Литература:

1. Сарадов А.С. “Архитектура автомобильных дорог”.М: Транспорт, 1986

2. Трескинский С.А., Кудрявцев Г.П. “Эстетика автомобильных дорог”.М: Транспорт, 1978

3. Бабков В.Ф. “Ландшафтное проектирование автомобильных дорог” М: Транспорт, 1980

4. Бабков В.Ф. “Современные автомобильные магистрали”.М: Транспорт (несколько изданий)

5. Надежин Б.М. “Мосты и путепроводы в городах: архитектурно - планировочные особенности”. М: Стройиздат, 1964

6. Надежин Б.М. “Архитектура мостов”. М: Стройиздат, 1989

Лекция №1

Архитектура автомобильных дорог.

Введение.

В курсе “Изыскания и проектирование а/дорог” обращалось снимание на то, что сеть а/дорог в нашей стране еще недостаточно развита (на 1.01.2000 г. Она составляет 922,1(930) тыс. км. из них 749(755) тыс. с твердым покрытием – 81%. Протяженность дорог общего пользования составляет 579,1 тыс.км., в том числе федеральных 46,5 тыс.км., территориальных 532,6 тыс.км.).

Для удовлетворительного обеспечения транспортных перевозок страны, необходимо как минимум увеличение протяженности в 1,5-2 раза.

На 2003 г.

сеть автомобильных дорог – 944 тыс.км²

общего пользования - 594 тыс.км.

из них федеральных - 48 тыс.км.

ведомственных – 350 тыс.км.

из них с твердым типом - 81%

1,3% - отвечают требованиям международных стандартов для МАГ а/тр

2,5% - обеспечивают 40% перевозки

	Наименование	Плотность дорог, км. на 1 км2	Длина, тыс.км.	Площадь, км/1000км
1	Япония	3,01	1116	9,1
2	Австрия	2,38	200	29
3	Великобритания	1,56	362	6,5
4	Германия	1,43	452	5,7
5	Франция	0,72	392	6,8
6	США	0,70	3350	14
7	Индия	0,66	2200	3,6
8	Белоруссия	0,13	350
9	Россия	0,03	944	6,3
10	Томская обл.	0,009	4,5	4,5

Особенно низкая плотность дорог в Сибири и не Дальнем Востоке.

Раньше и до настоящего времени постройка и сдача а/дорог с твердым покрытием, связывающих отдельные регионы страны, считалось и считается крупным событием и техническим достижением, поскольку она вносит существенные изменения в хозяйственной деятельности и общественную жизнь этих регионов.

Демократия и рыночная экономика создала нам БУМ автомобилизации. Раньше было чрезвычайно сложно купить старый и особенно новый автомобиль. Теперь очень просто – любой, хоть автобус, хоть грузовой. И состав потока за последние 10 лет резко изменился. Если в 1985 г. процент легковых автомобилей на загородных дорогах составлял 15-20%, то сейчас 45 – 60% (в городском до 80%), примерно 25 млн. семей имеют автомобили – ½ семей.

Сильный спад дорожного строительства (с 1990-95 гг.) сейчас несколько стабилизировался, несколько оживляется экономика и наметился подтек дорожного строительства.

В 1980 – 1985 гг. сдано 110 тыс. км. дорог общего пользования

В 1997г. – сдано 545 км. дорог общего пользования

В 1998г. - сдано 1480 км. дорог общего пользования

В 1999г. - сдано 2220 км. дорог общего пользования

Разработана программа перспектив дорожного строительства в XXI веке (рис. дороги России в XXI веке).

В настоящее время, а/дороги превращаются в транспортные цеха, где водители проводят свою трудовую жизнь.

Все больше и больше людей пользуются а/дорогами для коммерческих перевозок товаров и пассажиров.(пример г. Томск и др. города – маршрутки), при поездках в свободное время на отдых или с туристической целью.

Все больше иностранцев посещает нашу страну с деловыми визитами или в качестве туристов. Все это делает необходимым не просто строить дороги, чтобы обеспечить мало-мальски проезд автомобилей во время распутицы, о качестве здесь речь не идет само собой. В данный момент нужно предъявлять к а/дороге столь же высокие архитектурные и эстетические требования, как и любому другому инженерному сооружению массового использования. И если наши дороги интегрируются в мировую дорожную сеть, то и товар нужно показывать лицом и менять отношение к а/дорогам, как и ранее к чему-то второстепенному.

