэффициентам аварийности, вычисляемые как произведение частных коэффициентов относительного количества происшествий на разных участках дороги.

Эти коэффициенты характеризуют условия движения, учитывающие влияние интенсивности движения, основных параметров продольного, поперечного профиля и придорожной полосы. Значения коэффициентов аварийности устанавливаются по ведомственным строительным нормам (ВСН 25-86. «Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах»).

Частный коэффициент (К₁) определяет влияние интенсивности движения на безопасность и принимается в зависимости от интенсивности движения в обоих направлениях.. При очень малой интенсивности движения действия водителей определяются только восприятием дорожных условий. Каждый водитель выбирает скорость по техническим возможностям своего автомобиля, не встречая препятствий со стороны других автомобилей; с ростом интенсивности, режим движения менее свободный, и напряженность водителей увеличивается.

Интенсивность движения, (тыс. авт./сут.)	до 3,0	3,0 - 5,0	5,0 - 7,0	7,0 – 9,0	9,0 – 11,0	11,0 – 13,0	15,0 – 20,0
К1 (двухполосные дороги)	0,75	1,30	1,70	1,8	1,5	1	0,6

Частный коэффициент (К₂) принимается относительно ширины проезжей части. Использование ширины проезжей части зависит от состояния обочин и наличия около нее краевых укрепленных полос по типу дорожного покрытия или бордюров. При грязных неровных обочинах дорог, водители избегают приближаться к краю покрытия из-за опасности заноса, используемая ширина проезжей части уменьшается.

Ширина проезжей части (м)	4,5 – 5,5	5,5 – 6,0	6,0 – 7,0	7,0 – 7,5	7,5 – 9,0	9,0 – 10,5	10,5 и более
К2 (при укрепленных обочинах)	2,2	1,5	1,35	1,05	1,00	0,8	0,7
К2 (при неукрепленных обочинах)	4,0	2,75	2,50	1,75	1,50	1,0	0,9

Частный коэффициент (К₃) устанавливается на участках в зависимости от ширины обочин. При узких дорожных покрытиях автомобильных дорог, зазор между встречающимися автомобилями, а также расстояние между колесом и краем неукрепленной обочины, заставляют водителя быть недостаточно уверенным при управлении автомобилем.

Ширина обочин (м)	0,5 – 1,0	1,0 – 1,50	1,5 – 2,0	2,0 – 2,5	2,5 – 3,0	3,0 – 3,5	3,6 - 4,0
К3 (при двухполосной дороге)	2,2	1,7	1,4	1,2	1,1	1,0	0,8
К3 (при трехполосной дороге)	1,37	1,0	0,73	0,65	0,57	0,49	0,35

Частный коэффициент (К₄) устанавливается в зависимости от продольного уклона. Участки подъемов и спусков на автомобильных дорогах характеризуются большим числом дорожно-транспортных происшествий. Основными причинами являются съезды с земляного полотна, движущиеся вниз по спуску, или столкновение с автомобилем, вышедшим на обгон при подъеме.

Продольный уклон, ‰ (тысячных)	до 20	21 − 30	31 − 50	51 − 70	71 − 80
К4	1,0	1,25	2,5	2,8	3,0

Частный коэффициент (К₅) назначается на участках кривых в плане радиусом меньше 2000 м. Условия движения по кривым радиусом равным и более 2000 м практически не отличаются от условий движения по прямым участкам. По статистическим данным ряда стран установлена четкая зависимость относительно количества дорожно-транспортных происшествий и радиуса кривых. Безопасность движения по кривым определяется суммарным влиянием радиуса поперечного уклона проезжей части и коэффициента сцепления.

Радиусы кривых в плане (м)	100 − 150	150 − 200	200 − 400	400 − 1000	1000 −2000	> 2000
К5	5,4	4,0	2,25	1,6	1,25	1,0

Частный коэффициент (К₆) назначается на участках автомобильных дорог в зависимости от видимости. Ограничение видимости на отдельных участках дорог отражается на увеличении количества ДТП. Ухудшении транспортно-эксплуатационных качеств дорог, потому что с уменьшением видимости снижается скорость транспортного потока.

Видимость (м)	50−100	100−150	150−200	200−250	250−350	350−400	400−500	>500
К6 в плане	3,6	3,0	2,7	2,25	2,0	1,45	1,2	1,0
К6 в профиле	5,0	4,0	3,4	2,5	2,4	2,0	1,4	1,0

Частный коэффициент (К₇) определяет влияние наличия мостов на участке дороги. Проезд по мостам не отражается на условии движения автомобилей только в тех случаях, когда ширина проезжей части на мостах с ездой по верху мало отличается от ширины земляного полотна на подходах, что не оказывает психологического воздействия на водителей, связанного с ощущением въезда в узкую горловину, часто ограничивающую видимость, расположенных впереди участков дороги. При движении автомобильного транспорта по мосту. С ездой по низу, сказывается мелькание решетки ферм, расположенных сбоку, а при проезде под путепроводами, влияет на водителей нависание над дорогой пролетного строения.

Ширина проезжей части мостов по отношению к проезжей части дороги	Меньше на 1 м	Равна	Шире на 1 м	Шире на 2 м	Равна ширине земполотна
К7	6,0	3,0	2,0	1,5	1,0

Частный коэффициент (К₈) учитывает длинные прямые участки. Для водителей грузовых автомобилей движение по этим участкам связано с наступлением вялости и снижением внимательности, увеличением продолжительности реакции, дремотным состоянием и даже сном.

Длина прямых участков (км)	3,0 –5,0	5,0–10,0	10,0–15,0	15,0–20,0	20,0–25,0	>25,0
К8	1,0	1,1	1,4	1,6	1,9	2,0

Частный коэффициент (К₉) учитывает тип пересечения (в одном уровне, в разных уровнях, кольцевые пересечения в зависимости от интенсивности движения на пересекаемой дороге). Режим движения транспортных потоков при проходе через пересечения меняется.

Тип пересечения	В разных уровнях	Кольцевое пересечение	В одно уровне при интенсивности движения на пересекаемой дороге, % от суммарной на двух дорогах
			до 10	10–20	>20
К9	0,35	0,70	1,5	3	4

Частный коэффициент (К₁₀) учитывает пересечения в одном уровне со второстепенными дорогами и дорогами при интенсивности движения по основной дороге. Безопасность движения на пересечениях дорог зависит от направления пересекающихся потоков автомобилей, их относительной интенсивности, числа точек пересечений, разветвлений и слияний потоков, которые называются «конфликтными точками».

Пересечение в одном уровне, интенсивность движения по основной дороге (авт./сут.)	> 1600	1600-3500	3500-5000	более 5000
К10	1,0	2,0	3,0	4,0

Частный коэффициент (К₁₁) учитывает видимость пересечения в одном уровне с примыкающей дорогой. Видимость пересекающей дороги на подходе к пересечению, как правило, бывает значительно меньше видимости по основной дороге. Большое значение имеет расположение пресечения в продольном профиле. Наилучшие условия видимости соответствуют расположению пересечений на прямых участках дорог, на вогнутых кривых продольного профиля, наихудшие – на выпуклых. Нежелательно располагать пересечения в выемках.

