Станционные системы автоматики и телемеханики / ЛАБОРАТОРНЫЕ / станционные.стрелки и секции госты

  Требования безопасности

3.1    Контроль положения шибера должен отсутствовать, если шибер в крайнем положении не заперт.

3.2    При наличии контрольной (ых) линейки (ек) контроль положения шибера должен отсутствовать при рассогласовании взаимоположения запертого шибера и контрольной линейки на 4 мм и более.

3.3    Усилие запирания должно быть не менее 50 кН.

3.4    Усилие запирания должно быть не менее 10 кН для приводов, применяемых на спускной части сортировочной горки (далее - горочный привод).

3.5    Усилие перевода должно быть не более 7.5 кН.

3.6    Запирание шибера должно сниматься замыкателем только после потери контроля положения шибера. Получение контроля положения шибера должно быть только после запирания шибера.

3.7    Во взрезных приводах усилие срабатывания взрезного устройства должно быть не более 12 кН и не менее 10 кН.

3.8    Время перевода горочного привода должно быть не более 0.6 с.

3.9    Интенсивность опасных отказов привода должна быть не более 6 10 " 1/ч.

3.10    Критериями опасного отказа привода являются:

-    получение контроля его положения по 3.1 при незапертом шибере:

-    получение контроля положения шибера при несоответствии взаимоположения запертого шибера и контрольных линеек по 3.2;

-    контроль запертого шибера в крайнем положении при невыполнении требования 3.3 или 3.4;

-    возникновение сверхнормативного усилия перевода шибера по 3.5.

3.11    Электрическая прочность изоляции привода должна быть не менее:

-1500 В при нормальных климатических условиях:

-    900 В при воздействии верхнего значения относительной влажности воздуха.

3.12    Электрическое сопротивление изоляции между токоведущими частями, соединенными между собой и корпусом привода, должно быть не менее:

-    200 МОм при нормальных климатических условиях;

-10 МОм при воздействии верхнего значения относительной влажности воздуха;

-    40 МОм при воздействии верхнего значения рабочей (предельной рабочей) температуры.

3.13    В приводе должно быть предусмотрено устройство для электрического отключения электродвигателя при переходе на ручное управление приводом.

4    Методы контроля

4.1    Проверку выполнения требований 3.1 и 3.2 проводят на стенде испытания электрических приводов (далее - стенд). Контроль положения шибера осуществляют по состоянию контрольного устройства.

4.2    Проверку выполнения требований 3.3 и 3.4 проводят на стенде. Контролируются крайние положения запертого шибера по состоянию контрольного устройства в течение 5 мин при нагрузке на шибере 10 кН для горочного привода и 50 кН - для других типов приводов.

4.3    Проверку выполнения требований 3.5 проводят на стенде при установленном максимальном значении усилия перевода. Устанавливают нагрузку на шибере 5 кН и проверяют наличие контроля положения шибера по состоянию контрольного устройства при переводе его в оба крайних положения. увеличивают нагрузку на шибере до 7,5 кН и делаются попытки перевести шибер привода, при этом не должно происходить перемещения шибера.

4.4    Проверку выполнения требования 3.6 проводят на стенде. С помощью электродвигателя привода трехкратно переводят шибер из одного крайнего положения в другое, контролируя визуально выполнение условия л. 3

4.5    Проверку выполнения требования 3.7 проводят на стенде. Устанавливают нагрузку 5 кН на шибере и проверяют наличие контроля положения шибера в его крайних положениях по состоянию контрольного устройства. Увеличивают нагрузку от 10 до 12 кН, при значении 12 кН должно сработать взрезное устройство, и происходит потеря контроля положения шибера. Проверку проводят в обоих крайних положениях шибера.

4.6    Проверку выполнения требования 3.8 проводят на стенде. Устанавливают нагрузку 2 кН на шибере и проверяют наличие контроля положения шибера по состоянию контрольного устройства при перемещении шибера в крайние положения. По секундомеру стенда определяют время перевода. Перевод осуществляют пять раз. Полученные значения времени перевода не должны превышать 0.6 с.