Автомобильная дорога, построенная без учета архитектурных требований, грубо нарушает ландшафт своими откосами, насыпей и выемок. Наоборот, если а/дорога правильно запроектирована, вписана в рельеф местности, она обогащает ландшафт, становится его неотъемлемой частью. Красивый общий вид а/дороги, гармоничность ее сочетания с ландшафтом, отсутствие крутых, неожиданных поворотов с ограниченной видимостью, нарушающих плавность трассы дороги и ритм движения транспортных потоков, утомляемость водителей, их нервно – эмоциональную напряженность, что способствует повышению безопасности движения и экономичности работы трассы (рис. 1.2 – 1.9)

Однако при длительной поездке любая автомобильная дорога становится однообразной и утомительной. Поэтому средства архитектуры малых форм, как например ландшафтно-декоративное озеленение, элементы дорожного обустройства и благоустройства ( красиво оформленные указатели, километровые знаки ( сейчас введены знаки кратные 10 – крупнее и красного цвета), дорожная разметка (рис. 1.10, рис. 1.11), 1.12 памятные монументы в достопримечательных местах. Все это вносит разнообразие для водителей и делает поездку для пассажиров приятной и менее утомительной.

Поэтому архитектура автомобильных дорог включает в себя все вопросы, связанные с дорожным строительством: - ландшафтную архитектуру и ландшафтное проектирование а/дорог, озеленение, архитектура малых форм, зданий и сооружений у а/дорог и т.д. (рис. 1.13-1.15).

В курсе “Изыскания и проектирование а/дорог” уже встречался термин “ландшафтное проектирование а/дорог”, который включает в себя плавное трассирование а/дороги, вписывание ее в ландшафт местности, обеспечение гармоничного сочетания элементов плана и продольного профиля с учетом зрительного восприятия (ясности и плавности) и т.д. (рис. 1.8, рис. 1,9)

Термин благоустройство а/дорог включает в себя работы по озеленению, созданию площадок отдыха, автобусных остановок и других элементов службы сервиса (кемпинги, АЗС…), создающих комфорт на а/дорогах

Термин “обустройство” а/дорог связан с оборудованием дорог знаками, указателями, ограждениями, разметкой (вертикальной и горизонтальной).

Не следует путать архитектуру и эстетику дорог. Эстетика дорог охватывает все аспекты эстетических ощущений, создаваемых дорогой: - зрительных, слуховых и т.д.. В этом контексте термин “эстетика” шире, чем архитектура дорог. “Архитектура” вызывает лишь зрительные ощущения, в то время как эстетика, наряду со зрительным воспроизводством дополнительно включает еще и другие ощущения: слуховые, обонятельные →бесшумность, загазованность, пылеемкость дороги. Все это связано с эстетикой

Лекция №2

История дорожного благоустройства и архитектуры.

Строительство а/дорог является одной из древнейших форм человеческой деятельности. Есть мнение, что дороги древнее, чем человечество. Здесь имеется ввиду использование троп, проложенных животными.

Однако началом дорожного строительства в истории человечества следует считать сознательное выполнение работ по оборудованию этих древних путей для многократного прохода или проезда.

Зарождение дорог как пешеходных троп относятся к концу первобытнообщинного периода, когда появились первые поселения, возникли скотоводство и земледелие. Как выразился американский учёный Морган, это был переход от высшей степени ” дикости” с низшей степени “варварства”.

Развитие поселений потребовало создание примитивных коммуникаций - первых дорог.

Обработка земли, пастбищное скотоводство потребовали использования различных ориентиров – вех, межевых знаков в виде камней (куч камней), которые разграничивали и закрепляли участки земли. Такие межевые знаки стали одной из форм дорожных ориентиров (рис. 1.16)

Первые дороги для всадников и повозок не имели покрытия – примером является дорога во II тысячелетии до н.э. в Египте, которая проходила по высохшему дну реки.

