Оборонно-промисловий комплекс

На думку фахівців, українська військова радіоелектроніка в цілому є одним із найперспективніших і найсприйнятливіших для інновацій «кластером» вітчизняної економіки. Про це свідчить успіх на світовому ринку зброї і наших станцій радіотехнічної розвідки «Кольчуга», і різних модифікацій трикоординатної радіолокаційної станції 36Д6. Якщо новизна технічних рішень, що використовувалися у «Кольчузі», захищена вісьмома патентами України, то в РЛС 36Д6 таких патентів двадцять. Слід зазначити, що сьогодні світовий ринок радіолокаційних станцій, за оцінками експертів, є досить містким. За прогнозами, його сумарний обсяг на найближче десятиліття становитиме майже 18,4 млрд. дол. США [70]. Крім того, радіолокація є одним із засобів добування інформації, а роль останньої в забезпеченні обороноздатності держав у доступному для огляду майбутньому тільки зростатиме.

Суднобудування

Системна проблема розвитку галузі обумовлена структурними диспропорціями суднобудівної промисловості - невідповідністю масштабу і структури її науково-технічного і виробничого потенціалу обсягові і структурі платоспроможного попиту на основну продукцію галузі, а також недосконалістю вітчизняного законодавства і фінансової інфраструктури цивільного суднобудування.

Українське суднобудування є частиною світового, на його функціонування впливають піднесення і спади глобального ринку судноплавства.

До 70-80% світового портфеля замовлень припадає на суднобудування Південно-Східної Азії (Японія, Південна Корея, Китай, Тайвань). Продукція європейських суднобудівників на 15-20% дорожча, ніж Південної Кореї або Китаю, які є домінуючими у формуванні рівня світових цін на ті чи інші типи суден [78].

Цікаво простежити маркетингові стратегії, обрані провідними суднобудівними країнами. Японське суднобудування, яке впродовж багатьох років займало провідні позиції у світі, в умовах конкурентної боротьби обрало головним напрямом виробництво особливо складних, високоякісних і дорогих суден. Суднобудівники Південної Кореї спеціалізуються на випуску менш складних і не таких дорогих суден, які відзначаються, проте, високою якістю. Китай, увійшовши в число провідних суднобудівних країн, будує простіші, менш якісні і ще дешевші судна, використовуючи при цьому свою перевагу в дешевій робочій силі. Європейські країни знайшли свою нішу в будівництві дуже складних, унікальних суден (науково-дослідних, пасажирських, швидкісних паромів тощо). Висока вартість цієї продукції компенсується державною дотацією, як правило, непрямою - у вигляді податкових пільг, кредитів, законодавчих актів, спрямованих на підтримку національних транспортних компаній. Розмір такої підтримки долає диспропорцію у вартості європейського й азіатського суднобудування.

Варто звернути увагу на перспективний для Україні напрям: морські судна дедвейтом менше 10000 т, судна змішаного типу ріка-море і транспортні судна нестандартних розмірів для мілководних російських і українських портів, танкери-хімовози дедвейтом до 5000-7000 т, газовози LPG обсягом до 5000-1000 куб. м, танкери-бункерувальники, танкери-водоливи, земснаряди, транспортно-буксирні і природоохоронні судна, криголами, інші судна технічного флоту є специфічним продуктом для країн Південно-Східної Азії і поки збираються там у незначних кількостях.

Замовлення на деякі типи цих суден переважно розміщуються на суднобудівних підприємствах країн СНД. Уже зараз близько 95% суден, що бу­дуються на верфях України, поставляються на експорт замовникам з Росії, Нідерландів, Греції, Туреччини, Іспанії, Німеччини, Узбекистану, Гамбії й інших країн. Серед найбільш перспективних варто особливо виділити компанії з Греції, Росії, Казахстану, Азербайджану, Узбекистану. Грецькі замовники, за деякими даними, забезпечують зараз до 28% обсягів суднобудування у світі [56].

Зараз частка суден під прапором України в зовнішньоторговельних перевезеннях країни становить всього 7% за середнього віку цих суден більше 22 років [69].

На практиці в Україні маємо справу з досить суперечливими складовими і факторами, частина з яких носить позитивний характер (світова кон'юнктура), частина - стримуючий (внутрішні податки і кредити). Суднобудування і судноремонт представлені в Україні підприємствами різної форми власності і різної відомчої підпорядкованості. Різна відомча приналежність заводів - Мінпромполітики, Мінтрансу - не дозволяє мати повну інформацію про реальний стан справ у галузі навіть приватним власникам.

Незважаючи на відносно невелику за європейськими мірками заробітну плату і відносно дешеву сталь, інші фактори в рамках існуючих умов не дозволяють більшості вітчизняних верфей забезпечити конкурентні ціни й особливо терміни в порівнянні з Японією, Південною Кореєю, Китаєм. Показник трудомісткості переробки 1 т сталі на вітчизняних верфях перевищує середньосвітовий у 2-2,5 раза (100-150 нормо-годин) [70]. Однак у порівнянні з верфями «старих» членів ЄС українське суднобудування має переваги у ціні.