Видимость пересечения в одном уровне с примыкающей дороги (м)	60	60-40	40-30	30-20	20
К11	1,0	1,1	1,65	2,5	5,0

Частный коэффициент (К₁₂) учитывает число полос движения в зависимости от интенсивности и условий движения. При организации и регулировании движения по дорогам , повышении пропускной способности, при высокой интенсивности, появляется необходимость увеличения числа полос движения на проезжей части.

Число основных полос на проезжай части для прямых направлений движения	2,0	3,0 без разметки	3,0 с разметкой полос движения	4,0 без разделительной полосы	4,0 с разделительной полосой движения
К12	1,0	1,5	0,9	0,8	0,65

Частный коэффициент (К₁₃) учитывает влияние застройки. Въезд в населенный пункт обычно связан с преодолением психологического ритма движения и, как правило, происходит с повышенной скоростью, которая снижается уже в пределах населенного пункта. Близкое расположение зданий и сооружений от кромки проезжей части, стоящие на обочинах, автомобили, движение пешеходов, конных повозок, велосипедистов и местного транспорта, осложняют пропуск транзитного движения.

Расстояние проезжей части от застройки или зеленых насаждений (м)	50 (1)	50-20 (2)	50-20 (3)	20-10 (3)	10 (4)	10 (5)
К13	1,0	1,25	2,5	5,0	7,5	10,0

1. населенный пункт с одной стороны дороги

2. то же, имеются тротуары или пешеходные дорожки

3. населенный пункт с двух сторон дороги, имеются тротуары и полосы местного движения

4. для местного движения полосы отсутствуют, имеются тротуары

5. полосы для местного движения и тротуары отсутствуют

Примечание: если при характеристиках застройки, указанных в скобках 3, 4, 5 населенный пункт находится с одной стороны дороги, значения К₁₃ берутся вдвое меньшими.

Частный коэффициент (К₁₄) учитывает влияние длины населенного пункта. Назначается в зависимости от их протяжения. Населенные пункты, вытянувшиеся вдоль дороги на небольшое расстояние, многие водители проезжают без изменения скорости, не считаясь с усложнением условий движения. Пункты значительного протяжения вынуждают их снижать скорость и ехать с осторожностью, которую требует окружающая обстановка.

Длина населенного пункта (км)	< 0,5	0,5–1,0	1,0–2,0	2,0–3,0	3,0–5,0	5,0–6,0
К14	1,0	1,2	1,7	2,2	2,7	3,0

Частный коэффициент (К₁₅) учитывает безопасность на подходах к населенным пунктам. Влияние населенного пункта (пешеходы, велосипедисты, остановки автомобилей перед съездом) начинает появляться за 500-600 м., поэтому необходимо обеспечивать видимость крайних домов населенного пункта с этого расстояния.

Длина участков на подходах к населенным пунктам (м)	0–200	100–200	200–400
К15	2,5	1,9	1,5

Частный коэффициент (К₁₆) учитывает коэффициент сцепления шины колеса автомобиля с дорожным покрытием. Хорошее сцепление колес на дороге существенно уменьшает длину тормозного пути и значительно повышает безопасность движения автомобилей.

Характеристика покрытий	Скользкое, покрытое грязью	Скользкое	Чистое, сухое	Шероховатое, старое	Шероховатое, новое
Коэффициент сцепления при скорости 60 км/ч	0,2–0,3	0,4	0,6	0,7	0,75
К16	2,5	2,0	1,3	1,0	0,75

Частный коэффициент (К₁₇) учитывает влияние разделительной полосы. Разделение встречных потоков движения с устройством разделительной полосы меняет режимы движения, обгоны становятся регулируемыми. С увеличением ширины разделительной полосы, количество столкновений уменьшается.

Ширина разделительной полосы (м)	1,0	2,0	3,0	5,0	10	15
К17	2,5	2,0	1,5	1,0	0,5	0,4

Частный коэффициент (К₁₈) учитывается при наличии обрывов. В зависимости от расстояний кромки проезжей части до обрыва глубиной более 5 м, если менее 5 м, то коэффициент принимается равным 1.

Расстояние от кромки проезжей части до обрыва глубиной более 5 м (м)	0,5	1,0	1,5	2,0	3,0	5,0
К18 без ограждений	4,3	3,7	3,2	2,75	2,0	1,0
К18 с ограждениями	2,2	2,0	1,85	1,75	1,4	1,0

Примечание: при глубине оврага 5,0 м и менее, коэффициент К₁₈ принимается равным 1,0

Значения частных коэффициентов аварийности для городских условий принимаются по статистике дорожно-транспортных происшествий на магистральных улицах городов.

Относительная вероятность дорожно-транспортных происшествий на всех характерных участках автомобильной дороги может быть оценена обобщенным итоговым коэффициентом аварийности, который вычисляется произведением всех частных коэффициентов:

(2.1)

Эти коэффициенты характеризуют ухудшение условий движения. Вызываемые влиянием отдельных элементов плана, продольного и поперечного профиля, придорожной полосы по сравнению с условиями движения по двухполосной дороге с шириной проезжей части − 7,5 м, укрепленными обочинами и шероховатым покрытием. Входящие в эту формулу частные коэффициенты аварийности определены по отечественным и зарубежным статистическим данным, учитывают влияние интенсивности движения и элементов плана и профиля дороги. Установленный в настоящее время перечень не является исчерпывающим, по мере дальнейшего накопления статистических данных, особенно по отечественным материалам, перечень влияющих факторов и значения коэффициентов должны уточняться. Это уточнение должно идти по двум направлениям:

1. Дополнительный учет местных дорожных условий в характерных природных (географических) районах.

2. Учет влияния неблагоприятных условий в процессе службы дороги (гололед, туман, осенняя грязь на покрытии, сужение проезжей части отложениями снега и т.д.). Для оценки дорожных условий в разные периоды года определяют сезонные коэффициенты аварийности.

Кроме того, не все факторы, для которых установлены значения коэффициентов аварийности, в равной степени влияют на безопасность движения.

Значения коэффициентов К₁ – К₁₈ приняты по ВСН 25-86 «Указания по безопасности движения на автомобильных дорогах» и используются для построения графика обобщенного коэффициента аварийности. Пример оформления графика смотреть в приложении 3 методических указаний.