Первые искусственные покрытия так же вероятно, появились в Египте, когда в эпоху Хеопса к одной из пирамид была построена дорога, вымощенная каменными плитами.

Особое развитие благоустройства дорог получило в древней Индии (особенно в эпоху Иауриев 325 – 185 гг. до н.э.). Могущество империи Иауриев сопровождалось развитием торговых путей.

Дороги велись в Афганистан, к Аравийскому морю, к Бенгальскому заливу.

Древнеиндийские дороги обсаживались банановыми и манговыми деревьями, чтобы дать тень человеку и животному. На дорогах строятся постоялые дворы и колодцы, через равные промежутки расстояния ставятся указатели. Это один из первых в истории человечества пример по организованному обустройству дорог. В период правления царя Ашоки устраивались каменные столбы (15м. вес до 50 т., стамбха) с текстами постановлений, изречений, правил (рис. 1.17). В этих текстах указывались о этих формах дорожного благоустройства, приносящих наслаждение человеку.

В древнем Вавилоне, Риме впервые появились интересные придорожные архитектурные решения – триумфальная арка ( рис. 1.18).

В Европе первые искусственные дорожные покрытия появились в лесоболотистой местности в виде жердевых настилов, древнейший из которых относится к III тысячелетию до н.э., чтобы жерди не расползались в стороны, по бокам настила забивались вертикально колья, которые одновременно служили древними элементами дорожнго обустройства – примитивными ограждениями.

Великолепные магистральные дороги – 50 шагов в ширину и обсаженными деревьями строились еще до н.э. в Древнем Китае. На дорогах возводились прекрасные каменные арочные мосты, украшенные вдоль парапетов скульптурами (рис. 1.19)

Античное время оставило глубокий след в истории человеческой цивилизации.

В Др. Греции даже был дорожный Бог Гермес – покровитель путников. Поэтому на всех дорогах на перекрестках, на выезде из поселений устанавливались придорожные столбы (гермы) с его изображением (рис. 1.20).

Однако самое почетное место в области дорожного строительства и благоустройства принадлежит Древнему Риму. Одна из самых известных дорог Древнего Рима – Аппиева дорога ( 1 участок 212 км. от Рима до Кануи, построена в 312 г. До н.э.) (рис. 1.20 а)Дорога имела прямую трассу шириной 6 м. выпуклого поперечного профиля из каменных блоков и плит, скрепленных известковым раствором. Обширная Римская империя от Британии до Сахары с севера на юг, и от Испании до Сирии с запада на восток имела более 90 тыс. км. магистральных дорог с покрытием из каменных плит и около 200 тыс. км. местных бревенных и грунтовых дорог.

Дороги проводились совершенно прямыми. Там, где путь пересекали ручьи, реки, овраги перебрасывались мосты и возводились насыпи.

С того времени остались поговорки (Via est vita) – “дороги это жизнь”, “Все дороги ведут в Рим”. Римляне достигли значительного технического совершенства. Так еще до н.э. устройстве покрытия применялся бетон на основе пуццоланы, продукта вулканических извержений.

Поразительно для того времени была система дорожного благоустройства. Так, на магистральных дорогах были построены станции, на которых гонцы меняли лошадей (через 25-28 км.) – на расстоянии дневного рейса.

На станциях были ветеринары, кузнецы и колесные мастера. Кроме станций на дорогах имелись также места отдыха – постоялые дворы, где можно пообедать и переночевать.

На каждой миле вдоль Римских дорог устанавливались каменные придорожные столбы высотой 1.2 – 1.6 м., на которых указывалось расстояние до Рима и император, при котором была построена эта дорога (рис. 1.21). С точки зрения архитектурного совершенства особенно поразительны были многоарочные древние мосты, виадуки и акведуки через р. гар. (рис. 1.22) во Франции.

