В момент принятия решения об уходе на второй круг зафиксированы следующие параметры полета: самолет находился в посадочной конфигурации (шасси выпущены, закрылки 30°), один автопилот и автомат тяги включены, высота над уровнем ВПП 270 метров (900 футов) (поддерживалась автопилотом в режиме ALT HOLD), по крену под управлением автопилота самолет завершал вторую часть S-образного маневра для выхода на посадочный курс, приборная скорость 130-135 узлов выдерживалась автоматом тяги.

Заданная высота ухода на второй круг 500 метров (1700 футов) установлена не была, на МСР оставалась высота ~ 270 метров (~ 900 футов).

3.1.20. После обнаружения значительного отклонения от схемы захода на посадку экипаж неоднократно обсуждал возможность ухода на второй круг. Несмотря на разговоры о готовности уйти на второй круг (скорее, это звучало как самоуспокоение, чем реальная готовность), наиболее вероятно, экипаж (в первую очередь КВС) психологически не был готов к этому, так как задача «найти полосу и приземлиться» доминировала над альтернативной - «уход на второй круг». Уход на второй круг был начат экипажем нажатием кнопки TO/GA, что привело к штатному отключению автопилота и увеличению режима работы двигателей до ~ 83% по оборотам компрессора низкого давления. Режим TO/GA и режим работы двигателей сохранялись практически до конца полета.

3.1.21. После получения команды КВС о производстве доклада службе ОВД об уходе на второй круг второй пилот в течение 20 секунд (16 секунд от момента нажатия кнопки TO/GA) вел переговоры с диспетчером и обязанности не пилотирующего (контролирующего) пилота не выполнял. Команда об уборке закрылков на 15°, данная сразу после начала ухода, наиболее вероятно, была выполнена самим КВС.

3.1.22. При отключении автопилота сработала соответствующая звуковая сигнализация, зафиксированная бортовым регистратором. Работа сигнализации продолжалась до конца полета, то есть экипаж не отключил ее нажатием на кнопку отключения автопилота на штурвале. Сигнал отключения автопилота звучит громко и «тревожно» (более громко и «тревожно», чем на многих других типах самолетов) и обладает сильным «привлекающим» эффектом. Наиболее вероятно, экипаж находился в сильном психоэмоциональном напряжении и отключение автопилота не распознал.

3.1.23. Из-за увеличения режима работы двигателей, находящихся ниже центра тяжести самолета, и уборки закрылков с 30° до 15°, возник кабрирующий момент, который привел к увеличению угла тангажа и положительной вертикальной скорости. Отсутствие управляющих действий привело к тому, что через 20 секунд после начала ухода угол тангажа самолета вырос до величины более 25°, начала интенсивно падать скорость (минимальное значение 117 узлов зафиксировано через 30 секунд после начала ухода).

3.1.24. Второй пилот, отвлеченный на переговоры с диспетчером ОВД, не осуществлял контролирующее пилотирование и своевременно не выполнил ни одного действия, предписанного Технологией работы.

3.1.25. Столь длительному отвлечению второго пилота способствовали действия диспетчера ОВД. Вместо простого ответа (например, «Понял») после доклада экипажа об уходе на второй круг, диспетчер стал давать ему указания о высоте ухода и переходе на другую частоту для связи с диспетчером Круга.

3.1.26. Только через 25 секунд после начала ухода на второй круг КВС приступил к активным управляющим действиям. Колонка штурвала была отклонена им на пикирование примерно на 1/3 хода. Однозначно определить, что послужило «толчком» для начала активных действий КВС, не представляется возможным. Побудить его вмешаться в управление могли один или несколько из следующих факторов:

значение угла тангажа более 25° на кабрирование, что в соответствии с документацией разработчика самолета классифицируется как сложное пространственное положение (Upset) и требует немедленного вмешательства в управление самолетом;

превышение заданной высоты ухода на второй круг. Фактическая высота над уровнем ВПП в этот момент была ~ 2000 футов / ~ 600 метров (при заданной 1700 футов / 500 метров) и продолжала увеличиваться с вертикальной скоростью более 4000 фт/мин (20 м/с);

падение скорости полета ниже допустимой (фактическая - 125 узлов, потребная - не менее 150 узлов).

3.1.27. В указанном положении штурвал удерживался чуть более 4-х секунд, после чего кратковременно (на 1 секунду) был возвращен в сторону балансировочного положения. Управляющие действия КВС привели к тому, что нос самолета опустился практически до положения, соответствующего горизонтальному полету (угол тангажа составлял 6.. .8° и продолжал уменьшаться), вертикальная перегрузка уменьшилась до 0.5 g, рост высоты практически прекратился (максимальная высота над уровнем ВПП составила ~ 2300 футов / 700 метров), директорная стрелка по тангажу практически совпадала с силуэтом самолета.