Итоговый коэффициент аварийности определяют на основе линейного графика исследуемого участка дороги. На график наносят сжатый план и продольный профиль дороги с выявлением на них всех элементов, влияющих на безопасность движения (продольные уклоны, пересекающие дороги и пешеходные дорожки и т.д.). В специальной графе выписывают или изображают графически фактическое расстояние видимости. Масштаб плана и профиля выбирают в зависимости от сложности рельефа и ситуации. На графике фиксируют среднюю интенсивность по данным учетов, проводимых дорожными организациями или специальной изыскательской партией, выполняющей обследование дороги. Под планом и профилем выделяют графы для каждого из учитываемых факторов, для которых выше приведены относительные коэффициенты аварийности. Стандартной формы график коэффициентов аварийности не разработан, поэтому варьируется в зависимости от сложности условий прохождения трассы.

Для построения графика коэффициентов аварийности трассу дороги анализируют по каждому из показателей, выделяя на ней однородные по условиям участки. Поэтому необходимо учитывать, что влияние опасного места распространяется и на прилегающие участки, где происходит вызываемое им изменение режимов движения.

Для определения коэффициентов аварийности на разных участках их значения не интерполируют, а принимают худший вариант.

Для большей наглядности в нижней или верхней части графика строят эпюру итоговых коэффициентов аварийности, «пики» на которой характеризуют участки наиболее опасные в отношении возможности дорожно-транспортных происшествий.

Для участков дорог с равнинной и холмистой местностью итоговый коэффициент аварийности ( ) характеризует степень опасности дороги следующих пределах:

0 – 10 – неопасный участок

10 – 20 – малоопасный участок

20 – 40 – опасный участок

40 и выше очень опасный участок

На участках дорог, где коэффициент аварийности больше 20, необходимо принимать соответствующие меры для повышения безопасности движения

2.2. Построение графика аварийности по обобщенным показателям частных коэффициентов

Для построения линейного графика коэффициентов аварийности на рассматриваемом участке автомобильной дороги, необходимо иметь следующие исходные данные: интенсивность движения, размеры элементов поперечного профиля (ширина проезжей части, обочин и разделительной полосы), размеры элементов плана и продольного профиля, расстояния видимости в плане и профиле, коэффициент сцепления, элементы пересечений в одном и на разных уровнях, габариты мостов, наличие пешеходных переходов, характер застройки вдоль дороги и расстояние до нее.

График вычерчивают в следующей последовательности:

1. Вычерчивают сетку графика в удобном масштабе и заполняют ее исходными данными. На плане дороги показывают расположение застройки, габариты мостов и путепроводов, расположение пересечений.

2. Вписывают значения частных коэффициентов аварийности в соответствующие строки с учетом протяжения зон влияния отдельных элементов.

3. Перемножают частные коэффициенты аварийности. Определяют итоговые коэффициенты аварийности для каждого характерного участка дороги и записывают их в отдельную графу. Для упрощения расчетов в начале целесообразно выделить частные коэффициенты, постоянные для всей протяженности дороги, найти их произведение, а затем определить итоговые коэффициенты аварийности для каждого отдельного элемента плана и профиля.

4. Строят линейный график изменения аварийности вдоль дороги.

5. Проводят границы предельных значений коэффициентов аварийности и выявляют опасные для движения участки.

6. Для установления очередности выполнения мероприятий, строят график стоимостных коэффициентов аварийности. Для этого умножают значение итогового коэффициента аварийности на коэффициент тяжести (стоимостный коэффициент учитывает возможные потери народного хозяйства от ДТП), полученное произведение записывают в дополнительную строку.

7. Строят линейный график коэффициентов аварийности над графиком коэффициентов аварийности.

8. Намечают мероприятия по повышению безопасности движения.

3. Определение коэффициентов расчетной скорости автомобиля.

Для оценки влияния отдельных параметров и характеристик дорог на комплексный показатель их состояния (КП_Д) определяют частные коэффициенты обеспеченности расчётной скорости на каждом характерном участке в соответствии с указаниями.

Значения частных коэффициентов обеспеченности расчётной скорости принимают по Отраслевым дорожным нормам (ОДН 218.0.006-2002 «Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог»).

При определении коэффициентов обеспеченности расчётной скорости аналитическим путем учитывают следующие особенности:

а) не принимают во внимание общие ограничения скорости Правилами дорожного движения и местные ограничения скорости (в населённых пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зоне автобусных остановок, в зонах действия дорожных знаков и др.);

б) в случае резкого различия условий движения по дороге в разных направлениях (например, на затяжных уклонах горных дорог), кроме дорог I категории, величину коэффициента обеспеченности расчетной скорости принимают по наименьшему значению из двух направлений движения; на дорогах I категории следует выполнять оценку их состояния по направлениям движения раздельно;

в) не учитывают участки постепенного перехода скорости от одного значения к другому, то есть строят ступенчатую эпюру показателей.

Значение итогового коэффициента обеспеченности расчётной скорости на каждом участке для осенне-весеннего расчётного по условиям движения периода года принимают равным наименьшему из всех частных коэффициентов на этом участке

(2.2)

Для этого строят линейный график, на который наносят сокращенный продольный профиль и план дороги, основные параметры и характеристики, частные и итоговые значения коэффициента обеспеченности расчётной скорости, а также линии нормативного и предельно-допустимого значений показателей качества и транспортно-эксплуатационного состояния дороги.

Форма и пример линейного графика оценки качества и состояния дороги приведены в приложении.

Для получения итогового значения коэффициента обеспеченности расчётной скорости определяют частные коэффициенты, учитывающие ширину основной укреплённой поверхности (укреплённой поверхности) и ширину габарита моста – К_РС1; ширину и состояние обочин – К_РС2; интенсивность и состав движения – К_РС3; продольные уклоны и видимость поверхности дороги – К_РС4; радиусы кривых в плане и уклон виража – К_РС5; продольную ровность покрытия – К_РС6; коэффициент сцепления колеса с покрытием - К_РС7, состояние и прочность дорожной одежды – К_РС8; ровность в поперечном направлении (глубину колеи)– К_РС9; безопасность движения – К_РС10.

Частный коэффициент К_РС1 определяют исходя из ширины проезжей части и краевых укреплённых полос, которые вместе составляют ширину основной укреплённой поверхности В₁, с учётом влияния в осенне-весенний периоды года укрепления обочин на фактически используемую для движения ширину этой поверхности В_1Ф.

При наличии краевых укреплённых полос:

, м (2.3)

где В_П - ширина проезжей части, м; а_У - ширина краевой укрепленной полосы, м; К_У - коэффициент, учитывающий влияние вида и ширины укрепления на фактически используемую для движения ширину основной укреплённой поверхности (коэффициент используемой ширины основной укреплённой поверхности), принимают по табл.

При отсутствии краевых укрепленных полос:

, м (2.4)

На мостах, путепроводах, эстакадах:

, м (2.5)

где Г - габарит моста, м; h_Б - высота бордюра, м.

За характерные по ширине укрепленной поверхности принимают участки с одинаковой шириной проезжей части и укрепленных краевых полос, а при отсутствии краевых полос  участки дороги с одинаковой шириной проезжей части. При этом не учитывают колебания ширины в пределах до 0,20 м. При уменьшении или увеличении на смежном участке ширины основной укрепленной поверхности более чем на 0,20 м такой участок выделяют в характерный. Если разница в ширине В_1Ф на смежных участках превышает 0,5 м, то участок с меньшей шириной относят к местным сужениям, в длину которого включают зоны влияния по 75 м от начала и конца сужения.