4.7    Проверку выполнения требования 3.9 проводят методами в соответствии с национальными стандартами и нормативными документами государств, упомянутых в предисловии, как проголосовавших за принятие межгосударственного стандарта ^1>.

4.8    Проверку выполнения требования 3.11 проводят путем подачи испытательного напряжения частотой 50 Гц от источника мощностью не менее 0.5 кВА между токоведущими частями привода и корпусом. Изоляция токоведущих частей привода относительно корпуса должна выдерживать без пробоя и поверхностного перекрытия изоляции испытательное напряжение в течение 60 с.

4.9    Проверку выполнения требования 3.12 проводят путем подачи напряжения 500 В между токоведущими частями, соединенными между собой и корпусом привода. Отсчет показаний, определяющих сопротивление изоляции, проводят через 60 с после подачи напряжения.

4.10    Проверку выполнения требования 3.13 проводят на стенде при открытой крышке корпуса привода. С пульта стенда подается управляющая команда на перевод шибера, при этом не должен включаться электродвигатель и перемещаться шибер.

Независимо от используемого режима управления устройства станционной системы должны обеспечивать:

-    текущий объективный контроль состояния объектов железнодорожной автоматики и телемеханики (путевые участки, железнодорожные стрелки, светофоры, переезды и т. д.);

-    реализацию безопасных интерфейсов с объектами железнодорожной автоматики и телемеханики;

-    возможность преобразования и передачи необходимой информации в требуемой форме в смежные и вышестоящие системы управления перевозочным процессом;

-    возможность предоставления обслуживающему персоналу необходимых условий безопасного проведения технического обслуживания и ремонта железнодорожной автоматики и телемеханики;

-    взаимодействие с техническими средствами оценки технического состояния, идентификации и определения местоположения железнодорожного подвижного состава (далее — подвижной состав);

-    возможность ведения техническими средствами железнодорожной автоматики и телемеханики информационных описаний (моделей) стационарных и подвижных объектов управления, отражающих в реальном времени:

а)    текущее состояние объектов железнодорожной автоматики и телемеханики (железнодорожных стрелок, светофоров, путевых участков и т. д.);

б) поездное положение (идентификация железнодорожного поезда (далее — поезд), назначение, текущее местоположение, техническое состояние);

в) локомотивное положение (идентификация локомотива и бригады, назначение, текущее местоположение, техническое состояние локомотива);

г)    вагонное положение (идентификация железнодорожного вагона, назначение, текущее местоположение на станции и в железнодорожном подвижном составе, техническое состояние железнодорожного вагона и груза);

д)    состояние станционных систем и технологических процессов;

-    возможность безсветофорного регулирования движения поездов и маневровых составов путем передачи соответствующих сигнальных кодов в рельсовые цепи, шлейфы, радиоканалы непрерывной или точечной связи с локомотивами.

‘

  Требования к реализации функции безопасности «Посекционное размыкание маршрута»

Посекционное размыкание маршрута должно выполняться по алгоритму, обеспечивающему контроль проследования подвижного состава в установленном направлении по секциям маршрута с учетом последовательности их занятия, освобождения, размыкания предыдущей секции маршрута и с защитой от влияния на размыкание секции маршрута кратковременного (до 5 с) нарушения шунтирования рельсовой цепи.

При этом необходимо учитывать:

-    последняя секция маршрута в маневровом маршруте (кроме маневрового маршрута в тупик или на путевой участок) и поездного или маневрового маршрута до маршрутного светофора в стрелочной горловине должна размыкаться с дополнительным условием вступления подвижного состава на секцию маршрута за светофором, до которого был установлен маршрут;

-    посекционного размыкания маршрута не должно происходить, если маршрут был установлен во вспомогательном режиме управления с фиксацией ложного занятого состояния любой секции маршрута;

-    посекционное размыкание поездного маршрута с остающимся занятым предмаршрутным участком должно происходить после фиксации проследования первых двух секций маршрута и занятия третьей секции маршрута по направлению движения поезда;