То совершенство, с которым строились дороги в Древнем Риме, после его гибели было вновь достигнуто лишь в 18 веке. Средние века с их феодальной раздробленностью не оставили памятников развития дорог. Римские дороги без проведения ремонта и содержания разрушались. В связи с постоянными угрозами нападения движение по дорогам было ограничено. В то же время резко возросло значение мостов, особенно через большие реки, где феодалы взимали пошлину за проезд. Поэтому мосты были укреплены башнями для охраны и обороны – т.е. мосты-крепости (рис. 1.22 а)

Так как мосты хорошо охранялись, на них возникали рынки, строились лавки, мастерские. Так Марк Твен в своем романе “Принц и нищий” писал о Лондонском мосте через р. Темза. Этот мост имел свои гостиницы и трактиры, свои погребки и распивочные, свою булочную и даже свою церковь.

Как и в Древнем Риме, средневековые мосты были арочные, построенные из камня или кирпича, имели башни и скульптуры. Вокруг многих из них возникали поселения и города. Они были не только средством переправы через реки, но и важным элементом архитектурных ансамблей города.

Характерным для этого периода и в Европе и в Азии стало сооружение вдоль дорог религиозных мемориальных сооружений – небольших часовен, придорожных крестов.

3. Развитие дорожного благоустройства в нашей стране

Наша страна всегда была богата лесами. Исходя из этого, дерево использовалось на дорогах для устройства гатей (настил, мощение из хвороста, бревен для перехода через болото). В городах мостились целые улицы, мосты также были деревянными.

Кстати слово “мост” произошло от деревянных мостовых, которые “мостились” при Петре I в г. Москве начинается сооружение каменных мостовых, в связи с чем по его указу 1705 г. Все крестьяне, приезжавшие в Москву должны привозить по 3 камня и чтоб те камни меньше гусиного яйца не были (рис. мостовые).

В 1724 г. Петр I подписал закон “О содержании а/дорог” где повелевал ставить на дорогах верстовые столбы, крашенные и подписанные цифрами и указателями (указат. знаки) на перекрестках дорог и необходимости строительства постоялых дворов, станционных домов (рис. 1.23-1.31).

В XIX веке на основных дорогах строились уже каменные станционные дома, проекты которых были разработаны с общепринятым тогда классицизмом в России как архитектурным направлением (рис. 1.30).

Археологические раскопки свидетельствуют о том, что в конце III тысячелетия до н.э. древнейшее население южно – русских степей использовало в качестве средства транспорта двух- и четырехколесные деревянные повозки. Это указывает на существование постоянных сухопутных маршрутов на местности. Об этом говорят и захоронения у дорог, принятых у Вятичей и др. Захоронения в Хакасии.

Первыми дорожными знаками являлись отдельные деревья (зарубки), камни – валуны с надписями на распутьях дорог (былины).

Со времен Древней Руси княжеская власть ввела дорожные повинности подданных (давать лошадей, принимать на ночлег, ремонт гатей).

Введенная еще Чингисханом “ямская служба” переходит на русские земли. Комплексы ямов располагались через 30 верст, включали 2-3 избы и участок к дороге + пашня + сенокосы наряду с ямами существовали трактиры (от слова тракт).

Первая в нашей стране стандартная система дорожных сигнальных знаков была принята в 1932 г. (рис. 1.29).

Лекция №3

Архитектурно - ландшафтная организация а/дорог

Ландшафт - территориальное деление местности по признакам (освоенность, пути)

Роль ландшафтных факторов в дорожном строительстве и благоустройстве.