Подальший розвиток даної підгалузі промисловості повинен забезпечуватися в рамках комплексного підходу до проблеми, включаючи як продуману державну політику (податки, мита, розумний протекціонізм, розвиток лізингу, підтримку вищих навчальних закладів і передових наукових розробок), так і активізацію самих підприємств (підвищення конкурентоспроможності продукції за рахунок зниження трудомісткості, скорочення термінів постачання, застосування передових технологій, фінансування підготовки кадрів). Зокрема, однією з важливих проблем, що стоять перед вітчизняними суднобудівними заводами, є проблема підтримки та відновлення мінімально необхідної для рентабельного існування підприємств частини існуючих основних виробничих фондів, середньогалузеве зношення яких становить близько 70%. У цілому матеріально-технічна база заводів залишається незадовільною через відсутність її відновлення в останнє десятиліття. Значним (понад 70%) є старіння суднопіднімальних споруд судноремонтних підприємств - плавучих доків. Більшість із них вимагають капітального ремонту, що досить проблематично в нинішніх фінансових умовах. Проте доковий ремонт є найбільш затребуваним і прибутковим видом судноремонту.

Для України становить інтерес стратегія виходу з кризи колись провідних суднобудівних країн - США і Росії, де ці галузі після закінчення "холодної війни" практично перестали одержувати урядові замовлення для ВМС і внаслідок цього зазнали глибокої кризи.

У 1993 році у США було прийнято Програму відродження національного суднобудування, яка набула статусу закону. Вона містить такі основні складові: припинення субсидій для суднобудування в інших країнах через ОЕСР; ревізію програми кредитування судновласників; забезпечення гарантій для кредитів на будівництво суден в обсязі 2 млрд. дол. на 10 років; прискорений трансферт технологій.

Програма кредитування забезпечує гарантії під комерційні позички, гарантії кредиту надаються під боргові зобов'язання судновласників (фінансування суден, що плавають під американським прапором або побудовані, модернізовані на верфях США) і суднобудівних фірм (розвиток виробництва). Звичайною формою боргових зобов'язань при фінансуванні суден є випуск акцій, при фінансуванні розвитку виробництва - банківські позички. В будь-якому разі джерелом фінансування є приватний сектор. Усього планується забезпечити гарантії кредиту на суму 12 млрд. дол., у тому числі для будівництва суден на експорт - не більш як 3 млрд. дол. Сума на черговий фінансовий рік визначається Конгресом.

Ця програма передбачає розробку технічних проектів і перспективних технологій, спрямованих на забезпечення виходу на міжнародний ринок у найкоротший час (найближчі 3 роки) і створення інфраструктури для розвитку суднобудування в перспективі. Керує цим проектом Управління перспективних досліджень Департаменту оборони США за консультацій з Управлінням торгового флоту США. Заплановано фінансування на 5 років у сумі 220 млн. дол. З урахуванням вкладень фірм-учасниць фінансування за програмою становитиме 440 млн. дол. Кошти надходять до розробників проектів тільки на заздалегідь визначеній стадії у розмірі 50% передбаченої програмою суми, тобто на перших етапах фінансування забезпечує сам розробник. На деякі значні проекти кошти можуть виділятися протягом кількох фінансових років. Фінансування лімітоване в такий спосіб: 50% - на фундаментальні дослідження, 25% - на прикладні дослідження, 25% - на розробки.

Стислий огляд програм розвитку суднобудування США показує, що вони реалізують такі стратегічні напрями діяльності:

- надання урядових гарантій під кредити комерційних банків, що направляються на будівництво суден;

- захист національного судновласника (75% виділених державою коштів призна­чені для кредитування національних судновласників і 25% - для кредитування експортних замовлень на американських верфях);

- підвищення конкурентоспроможності американських верфей за рахунок фінан­сування в 50%-ому обсягу інноваційних розробок у сфері застосування високих технологій для проектування і будівництва суден.

У Росії також затверджено програму "Російська верф". Її завданнями є збереження й розвиток науково-технічного потенціалу суднобудівної промисловості; забезпечення умов для створення сучасних конкурентоспроможних суден; істотне звільнення російських суднобудівників і судновласників від імпортної залежності щодо комплектуючого обладнання. Програма передбачає роботи з комплексних підпрограм, спрямованих на забезпечення конкурентоспроможності продукції, реструк­туризацію галузі, технічне переозброєння і перебудову технологічних циклів суднобудівних заводів (рис. 11.5).

Рис. 11.5. Основні положення російської програми «Російська верф»

На основі аналізу ситуації у світовому суднобудуванні, кон'юнктури світового ринку і стану флоту українських судновласників (транспортного, промислового, військового), а також нагромадженого міжнародного досвіду під час розробки змін до Національної програми суднобудування України слід прийняти головні стратегічні напрями, а саме:

- збереження виробничого й кадрового потенціалу галузі;

- створення умов для нормального фінансування вітчизняних підприємств;

- реструктуризація суднобудівних підприємств;

- пріоритетний розвиток і захист національних судноплавних і рибальських ком­паній;

- розвиток маркетингової діяльності і наукових розробок.

Така послідовність стратегічних пріоритетів у розвитку суднобудування дозволяє, враховуючи економічні можливості держави, спрямувати зусилля на збереження його промислового потенціалу і вирішення соціальних завдань цілих регіонів країни, не залучаючи значних коштів з державного бюджету.