Частный коэффициент К_РС2 определяют по величине ширины обочины в соответствии с табл. 5.8. В общем случае в состав обочины входит краевая укрепленная полоса, укреплённая полоса для остановки автомобилей и прибровочная полоса.

За характерные по ширине обочин принимают отрезки дороги с одинаковой шириной обочин. Если ширина правой и левой обочин разная, в расчет принимают меньшую. При выделении характерных участков не учитывают колебания ширины обочины в пределах до 0,10 м при общей ширине обочины до 1,5 м и в пределах до 0,20 м при ширине обочины более 1,5 м. В случае изменения ширины обочины на величину больше указанных (0,1 м и 0,20 м) участок выделяют в характерный.

В случае, когда проезжая часть и краевые укреплённые полосы или проезжая часть и укреплённые обочины имеют один тип покрытия и между этими элементами нет четко видимых различий (например, для гравийных и щебеночных покрытий) ширину краевых укреплённых полос или укреплённых обочин условно принимают по формуле:

, м (2.6)

где а_У - ширина краевой укреплённой полосы или укреплённой обочины, имеющих одинаковый с проезжей частью тип покрытия, м; В_У - общая ширина укрепленной поверхности, имеющая один тип покрытия, м; В_О - оптимальная ширина укреплённой поверхности, соответствующая данной интенсивности движения, м (табл. 5.7).

Для трёхполосных дорог или проезжей части автомагистралей с тремя полосами движения оптимальную ширину укреплённой поверхности принимают 12,75 м, для четырёхполосной проезжей части автомагистралей - 16 м.

В случае когда на всей ширине обочины устроен один тип укрепления, значения К_РС2 принимают по табл. 5.8 в зависимости от общей ширины обочины для данного типа укрепления. Аналогично принимают значения К_РС2 при отсутствии укрепления на всей ширине обочины.

При наличии на обочине краевой укреплённой полосы и (или) укреплённых различными материалами, а также неукреплённых полос значения К_РС2 определяют как средневзвешенную величину для данных типов укрепления по формуле:

(2.7)

где b_i - ширина полосы обочины с различным типом укрепления, м; К_РС2i - величина коэффициента обеспеченности расчетной скорости для данного типа укрепления полосы, принятая из предположения, что этот тип укрепления распространяется на всю ширину обочины; В_ОБ - общая ширина обочины, м; n – количество типов укреплений на обочине.

Пример 1. Общая ширина обочины В_ОБ = 3 м. Из них, ширина краевой полосы из асфальтобетона 0,5 м; ширина укрепленной щебнем полосы - 2 м и ширина неукреплен­ной полосы - 0,5 м. По табл. 5.8 для общей ширины обочины 3 м принимаем значение К_РС2 при укреплении: асфальтобетоном 1,25; щебнем - 1,10; для неукреплённой обочины - 0,90. Средневзвешенная величина К_РС2 будет:

.

Частный коэффициент К_РС3 определяют в зависимости от интенсивнос­ти и состава движения по формуле:

(2.8)

где К_РС - снижение коэффициента обеспеченности расчётной скорости под влиянием интенсивности и состава движения, значение которого приведено в табл. 5.9 и 5.10.

За характерный по интенсивности и составу движения принимают отрезок дороги, на котором эти показатели одинаковы и отличаются более, чем на 15…20 % от показателей на смежных участках. Интенсивность и состав движения принимают по результатам наблюдений в тёплый период года.

Частный коэффициент К_РС4 определяют по величине продольного уклона для расчётного состояния поверхности дороги в весенне-осенний период года и фактического расстояния видимости поверхности дороги при движении на подъём (табл. 5.11) и на спуск (табл. 5.12). При этом между точками перелома продольного профиля допускается принимать величину уклона постоянной без учета его смягчения на вертикаль­ных кривых.

Частный коэффициент К_РС4 принимают для мокрого чистого покрытия на участках, где ширина укреплённой обочины из асфальтобетона, цементобетона или из материалов, обработанных вяжущими вместе с краевой укреплённой полосой составляет 1,5 м и более. На других участках значения К_РС4 принимают для мокрого загрязнённого покрытия.

На каждом участке из двух значений К_РС4 (одно для движения на подъём, другое - на спуск) выбирают меньшее и заносят в линейный график.

Частный коэффициент К_РС5 определяют по величине радиуса кривой в плане и уклона виража по табл. 5.13 для расчётного состояния поверхности дороги в весенне-осенний период года, которое принимают с учетом типа и ширины укрепления обочин.

В длину участка кривой в плане включают длину круговой и переходных кривых. Кроме того, при радиусах закругления 400 м и менее в длину участка включают зоны влияния по 50 м от начала и конца кривой. На кривых более 1500 м, а также в промежутках между смежными участками кривых в плане принимают К_РС5=КП_Н.

Частный коэффициент К_РС6 определяют по величине суммы неровностей покрытия проезжей части (табл. 5.14). В расчёт принимают худший из показателей ровности для различных полос на данном участке.

Частный коэффициент К_РС7 определя­ют по измеренной величине коэффициента сцепления, при расстоянии видимости поверхности дороги равном нормативному для данной категории дороги (табл. 5.15). В расчёт принимают наиболее низкий из коэффициентов сцепления по полосам движения на данном участке.

Частный коэффициент К_РС8 определяют в зависимос­ти от состояния покрытия и прочности дорожной одежды только на тех участках, где визуально установлено наличие трещин, колейнос­ти, просадок или проломов, а коэффициент обеспеченности расчётной скорости по ровности меньше нормативного для данной категории дороги (К_РС6 < КП_Н). Величину К_РС8 определяют по формуле:

где _СР – средневзвешенный показатель, учитывающий состояние покрытия и прочность дорожной одежды на однотипном участке

,

где _i и l_i – соответствующие показатель и протяжённость частных микроучастков i с практически одинаковым состоянием дорожной одежды;

n – количество частных микроучастков в составе однотипного участка.

Виды дефектов и их оценка в баллах и соответствующие значения показателя _i для вычисления К_РС8 даны в табл. 5.16.

Частный коэффициент К_РС9 определяют в зависимости от величины параметров колеи в соответствии с табл. 5.17.

Частный коэффициент К_РС10 определяют на основе сведений о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) по величине коэффициента относительной аварийности. В качестве характерных по безопасности движения выделяют отрезки дороги длиной по 1 км, на которых за последние 3 года произошли ДТП. Для каждого такого участка вычисляют относительный коэффициент аварийности по формуле:

, ДТП/1 млн. авт. км

где ДТП - число ДТП за последние n лет (n = 3 года);

N - среднегодовая суточная интенсивность движения, авт./сут.