Строительство а/дорог ведёт к созданию нового вида ландшафта - антропогенного ландшафта, появление которого связано с человеческой деятельностью. Строительство а/дорог большой протяженности связано с перемещением огромных масс грунта и других строительных материалов. В результате создаются пространственное сооружение, построенное из этих материалов на поверхности земного ландшафта. Так как современные автомобили требуют обеспечение высоких скоростей, то и автомобильные дороги строят прямолинейными или с плавной кривизной, с небольшими продольными уклонами. Всё это вызывает необходимость создание в естественном рельефе насыпей и выемок и устройство специальных технических сооружений (мостов, эстакад, виадуков, тоннелей, галерей и др.). По своей природе а/дорога представляет собой сочетания исправных и естественных материалов. Искусственные материалы - это щебень, а/бетон, цемент - бетон, ж/изделия, ИССО. В тоже время - это естественные материалы. Для дорожного строительства большие, чем других видов строительных работ (гражданских и промышл. зданий) имеет значение характер и особенности местности. Это связано с тем, что а/дорога является линейным сооружением, когда её большая протяженность (длина) может достигать сотен и более км., приходится над землёй на 1,5-2,0 м., занимает ширину 15-20 - до 100 м. Характер участка строительства а/дороги определяется в первую очередь с точки зрения природного ландшафта, особенностей природно-климатических условий, рельефа местности, наличием крупных природных форм - лесов, рек, озёр, болот и т.д. В то же время этот участок после строительства будет нести отпечаток антропогенного воздействия - воздействия человека. Уже считается, что в настоящее время природного ландшафта в чистом виде на земле уже осталось мало (даже в нашей огромной стране чистых нетронутых уголков очень мало). Это может быть урбанизированный ландшафт - ландшафт городской или другой с жилой или промышленной застройкой, коммуникациями. Может быть ландшафт с с/хоз. пашнями, лугами, полями и огородами, ландшафт промышл. ущербом -территории открытых и закрытых разработок - карьеры каменных материалов, угля, рудники, лесоразработки. Эти виды ландшафта являются антропогенными, то есть связанными деятельностью человека.

Так как а/дороги объект линейный, большого протяжения, то она может пересекать все виды ландшафтов. И каждый из них накладывает свой отпечаток свои ограничения при выборе трассы а/дороги.

В урбанизированном - учет различных зон и коммуникаций.

В сельскохозяйств-м - учёт ценных земель.

В промышленном горно-добывающем,

Лесодо-бывающем - учёт границ их территории, целевой разработки изменения устойчивости рельефа и т.д.

В Природном - трасиривать с природными ландшафтного проектирования с максимальным сохранением естественных форм рельефа, растительности, природной среды. Исходя из этого, с архитектурной точки зрения а/дороги - это строительный объект, который должен быть увязан с окружающей средой.

Основные формы нарушения ландшафта при строительстве и эксплуатации а/дорог Строительство и эксплуатация а/дорог вызывают целый ряд негативных воздействий на окружающую среду, которые не всегда поддаются экономической оценке. Это прежде всего уничтожение природного ландшафта, изъятие с/хоз. угодий, ускоренная эрозия почв, загрязнение, воздуха, воды и почвы, шумовое воздействие и т.д. Основной формой нарушения ландшафта при строительстве а/дороги, ж/д. является создание нового искусственного объекта в окружающей среде, объекта пространственного с 3-я измерениями и требующего выделения при строительстве протяженного линейного коридора в окружающей среде.

В зависимости от рельефа местности а/дорога может быть в высоко насыпи (прохождение пониженных мест), в выемке (прохождение повышенных мест, где необходима срезая грунта) и в нулевых отметках при h<l м.

В последнем случае а/дорога воспринимается как горизонтально-линейная форма противоречие между природными и искусственными создается лишь в горизонтальн( плоскости это противоречие дополняют водоотводные канавы, которые ещё больше выделяг а/дорогу в ландшафте местности. Это ещё не худший случай. Хуже если дорога проходит насыпи высотой > 2 м. При протяжении участка более 0,3 км. Создаётся как бы Земляной вал его протяженностью, иссиметричность внешних контуров и плана, наличием искусственно материала - дор. покрытия элементов обстановки (знаки, отражения). Всё это приводит созданию чужого искусственного объекта в природном ландшафте(рис. 3.1). Полунасып полувыемки ещё в большой степени подчёркивают искусственность (чужеродность) объекта, выемках зрительное восприятие зависит от длины выемки, её глубины и крутизны откосе Если выемка небольшой длины, то создается впечатление обрамляющих а/дорогу 2-х холме При достаточно большой длине и крутых откосах, создается стенообразный, давящий характ< (рис. 3.2). Сильно пересеченная или горная местность создаёт ещё более ярко выраженнь контраст между естественным рельефом и а/дорогой как искусственным обекто Строительство а/дороги в горах связано с большой извилистостью, созданием серпанти строительством ИССО (эстакад, мостов, виадуков, тоннелей, галерей, подпорных стенок т.д.(рис.3.3-3.4)).

