5. Определение провозной способности проектируемой линии на расчетный год эксплуатации

После завершения проектирования продольного профиля рассматриваемого участка, выполняется подсчет фактического времени хода пары поездов по участку, который целесообразно вести в табличной форме (табл. 6).

В графе 1 табл. 6 указаны порядковые номера элементов продольного профиля по ходу километров. Из сетки продольного профиля (графа «Проектные уклоны») выписываются значения уклонов элементов и их длины в графу 2 и 3 табл. 6 соответственно.

Время хода поезда на 1 км зависит от типа локомотива, значения руководящего уклона и крутизны элемента продольного профиля.

Для заданных в курсовой работе тепловоза 2ТЭ10 и руководящего уклона 10‰ значения времени хода состава на спуск и подъем по элементам различной крутизны приведены в табл. 7. Значения времени хода принимаются в зависимости от значения величины уклона элемента, указанного в графе 2 табл. 6. При этом, если поезд движется на подъем принимается значение уклона со знаком «+», а при движении на спуск – знак «–». Следует обратить внимание на то, что один и тот же элемент при движении поезда в направлении «туда» является положительным, а в направлении «обратно» - отрицательным. Для всех элементов продольного профиля, имеющих при движении на спуск уклон круче, чем 2‰, принимается значение времени хода из табл. 7 как для уклона равного -2‰. Полученные значения времени хода записываются в графы 4 и 5 табл. 6.

Таблица 6

Ведомость подсчета фактического времени хода пары

Раздель-ный пункт и номер элемента профиля	Уклон элемента, %	Длина элемента, км	Время хода на 1 км, мин			Время хода по элементу профиля, мин	Суммар-ное время хода по участку, мин
			туда	обратно	туда плюс обратно
1	2	3	4	5	6	7	8
Ст. А
1	0	1,5	0,62	0,62	1,24	1,68	1,86
2	-5	0,4	0,60	1,40	2,00	0,80	2,66
2	-10	2,35	0,60	2,55	3,15	7,40	10,06
4	-5	0,3	0,60	1,40	2,00	0,60	10,66
5	0	0,3	0,62	0,62	1,24	0,37	11,03
6	5	0,3	1,40	0,60	2,00	0,60	11,63
7	10	1,7	2,55	0,60	3,15	5,35	16,98
8	5	0,3	1,40	0,60	2,00	0,60	17,58
9	0	0,3	0,62	0,62	1,24	0,37	17,95
10	-5	0,3	0,60	1,40	2,00	0,60	18,55
11	-10	2,25	0,60	2,55	3,15	7,09	25,64
12	-5	0,4	0,60	1,40	2,00	0,80	26,44
13	0	0,6	0,62	0,62	1,24	0,74	27,18
14	3	0,7	1,03	0,60	1,63	1,14	28,32
15	0	1,25	0,62	0,62	1,24	1,55	29,87
Ст.В
ИТОГО tфакт							29,87

В графе 6 записывается сумма значений граф 4 и 5.

Графа 7 – произведение значений граф 3 и 6.

В графе 8 ведется подсчет суммарного времени хода, для чего к значению из предыдущей строки графы 8 прибавляется значение, записанное в графе 7 текущей строки.

Итоговое значение суммарного времени хода и будет фактическим значением времени хода пары поездов всему проектируемому участку t_факт.

Таблица 7

Покилометровое время хода поездов (мин/км)

Приведенный уклон элемента, ‰	Время хода на 1 км, мин
10	2,55
9	2,29
8	2,03
7	1,79
6	1,64
5	1,40
4	1,21
3	1,03
2	0,87
1	0,74
0	0,62
-1	0,60
-2 и более	0,60

В курсовой работе примем, что значения фактического t_факт (определенного в табл. 6) и расчетного t_р времени хода равны, тогда

						(10)
где			tт, tо	–	расчетное время хода поезда в направлениях соответственно “туда” и “обратно”;
		tтехн		–	средний резерв времени в сутки, мин, на производство ремонта пути; для однопутных железных дорог t техн = 75 мин;
			αн	–	коэффициент, учитывающий надежность работы железной дороги; при автоблокировке и тепловозной тяге равен 0,92;
	(τ1+τ2)			–	интервалы времени для скрещения поездов на раздельном пункте; при автоблокировке и тепловозной тяге эта величина равна 5 мин;
			tр.з	–	поправка, учитывающая разгон и замедление поезда; она может быть принята равной 4 мин;
			nр	–	пропускная способность участка, пар поездов в сутки.

Тогда, пропускную способность запроектированного участка железной дороги n_р, число пар поездов в сутки:

.

Далее, следует определить число пар грузовых поездов, которые возможно пропустить по запроектированному участку, учитывая, что пропускная способность, пар поездов в сутки, для размещения раздельных пунктов, определяется по формуле:

				(11)
где	nпс, nсб		количество пар поездов в сутки, соответственно пассажирских и сборных поездов на расчетный (десятый) год эксплуатации (см. задание на проектирование);
пс, сб			коэффициенты съема грузовых поездов пассажирскими и сборными; в курсовой работе могут быть приняты равными соответственно 1,5 и 1,2;
	nгр		число пар грузовых поездов в сутки:

Согласно исходным данным в рассматриваемом примере n_пасс = 2 пары поездов в сутки; n_сб = 3 пары поездов в сутки, тогда число пар грузовых поездов в сутки

.

Зная количество поездов, которые можно пропустить по запроектированному участку, можно оценить объем грузовых перевозок Г, который можно будет осуществить по запроектированному участку на расчетный год эксплуатации. Так как

то				(12)
где	Г		объем грузовых перевозок нетто в грузовом направлении на 10-й расчетный год эксплуатации, млн. т в год;
			коэффициент, учитывающий внутригодичную неравномерность грузовых перевозок; в курсовой работе может быть принят равным 1,2;
			коэффициент, учитывающий отношение массы поезда нетто к брутто; в курсовой работе может быть принят равным 0,67;
			средняя масса состава грузового поезда брутто, т; в курсовой работе может быть принята 3400 т.

Объем грузовых перевозок нетто в грузовом направлении на 10-й расчетный год эксплуатации составит

млн.т в год.