В порядке исключения при отсутствии сведений за предыдущий период допускается определять величину И по данным о ДТП за последний год.

Значения К_РС10 определяют по табл. 5.18. При наличии хотя бы одного ДТП по причине неудовлетворительных дорожных условий величину К_РС10 для данного километра принимают в два раза меньше указанной в табл. 5.18. Это снижение аннулируется после выполнения работ по устранению недостат­ков дороги, послуживших причиной ДТП и не учитывается, если к моменту оценки указанные работы были выполнены. На участках, где за оцениваемый период ДТП не зафиксировано, значения К_РС10 принимают равным КП_Н.

Приложение 1

Опасные места, которые имеют влияние на прилегающие участки автомобильной дороги

Элементы дороги	Зона влияния
Подъемы и спуски	100 м за вершиной подъема 150 м после подошвы спуска
Пересечения на одном уровне	В каждую сторону по 50 м
Кривые в плане с обеспеченной видимостью при радиусе меньше 400 м	В каждую сторону по 50 м
Мосты и путепроводы	В каждую сторону по 75 м
Участки в местах влияния боковых препятствий и с глубокими обрывами у дороги	В каждую сторону по 50 м
Участки подходов к тоннелям	В каждую сторону по 150 м

Приложение 2

Значения дополнительных стоимостных коэффициентов (тяжести ДТП)

№ п/п	Учитываемые факторы	Средние значения коэффициентов m
		Для дорог в равнинной местности	Для горных дорог
	Ширина проезжей части дорог (м) 4,5 6,0 7-7,5 9 1,0 14 15 и более с разделительной полосой	0,7 1,2 1,0 1,4 1,2 1,0 0,9	0,7 1,2 1,0 1,4 1,2 - -
	Ширина обочин (м) менее 2,5 более 2,5	0,85 1,0	0,85 1,0
	Продольный уклон дорог, ‰ : менее 30 более 30	1,0 1,25	1,0 1,4
	Радиусы кривых в плане (м): менее 350 более 350	0,9 1,0	0,8 1,0
	Сочетание кривых в плане и профиле (м):	-	1,05
	Видимость в плане и профиле (м): менее 250 более 250	0,7 1,0	0,7 1,0
	Мосты и путепроводы	2,1	1,3
	Нерегулируемые пересечения в одном уровне	0,8	0,6
	Пересечения на разных уровнях	0,95	-
	Населенные пункты	1,6	1,0
	Число полос движения: один два три четыре и более	0,9 1,0 1,3 1,0	0,9 1,0 1,3 1,0
	Наличие деревьев, опор путепроводов и т.д. на обочинах и разделительной полосе	1,5	0,9
	Отсутствие ограждений в необходимых местах	1,4	0,9
	Железнодорожные переезды	0,4	0

Приложение 3

Нормативные значения КП_Н (числитель) и предельно-допустимые КП_П (знаменатель) значения комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дорог

Категория дороги	Основная расчётная скорость, км/ч	На основном протяжении	На трудных участках местности
			пересечённой	горной
I-а	150	1,25/0,94	1,0/0,75		0,67/0,50
I-б, II	120	1,0/0,75	0,83/0,62		0,5/0,38
III	100	0,83/0,62	0,67/0,50		0,42/0,33
IV	80	0,67/0,50	0,50/0,38		0,33/0,25
V	60	0,5/0,38	0,33/0,25		0,25/0,17

Примечание. Критерии выделения трудных участков пересеченной и горной местности приняты в соответствии с примечанием 1 к п.4.1 СНиП 2.05.02-85.

Приложение 4

Значения коэффициента использования ширины основной укреплённой поверхности

Вид укрепления обочин	Значения КУ
	на прямых участках и на кривых в плане радиусом более 200 м	на кривых в плане радиусом менее 200 м, а также на участках с ограждениями, направляющими столбиками, тумбами, парапетами
Покрытие из асфальтобетона, цементобетона или из материалов, обработанных вяжущими	1,0	1,0
Слой щебня или гравия	0,98/0,96	0,97/0,95
Засев трав	0,96/0,94	0,95/0,93
Обочины не укреплены	0,95/0,93	0,93/0,90

Примечания: 1. В числителе для дорог I…II категорий, в знаменателе - для дорог III…V категорий.

2. Значения К_У даны для ширины полосы укрепления обочины 1,0 м и более. При меньшей ширине полосы укрепления значения К_У принимают для укрепления асфальтобетоном или другими обработанными вяжущими материалами как для укрепления щебнем или гравием; для укрепления щебнем или гравием как для укрепления засевом трав, а для укрепления засевом трав как для неукреплённой обочины.

Приложение 5

Значения частного коэффициента обеспеченности расчётной скорости К_РС1,

учитывающего влияние ширины основной укреплённой поверхности дороги для двухполосных дорог

Ширина основной укреплённой поверхности В1Ф, м	Интенсивность движения, авт./сут. (физических ед.)
	менее 600	600…1200	1200…3600	3600…10000
1	2	3	4	5
4,50	0,58	0,25	-	-
4,75	0,68	0,33	-	-
5,0	0,79	0,41	-	-
5,25	0,88	0,50	-	-
5,50	1,0	0,58	-	-
5,75	1,10	0,64	-	-
6,0	1,20	0,75	0,65	-
6,25	1,25	0,84	0,71	-
6,50	-	0,93	0,78	0,61
6,75	-	1,0	0,85	0,68
7,0	-	1,07	0,91	0,75
7,25	-	1,13	0,98	0,82
7,50	-	1,19	1,05	0,88
7,75	-	1,25	1,12	0,94
8,0	-	1,30	1,18	1,0
8,25	-	-	1,25	1,05
8,50	-	-	1,30	1,10
8,75	-	-	-	1,15
9,0	-	-	-	1,20
9,25	-	-	-	1,25
9,50	-	-	-	1,30

Значения К_РС1 в зависимости от ширины основной укреплённой поверхности, используемой для движения, числа полос и интенсивности движения приведены в табл. 5.3…5.6.