Итак, главное противоречие между естественным, природным ландшафтом и дороге заключается в антогонизме естественного и искусственного, то есть форм, созданных природе и человеком. И архитектурное искусство должно заключаться в том, чтобы при строительст] сгладить этот антагонизм до минимума. В урбанизированном ландшафте а/дорога проходит г застроенной территории и сложность заключается в том, что она нарушает сложившую» целостность этой территории со всеми её коммуникациями, сложностью с транспортные развязками с другими дорогами. На скоростных магистралях также пересечения должны бы сопряжены до минимума, а пересечения с местными дорогами исключены полностью (рис. 3.5

С другой стороны несмотря на то, что строящаяся городская дорога нарушает целостность урбанизированного ландшафта, она создаёт новый пространственный коридор, который изменяет визуальную оценку сложившейся застрой, вносит новые архитектур» композиционные отношения. Если а/дорога проходит по с/хоз. ландшафту, он теряет ценность земли. Вместе с тем с/хоз. ландшафт имеющий рядовые посадки деревьев и кустарников (вспаханными рядами полей, не диссонирует с новым искусственным объектом. Однако в любо случае полоса отвода должна быть сопряжена до минимума после тщательной рекультивация земель, нарушенных при строительстве а/дороги и с/х поля примыкают близко к а/дороге. В то же время исследования показали, что загрязнения, вызванные автомобильным движение (свинцовые соединения) являются вредными для с/х культур, вырощенных у дорог. Целесообразным сохранять определённый разрыв между а/дорогой и с/х угодьями, лис выращивать в промежуточной зоне только технические с/х культуры.

Кроме создания нового искусственного объекта в естественной природной среде во время строительства дороги происходят значительные нарушения природного ландшафта зоне прилегающей к дороге. Многое зависит от качества работ. Если оно низкое, практически вся полоса отвода подвергается нарушению естественного рельефа и растительного покров уничтожаются деревья и кустарники. Технологические проезды дорожной техники и грузовых автомобилей располагаются по ширине на десятки метров, создаются бесчисленные отвал грунта и строй материалов.

В итоге требуются дополнительные затраты по рекультивации земель, посадке деревья и кустарников. Особенно тяжелы последствия при строительстве транспортных развязок, когда обширные зоны природного ландшафта подвергаются изменению и утрачиваются естественный характер. Большие проблемы возникают также при устройстве карьеров грунта. Если они располагаются непосредственно в полосе отвода строительства а/дороге или в визуальной доступности от неё, то создаются крайне неэстетичные отвалы земли и выработки, видимо дороги. Такие зоны рекультивируются с большим трудом и требуют больших затрат.

С точки зрения архитектурно-эстетических принципов проектирования а/дорог хорошим является устройство в заброшенных карьерах искусственных водоемов для летнего отдыха, особенно это удобно если такие водоёмы соединяются с естественными источника воды - небольшой рекой или ручьем (рис 3.5).

Строительство а/дороги как транспортного коридора приводит к тому, что в этом коридоре начинают группироваться другие транспортные коммуникация, инженерные сети. ( точки зрения архитектурно-эстетических принципов особенно не эстетичны (загрязняют окружающие наши дороги огромное количество проводов воздушных линий электропередачи связи, подвешенных на мачтах, столбах. Провисшие провода, и многочисленные частокол! столбов архитектурно загрязнят придорожную среду, поэтому необходим максимальный отхо, от этих элементов (рис. 3.6).

Реконструкция а/дорог (то есть перевод её в другую техническую категорию) связано i проведением робот по уширению земляного полотна, увеличением рабочих отметок, радиусов, кривых, спрямлению отдельных участков, наносит большой урон окружающему природном; ландшафту. При уширении земляного полотна уничтожаются придорожные посадки, a npi изменениях в плане (спрямлениях), которые нуждаются в особой организации (например условиях площадок отдыха). Реконструкция с большими изменениями в продольном профиле может вызвать необходимость значительных трансформаций в ландшафте, например i углублению выемок и т.д. Неумелая эксплуатация а/дорог также может представлять co6oi источник отрицательных воздействий на ландшафт. Так плохо организованный водоотвод вызывает размоины на высоких насыпях, размывом водоотводных сооружений, откосов выемок, неукрепленных водостоков и в конечном итоге к эрозии придорожной местности Существование самой дороги как объемного сооружения, нарушает ВТР прилегающей ландшафта. Так, если а/дорога построена на склоне, то з/полотно выступает в качестве дамбы задерживающий дождевой сток с верховой стороны. На суши способствуют также скоплении снега и понижению весной температуры почвы в природной полосе, что приводит i запаздыванию выходов, а при нашем коротком лете это является немаловажным.

