При этом приборная скорость уменьшилась до своего минимального значения (117 узлов), которое, однако, еще значительно превышало скорость сваливания.
Действия пилотирующего пилота на этом участке можно было бы оценить как запоздалые, но правильные, если бы он правильно завершил этот маневр, а именно, вернул бы штурвал в балансировочное положение (как он и сделал вначале) и задержал бы его в этом положении на некоторое время, чтобы самолет перешел в плавное снижение. В этом случае самолет, уже выведенный из сложного пространственного положения, произвел бы необходимый разгон скорости с дальнейшим снижением до высоты круга (1700 футов/500 метров).
3.1.28. После кратковременного возвращения штурвала в балансировочное положение, последовало его повторное отклонение на пикирование на величину более половины хода. В таком положении штурвал удерживался около 4-х секунд, после чего кратковременно (на ~ 1 секунду) был снова возвращен в сторону балансировочного положения. Предположительно, к этому моменту КВС мог сосредоточить свое внимание («зациклиться») только на одном параметре - высоте, которая была значительно больше установленной высоты ухода на второй круг (1700 футов/500 метров), и на которую он (КВС) должен был вывести самолет.
В результате управляющих действий КВС, к моменту возврата штурвала в сторону балансировочного положения, самолет имел следующие параметры: вертикальная перегрузка около 0 g, отрицательный угол тангажа 20° и продолжал интенсивно увеличиваться на пикирование, скорость более 140 узлов, с необычно интенсивным темпом роста (10 узлов/сек), высота около 2200 футов (670 метров), вертикальная скорость снижения более 5000 фут/мин (25 м/с), директорная стрелка по тангажу была выше силуэта самолета на 4.5° и индицировала необходимость вывода самолета из снижения.
Таким образом, самолет, который всего 10 секунд назад находился в сложном пространственном положении «на кабрирование», оказался в противоположном сложном пространственном положении - «на пикирование».
3.1.29. В данный момент времени самолет можно было вывести в нормальный полет даже без превышения эксплуатационных ограничений. Однако скоротечность изменения событий, при отсутствии у КВС соответствующих навыков и его фактическом слабом уровне подготовки, не могла позволить ему предпринять необходимые в этом случае действия. Дополнительные серьезные затруднения были вызваны околонулевой перегрузкой. Из практики полетов на околонулевые перегрузки известно, что люди, впервые попавшие в состояние невесомости, в первые секунды теряют работоспособность и пространственную ориентировку. Наиболее вероятно, пилоты не имели практического представления о состоянии невесомости и, тем более, соответствующей тренировки.
Кроме того, при перегрузках, близких к нулю, и отрицательных перегрузках, «всплывают на воздух» не только незакрепленные предметы, но также грязь и пыль, всегда присутствующие в кабине самолета. Это происходит, как правило, неожиданно, с возникновением «пугающего» эффекта для экипажа. Также грязь и пыль, как правило, попадают в глаза и нос пилотов, ограничивая зрение и дыхание.
Тренажерный эксперимент показал, что опыт полетов на отрицательные перегрузки (в основном незначительный) имели около 50% пилотов.
3.1.30. Третье отклонение КВС штурвала на пикирование на полный ход не имеет логического объяснения и свидетельствует о полной потере им пространственной ориентировки, а также о разрушении целостности и критическом сужении образа восприятия полета. Также у КВС в текущих условиях могла возникнуть соматогравитационная «иллюзия кабрирования».
По расчету, приложенные к колонке штурвала усилия составляли более 50 фунтов (22 кг). Реакции на сработавшие предупреждения EGPWS (SINK RATE и PULL UP) не было, при этом система EGPWS сработала своевременно, в соответствии с алгоритмами её работы.
В результате подобных управляющих действий вертикальная перегрузка достигла величин -0.8...-0.9 g, угол тангажа на пикирование составил 55...60°. Ситуация перешла в катастрофическую.
Дальнейшие управляющие действия носили хаотичный характер. Самолёт столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа (-75°).
Как показал ряд экспериментов, выполненных на тренажере, последним моментом, когда еще можно было вывести самолет из пикирования с превышением эксплуатационных ограничений (с перегрузкой ~ 3.0 g), был момент, когда самолет снижался с углом тангажа на пикирование 40°, высота была 1900... 2000 футов (580...610 метров), скорость - 175... 180 узлов, при этом потеря высоты на выводе составила бы 1600... 1700 футов (около 500 метров), т.е. самолет мог быть выведен на высоте 200.. .300 футов (около 100 метров) над поверхностью земли.
3.1.31. Второй пилот на заключительном этапе полета лучше контролировал ситуацию и пытался привлечь внимание КВС (возможно, даже пытался вмешаться в управление самолетом, но «не пересилил» КВС). Вербальная реакция КВС на реплики второго пилота (фразой «Чё?») при отсутствии корректирующих управляющих действий показывает, что он полностью потерял пространственную ориентировку и способность оценивать ситуацию.