Приложение 6 Для трёхполосных дорог				Приложение 7 Для двухполосной проезжей части четырёхполосных дорог
Ширина укреплённой поверхности В1Ф, м	Значения КРС1			Ширина укреплённой поверхности В1Ф, м	Значения КРС1 при ширине разделительной полосы, м
	с разметкой	при отсутствии разметки			до 5 м	более 5 м
10,50	0,8	0,7		6,0	0,50	0,55
10,75	0,83	0,72		6,25	0,59	0,64
11,0	0,86	0,74		6,50	0,67	0,72
11,25	0,88	0,76		6,75	0,75	0,80
11,50	0,90	0,78		7,0	0,83	0,88
11,75	0,95	0,80		7,25	0,90	0,95
12,0	0,99	0,81		7,50	0,95	1,00
12,25	1,03	0,82		7,75	1,0	1,05
12,50	1,08	0,83		8,0	1,05	1,10
12,75	1,10	0,85		8,25	1,10	1,15
13,0	1,15	0,87		8,50	1,15	1,20
13,25	1,18	0,92		8,75	1,20	1 ,23
13,50	1,22	0,97		9,0	1,25	1,26
13,75	1,25	1,02		9,25	1,29	1,29
14,0	-	1,07		9,50	1,32	1,32
				9,75	1,35	1,35
Примечание. Приведённые КРС1 действительны при интенсивности движения более 7 тыс.авт./сут. При меньшей интенсивности для дорог с шириной укреплённой поверхности 10,5 м принимают КРС1=1,10 при отсутствии разметки и КРС1=1,25 при наличии разметки

Приложение 8

_{Значения В}О

Интенсивность движения, авт./сут.	до 100	100… 600	600… 1200	1200… 3600	более 3600
Оптимальная ширина укреплённой поверхности (ВО), м	4,5	7	7,5	8	9,5

Приложение 9

Значения частного коэффициента обеспеченности расчетной скорости К_РС2,

учитывающего влияние ширины и состояния обочин

Ширина обочины (включая краевую укрепленную полосу), м	Тип укрепления обочины
	а/б; ц/б; обработка вяжущими	слой щебня или гравия	засев трав	обочины не укреплены
1	2	3	4	5
0,30	0,30	0,20	0,19	0,19
0,40	0,34	0,24	0,22	0,20
0,50	0,64	0,44	0,42	0,35
0,75	0,71	0,60	0,52	0,40
1,00	0,85	0,70	0,60	0,50
1,25	0,90	0,76	0,65	0,55
1,50	0,95	0,82	0,70	0,60
1,75	1,0	0,86	0,75	0,65
2,00	1,05	0,90	0,80	0,70
2,25	1,10	0,95	0,85	0,75
2,50	1,15	1,00	0,90	0,80
2,75	1,20	1,05	0,95	0,85
3,00	1,25	1,10	1,0	0,90
3,25	1,30	1,15	1,05	0,90
3,50	1,35	1,20	1,05	0,90
3,75	1,35	1,25	1,05	0,90
4,00	1,35	1,25	1,05	0,90

Примечания. 1. При наличии на обочине крупных промоин, продольной колеи вдоль кромки проезжей части или краевой укреплённой полосы, а также при расположении повер­хности обочины выше или ниже поверхности покрытия на проезжей части или краевой полосе более, чем на 40 мм значения К_РС2 принимают как для неукреплённой обочины, независимо от типа укрепления.

2. Значения К_РС2 для обочин, укрепленных засевом трав принимают, когда на всей ширине укреплённой полосы имеется сплошной травяной покров не более 5 см. При наличии на полосе, укреплённой засевом трав разрушений травяного покрова значения К_РС2 принимают как для неукреплённой обочины.

Приложение 10

Значения К_РС, учитывающего влияние интенсивности и состава движения, на двухполосных и трёхполосных дорогах

Интенсив- ность движения, тыс. авт./сут.	Значения КРС
	Для двухполосных дорог при  , равном					Для трёхполосных дорог при  , равном
	0,60	0,50	0,40	0,30	0,20		0,60	0,50	0,40	0,30	0,20
1	0,03	0,02	0,01	-	-		-	-	-	-	-
2	0,05	0,04	0,03	0,02	0,01		-	-	-	-	-
3	0,08	0,06	0,05	0,04	0,03		0,05	0,04	0,02	0,01	0,01
4	0,11	0,08	0,07	0,06	0,05		0,06	0,04	0,03	0,02	0,01
5	0,13	0,11	0,09	0,07	0,06		0,07	0,05	0,03	0,03	0,01
6	0,17	0,15	0,10	0,08	0,07		0,08	0,05	0,04	0,03	0,01
7	0,20	0,17	0,12	0,09	0,08		0,10	0,06	0,05	0,04	0,02
8	0,23	0,18	0,15	0,10	0,09		0,11	0,07	0,06	0,04	0,02
9	0,29	0,21	0,17	0,11	0,10		0,11	0,08	0,07	0,05	0,03
10	0,32	0,25	0,19	0,12	0,11		0,12	0,09	0,07	0,05	0,03
11	-	-	0,21	0,15	0,13		0,12	0,09	0,08	0,06	0,04
12	-	-	0,23	0,17	0,15		0,13	0,10	0,08	0,06	0,04
13	-	-	0,25	0,19	0,17		0,15	0,11	0,10	0,07	0,06
14	-	-	0,27	0,22	0,19		0,16	0,13	0,12	0,09	0,08
15	-	-	0,30	0,23	0,20		0,18	0,15	0,13	0,11	0,10

Примечание.  - коэффициент, учитывающий состав транспортного потока. Численно равен доле грузовых автомобилей и автобусов в потоке.

Приложение 11

Значения К_РС, учитывающего влияние интенсивнос­ти и состава движения на автомагистралях

Интен-сивность движения тыс. авт./сут.	Значения КРС
	Для 2-х полос автомагистрали с 4-х полосной проезжей частью при  равном					Для 3-х полос автомагистрали с 6-ти полосной проезжей част­ью при  равном					Для 4-х полос автомагистрали с 8-ми полосной проезжей частью при  равном
	0,60	0,50	0,40	0,30	0,20	0,60	0,50	0,40	0,30	0,20	0,60	0,50	0,40	0,30	0,20
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17…18 19…20 21…22 23…24 25…26 27…30	0,06 0,09 0,11 0,13 0,14 0,16 0,18 0,19 0,20 0,21 0,21 0,21 0,25 - - - - - - -	0,05 0,07 0,08 0,10 0,11 0,12 0,13 0,14 0,14 0,15 0,15 0,15 0,19 - - - - - - -	0,04 0,05 0,06 0,07 0,07 0,08 0,09 0,10 0,11 0,12 0,12 0,12 0,15 - - - - - - -	0,03 0,04 0,05 0,06 0,06 0,07 0,08 0,09 0,10 0,11 0,11 0,12 0,14 - - - - - - -	0,02 0,03 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 0,10 0,10 0,11 0,12 - - - - - -	- 0,06 0,08 0,09 0,11 0,13 0,14 0,15 0,16 0,18 0,18 0,19 0,19 0,20 0,20 0,22 0,24 0,25 0,28 -	- 0,05 0,06 0,07 0,08 0,10 0,10 0,11 0,12 0,13 0,13 0,13 0,14 0,14 0,14 0,15 0,17 0,19 0,22 -	- 0,04 0,04 0,05 0,06 0,07 0,07 0,08 0,08 0,09 0,09 0,10 0,11 0,11 0,11 0,12 0,14 0,16 0,19 -	- 0,03 0,03 0,04 0,05 0,06 0,06 0,07 0,07 0,08 0,08 0,09 0,10 0,10 0,10 0,11 0,12 0,14 0,16 -	- 0,02 0,02 0,03 0,04 0,05 0,05 0,06 0,06 0,07 0,07 0,08 0,09 0,09 0,09 0,10 0,11 0,12 0,13 -	- - - 0,06 0,06 0,06 0,07 0,07 0,07 0,08 0,08 0,09 0,09 0,10 0,11 0,12 0,13 0,15 0,17 0,22	- - - 0,05 0,05 0,05 0,05 0,06 0,06 0,07 0,07 0,08 0,08 0,09 0,10 0,11 0,12 0,13 0,14 0,19	- - - 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,05 0,05 0,05 0,06 0,06 0,07 0,08 0,09 0,10 0,11 0,12 0,16	- - - 0,02 0,03 0,03 0,03 0,03 0,04 0,04 0,04 0,05 0,05 0,05 0,06 0,06 0,07 0,08 0,09 0,09	- - - 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,03 0,03 0,03 0,04 0,04 0,04 0,05 0,05 0,06 0,07 0,08 0,08