Неблагоприятным антропогенным фактором является использование химически) противогололедных материалов, приводящих к засолению почвы и отрицательным изменениял в растительном слое у дорог.

Лекция№4

Архитектурно - ландшафтная организация условий движений автомобилей

Движение транспорта по дорогам всегда нуждается в определенной организации. Историческими примерами такой организации может служить устройство станционно-почтовой службы, установка дорожных указателей, верстовых и километровых знаков и т.д.

В настоящее время движение транспортных средств по а/дороге необходимо рассматривать не как изолированный процесс, а как функционирование целостной системы «водитель - автомобиль - дорога - окруж. среда», где каждый элемент взаимосвязан и оказывает на другие элементы определенное влияние. На протяжении длительного периода дороги проектировались мак. прямолинейными сооружениями. В расчет не принимались ни условия движения с режимами скоростей интенсивностью, составом движения, восприятия водителем дороги, ни особенностей ландшафта. Трассирование дорог осуществлялось раздельно в плане и без увязи горизонтальных и вертикальных координат (рис. 3.7) Это приводило к тому, что при движении водители получали несвоевременно информацию о направлении дороги, которая приводила к ошибкам в выборе режимов движения, приводящим к разным изменениям скорости движения, что повышало напряженность и утомляемость водителя и снижению безопасности движения.

Эти ошибки трассирования приводили также к дисгармонии с окружающим ландшафтом. Накопленный опыт эксплуатации а/дорог позволил сформулировать следующие основные требования, которые необходимо соблюдать при проектировании и строительстве:

1. Дорогу следует рассматривать как часть общего транспортного процесса с учетом психофизиологии работы водителя и, прежде всего, визуального восприятия дороги;

2. Дорогу, как пространственное сооружение, необходимо тресировать в тесной увязке координат плана и продольного профиля, т.е. среду в 3-х измерениях.

3. Сооружение дороги должно основываться на принципах сочетания дороги с существующим ландшафтом, в котором дорога занимает определённое место, вписываясь в него или подгоняя его себе. Необходимо инженерное обоснование элементов плана и профиля дороги, обеспечивающих её транспортно - эксплуатационные качества и безопасность движения.

С этой целью при проектировании а/дороги в плане и продольном профиле горизонтальные и вертикальные кривые должны совпадать, но кривые в плане должны быть больше кривых в природе в профиле мин. 100-150 м., чтобы не возникло явление потери трассы из виду (особенно ночью) смещение вершин совпадающих вертик. и горизонтальных кривых допустимы не более % длины наименьшей из кривых. Для обеспечения видимости на большом расстоянии следует избегать сочетание элементов трассы, образующих в продольном профиле «провал», когда неясно дальнейшее направления, или создаётся впечатление просадок или вертикальные кривые малых радиусов создают впечатление как бы упирающейся в небосвод («дорога в никуда») (рис. 3.7, 4.1-4.2)

Все эти принципы должны реализоваться совместно.

Многообразие данных, характеризующих положение а/дороги в пространстве, привело в настоящее время к компьютерному трассированию, которое позволяет непрерывно, вводя новые координаты, получать перспективные изображения и их корректировать с точки зрения лучшей увязки плана и продольного профиля и зрительного восприятия дороги водителем (рис.4.3) При реконструкции а/дорог очень перспективна видеосёмка с движущегося автомобиля. В дальнейшем с вводом видеоизображения в ЭВМ с последующим построением и корректированием перспективных изображений подбираются параметры, элементы, трассы дороги, которые нужно изменить. Одновременно при вводе в компьютер видеоизображений и построения перспектив, можно вводить элементы архитектуры малых форм - автопавильоны, АЗС, стоянки и т.д. с подбором наилучшего места их расположения.