- для маршрутов, состоящих из одной секции маршрута, размыкание должно происходить только с освобождением предмаршрутного участка и фиксацией проследования поезда на путевой участок за секцией маршрута;

-    в поездном маршруте приема на железнодорожный путь со стрелками в его середине исключение установки встречного маршрута может быть отменено с момента освобождения поездом стрелочной горловины;

-    в поездном маршруте с приемо-отправочного пути размыкание стрелочно-путевых секций в пределах полезной длины этого пути должно происходить после размыкания первой секции маршрута отправления;

-    при угловом заезде неиспользованные секции прямого маршрута должны автоматически размыкаться с контролем нормальной последовательности следующих событий:

а)    включено разрешающее сигнальное показание маневрового светофора обратного маршрута;

б)    занят участок приближения и первый участок за маневровым светофором обратного маршрута;

в)    освобождена секция маршрута перед маневровым светофором после изменения направления движения;

г)    свободны не менее 5 с все неразомкнутые секции прямого маршрута углового заезда;

-    размыкание железнодорожных стрелок, для которых предусмотрен автоматический возврат в нормальное положение после использования в переведенном положении, должно происходить с установленной выдержкой времени. Для стрелки с автовозвратом, входящей в первую секцию маршрута, размыкание после занятия и освобождения ее в маршруте должно происходить с выдержкой времени

1 мин.

4.3.6    Требования к реализации функции безопасности «Маршрутное размыкание секций»

Маршрутное размыкание секций должно происходить с контролем проследования поезда по всему маршруту и его переходом на участок пути, расположенный за конечной точкой маршрута.

Основными методами контроля являются:

а)    оценка соответствия станционной системы и ее составных частей требованиям безопасности в форме экспертизы проектной, конструкторской, технологической, программной, эксплуатационной документации.

Экспертную оценку на стадии разработки проводят с целью установления:

-    полноты и корректности реализации станционной системой функций по обеспечению безопасности движения поездов, установленных заданием на проектирование;

-    достаточности и обоснованности технических приемов и мероприятий, которые применены в станционной системе, для реализации положений концепции обеспечения безопасности с целью исключения опасных отказов;

-    полноты и корректности программ и методик испытаний;

-    полноты и корректности результатов испытаний станционной системы и ее составных частей;

-    обоснованности и корректности рассчитанных количественных показателей безопасности.

На стадии изготовления экспертиза проводится с целью оценки полноты и корректности выполнения требований разработчика при изготовлении станционной системы и ее составных частей.

Экспертизу на стадии эксплуатации проводят для оценки показателей безопасности функционирования станционной системы в реальных условиях и режимах эксплуатации, технического обслуживания и ремонта.

б)    оценка соответствия станционной системы и ее составных частей требованиям безопасности в форме испытаний.

На этапе разработки целями испытаний являются:

-    подтверждение соответствия требованиям безопасности элементов станционной системы и программных компонент в форме автономных испытаний. По результатам этих испытаний определяется соответствие полученных характеристик этих элементов требуемым значениям, а также готовность перехода к этапу комплексных проверок;

-    проверка корректности взаимодействия между собой частей программ и аппаратуры, интегрированных на данном этапе разработки;

-    оценка эффективности системы защиты от сбоев и отказов аппаратных средств;

-    проверка работы системы контроля и локализации отказов;

-    возможность реконфигурации станционной системы и обеспечения защитного состояния;

-    проверка работы станционной системы на стойкость к внешним воздействующим факторам;

-    корректное выполнение процедуры адаптации станционной системы к полигону внедрения.

На этапе изготовления испытания проводят с целью установления возможности обеспечения стабильного качества выпускаемой продукции.

Эксплуатационные испытания проводят с целью подтверждения заявленных требований безопасности в реальных условиях и режимах эксплуатации, технического обслуживания и ремонта станционной системы.

в) расчетные методы обоснования количественных показателей безопасности станционной системы.

На этапе разработки расчетные методы используют для определения предполагаемого уровня безопасности аппаратно-программных средств станционной системы.

На этапе эксплуатации на основании статистических данных об отказах станционной системы определяют фактический уровень ее безопасности.