Приложение 12

Значения частного коэффициента обеспеченности расчетной скорости К_РС4, учитывающего влияние продольных уклонов при движении на подъём

Продольный уклон, О/ОО	0… 20	21… 30	31… 40	41… 50	51… 60	61… 70	71… 80	более 80
Значения Крс4 при мокром чис­том покрытии при мокром загрязнённом по­крытии	1,25 1,15	1,10 1,10	1,00 0,95	0,90 0,85	0,80 0,75	0,75 0,70	0,70 0,65	0,60 0,50

Приложение 13

Значения частного коэффициента обеспеченности расчетной скорости К_РС4, учитывающего влияние продольных уклонов при движении на подъём

Продольный уклон, О/ОО	0… 20	21… 30	31… 40	41… 50	51… 60	61… 70	71… 80	более 80
Значения Крс4 при мокром чис­том покрытии при мокром загрязнённом по­крытии	1,25 1,15	1,10 1,10	1,00 0,95	0,90 0,85	0,80 0,75	0,75 0,70	0,70 0,65	0,60 0,50

Приложение 14

Значения частного коэффициента обеспеченности расчётной скорости К_РС4, учитывающего влияние продольных уклонов и видимость поверхности дороги при движении на спуск

Продольный уклон, О/ОО	Види­мость, М	0… 20	21…30	31…40	41…50	51…60	61…70	71…80	более 80
Значения КРС4 при мокром чис­том покры­тии при мокром за­гряз­ненном по­крытии	45 55 75 85 100 150 200 250 300 более 300 55 75 85 100 150 200 250 300 более 300	0,40 0,45 0,54 0,58 0,65 0,75 0,85 0,92 1,00 1,25 0,40 0,48 0,52 0,58 0,68 0,78 0,85 0,93 1,10	0,39 0,44 0,52 0,56 0,62 0,72 0,83 0,90 0,97 1,10 0,39 0,46 0,50 0,55 0,65 0,75 0,82 0,89 1,05	0,38 0,44 0,51 0,55 0,61 0,71 0,81 0,88 0,96 1,05 0,38 0,45 0,48 0,54 0,63 0,73 0,79 0,85 1,00	0,37 0,44 0,51 0,55 0,61 0,71 0,81 0,87 0,94 1,00 0,38 0,45 0,47 0,53 0,62 0,72 0,76 0,84 0,95	0,36 0,43 0,50 0,54 0,60 0,70 0,80 0,86 0,92 0,95 0,38 0,44 0,47 0,52 0,61 0,71 0,72 0,83 0,90	0,33 0,41 0,47 0,52 0,58 0,67 0,77 0,82 0,86 0,90 0,35 0,40 0,44 0,50 0,55 0,65 0,70 0,80 0,85	0,30 0,40 0,45 0,50 0,55 0,65 0,75 0,80 0,85 0,87 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,60 0,65 0,70 0,80	0,25 0,30 0,40 0,45 0,50 0,60 0,70 0,75 0,80 0,82 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,50 0,55 0,60 0,70

Приложение 15

Значения частного коэффициента обеспеченности расчётной скорости К_РС5, учитывающего влияние радиуса кривых в плане и поперечного уклона виража

Попереч-ный уклон виража, О/ОО	Коэффициент обеспеченности расчётной скорости КРС5 при радиусе кривой в плане, м, равном:
	30	60	100	150	200	300	400	600	800	1000	1500
Состояние покрытия - мокрое, чистое
-20	0,27	0,37	0,46	0,54	0,60	0,69	0,76	0,85	0,92	0,97	1,06

Продолжение приложения 15

0	0,28	0,38	0,47	0,55	0,62	0,71	0,78	0,89	0,96	1,01	1,11
20	0,29	0,39	0,49	0,57	0,64	0,74	0,81	0,92	1,00	1,05	1,16
30	0,29	0,40	0,49	0,58	0,65	0,75	0,83	0,94	1,02	1,08	1,18
40	0,30	0,40	0,50	0,59	0,66	0,76	0,84	0,95	1,03	1,10	1,20
50	0,30	0,41	0,51	0,60	0,67	0,77	0,85	0,97	1,05	1,12	1,23
60	0,31	0,42	0,52	0,61	0,68	0,79	0,87	1,00	1,07	1,12	1,25
Состояние покрытия - мокрое, загрязненное
-20	0,23	0,31	0,38	0,45	0,50	0,59	0,65	0,74	0,80	0,85	0,94
0	0,24	0,32	0,40	0,47	0,53	0,62	0,68	0,78	0,85	0,90	1,00
20	0,25	0,34	0,42	0,50	0,56	0,65	0,72	0,82	0,90	0,95	1,06
30	0,25	0,34	0,43	0,51	0,57	0,66	0,73	0,84	0,92	0,98	1,09
40	0,26	0,35	0,44	0,52	0,58	0,68	0,75	0,86	0,94	1,00	1,12
50	0,26	0,36	0,45	0,53	0,59	0,69	0,77	0,88	0,96	1,03	1,14
60	0,27	0,36	0,45	0,54	0,60	0,71	0,78	0,90	1,00	1,05	1,17

Примечание. Знак «‑» соответствует обратному поперечному уклону проезжей части на кривой в плане.

Приложение 16

Значения частого коэффициента обеспеченности расчётной скорости К_РС6, учитывающего продольную

ровность покрытия

Ровность по толчкомеру ТХК-2, см/км	Значение КРС6	Ровность по ПКРС-2, см/км	Значение КРС6
до 60	1,25	до 300	1,25
70	1,15	350	1,20
80	1,07	400	1,12
90	0,96	500	0,98
100	0,92	600	0,84
120	0,75	700	0,72
140	0,67	800	0,65
160	0,63	900	0,59
200	0,57	1000	0,55
250	0,50	1100	0,51
300	0.43	1200	0,43
350	0,37	1400	0,33
400	0,31	1600	0,28
450	0,25	1800	0,24
более 500	0,20	2000	0,20

Приложение 17

Значения частного коэффициента обеспеченности расчётной скорости К_РС7, учитывающего влияние

коэффициента сцепления колеса с покрытием

Категория дороги	Значения КРС7 при коэффициенте сцепления дорожного покрытия 
	0,20	0,25	0,30	0,35	0,40	0,45	0,50
I-А	0,66	0,72	0,78	0,83	0,89	0,94	0,99
I-Б, II	0,62	0,66	0,73	0,77	0,83	0,88	0,92
III	0,59	0,57	0,69	0,73	0,77	0,82	0,86
IV	0,53	0,51	0,60	0,64	0,68	0,71	0,74
V	0,43	0,41	0,49	0,51	0,53	0,56	0,58

Примечания. 1. Коэффициенты сцепления даны для скорости 60 км/ч, шины с рисунком и мокрого покрытия из цементобетона, асфальтобетона, а также из щебня и гравия, обработанных вяжущими.

2. При величинах коэффициентов сцепления более 0,50 принимают К_РС7=КП_Н.

Приложение 18

Значение показателя , учитывающего состояние покрытия и прочность дорожной одежды

Вид дефекта	Оценка в баллах	Значение показателя  при типе дорожных одежд
		Усовершен-ствованные капитальные	Усовершен-ствованные облегчённые	Переходные
1	2	3	4	5
Без дефектов и поперечные одиночные трещины на расстоянии более 40 м (для переходных покрытий отсутствие дефектов)	5,0	1,0	1,0	1,0
Поперечные одиночные трещины (для переходных покрытий отдельные выбоины) на расстоянии 20…40 м между трещинами	4,8…5,0	0,95…1,0	1,0	0,9…1,0
То же на расстоянии 10…20 м	4,5…4,8	0,90…0,95	0,95…1,0	0,80…0,90
Поперечные редкие трещины (для переходных покрытий выбоины) на расстоянии 8…10 м	4,0…4,5	0,85…0,90	0,90…0,95	0,70…0,80
То же 6…8 м	3,8…4,0 (3,0…4,0)1	0,80…0,85	0,85…0,90	0,55…0,70
То же 4…6 м	3,5…3,8 (2,0…3,0)1	0,78…0,80	0,83…0,85	0,42…0,55
Поперечные частые трещины на расстоянии между соседними трещинами 3…4 м	3,0…3,5	0,75…0,78	0,80…0,83	-
То же 2…3 м	2,8…3,0	0,70…0,75	0,75…0,80	-

Продолжение приложения 18

1	2	3	4	5
То же 1…2 м	2,5…2,8	0,65…0,70	0,70…0,75	-
Продольная центральная трещина	4,5	0,90	0,95	-
Продольные боковые трещины	3,5	0,90	0,85	-
Одиночная сетка трещин на площади до 10 м2 с крупными ячейками (сторона ячейки более 0,5 м)	3,0	0,75	0,80	-
Одиночная сетка трещин на площади до 10 м2 с мелкими ячейками (сторона ячейки менее 0,5 м)	2,5	0,65	0,70
Густая сетка трещин на площади до 10 м2	2,0	0,60	0,65
Сетка трещин на площади более 10 м2 при относительной площади, занимаемой сеткой 30…10 %	2,0…2,5	0,60…0,65	0,65…0,70	-
То же 60…30 %	1,8…2,0	0,55...0,60	0,60…0,65	-
То же 90…60 %	1,5…1,8	0,50…0,55	0,55…0,60	-
Колейность при средней глубине колеи до 10 мм	5,0	1,0	1,0	1,0
То же 10…20 мм	4,0…5,0	0,85…1,0	0,90…1,0	0,70…1,0
То же 20…30 мм	3,0…4,0	0,75…0,85	0,80…0,90	0,65…0,70
То же 30…40 мм	2,5…3,0	0,65…0,75	0,70…0,80	0,60…0,65
То же 40…50 мм	2,0..2,5	0,60…0,65	0,65…0,70	0,55…0,60
То же 50…70 мм	1,8…2,0	0,55…0,60	0,60…0,65	0,50…0,55
То же более 70 мм	1,5	0,50	0,55	0,45
Просадки (пучины) при относительной площади просадок 20…10 %	1,0…1,5	0,45…0,50	0,50…0,55	0,35…0,40
То же 50…20 %	0,8…1,0	0,40…0,45	0,45…0,50	0,30…0,35
о же более 50%	0,5	0,35	0,40	0,25
Проломы дорожной одежды (вскрывшиеся пучины) при относительной площади, занимаемой проломами 10…5 %	1,0…1,5	0,45…0,50	0,50…0,55	0,35…0,40
То же 30…10 %	0,8…1,0	0,40…0,45	0,45…0,50	0,30…0,35
То же более 30 %	0,5…0,8	0,35…0,40	0,40…0,45	0,25…0,30
Одиночные выбоины на покрытиях, содержащих органическое вяжущее (расстояние между выбоинами более 20 м)	4,0…5,0	0,85…1,0	0,90…1,0	-

Продолжение приложения 18

Отдельные выбоины на покрытиях, содержащих органическое вяжущее (расстояние между выбоинами 10…20 м)	3,0…4,0	0,75…0,85	0,80…0,90	-
Редкие выбоины в тех же случаях (расстояние 4…10 м)	2,5…3,0	0,65…0,75	0,70…0,80	-
Частые выбоины в тех же случаях (расстояние 1…4 м)	2,0…2,5	0,60…0,65	0,65…0,70	-
Карты заделанных выбоин, залитые трещины	3,0	0,75	0,80	-
Поперечные волны, сдвиги	2,0…3,0	0,60…0,75	0,65…0,80	0,42…0,55
Шелушение, выкрашивание2	-	-	-	-
Разрушение поперечных и продольных швов3	-	-	-	-
Ступеньки в швах3	-	-	-	-
Перекос плит3	-	-	-	-
Скол углов плит3	-	-	-	-

Примечания. 1. Дорожные одежды переходного типа.

2. На прочность нежёстких одежд влияет мало.

3. Характерно для цементобетонных покрытий.

Приложение 19

Значения частного коэффициента обеспеченности расчётной скорости К_РС9, учитывающего ровность

в поперечном направлении

Параметры колеи		Значения КРС9
Глубина колеи под уложенной на выпоры рейкой, мм	Общая глубина колеи относительно правого выпора, мм
 4	0	1,25
7	3	1,0
9	4	0,9
12	6	0,83
17	9	0,75
27	15	0,67
45	28	0,58
 83	 56	0,5

Приложение 20

Значения частного коэффициента обеспеченности расчётной скорости К_РС10, учитывающего

безопасность движения

Значения коэффициента относительной аварийности, ДТП / 1 млн. авт. км	0 …0,2	0,21…0,3	0,31…0,5	0,51…0,7	0,71…0,9	0,91…1,0	1,01…1,25	1,26…1,5	более 1,5
Значение КРС10	1,25	1,0	0,85	0,7	0,6	0,5	0,4	0,3	0,2

Приложение 21