Приказом генерального директора авиакомпании от 06.01.2011 № 1пД переведен с должности бортмеханика на должность второго пилота Boeing 737.
17.01.2011 в а/к «Татарстан» подписан приказ о допуске пилота к полётам в качестве второго пилота самолёта Boeing 737. Ввод в строй проходил в период с 20.01. по 20.09.2011.
20 сентября 2011 года был допущен к самостоятельным полетам на ВС Boeing 737 (Приказ Командира JIO от 20.09.2011 № ЗК-05.10-002/109). В данной должности пилот летал в авиакомпании до момента авиационного события.
3. Выводы и Заключение
Расследование катастрофы самолета Boeing 737-500 VQ-BBN ОАО «Авиакомпания «Татарстан» проводилось в соответствии со Стандартами и Рекомендуемой практикой Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации и Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденными Постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 года №609. В соответствии с указанными документами, определение причин авиационного происшествия не предполагает возложения вины или установления административной, гражданской или уголовной ответственности.
3.1.Выводы
Из анализа выявленных фактов и обстоятельств полета установлено:
3.1.1.Планер самолета, его компоненты и системы, двигатели и ВСУ перед вылетом из Москвы (Домодедово) были исправны.
3.1.2.Самолет был заправлен достаточным количеством кондиционного топлива для полета по заданному маршруту с учетом выбранных запасных аэродромов.
3.1.3.Взлетная и посадочная масса и центровка воздушного судна не выходили за ограничения,
установленные Руководством по летной эксплуатации.
3.1.4. Признаков отказов планера и систем самолета и двигателей в последнем полете не выявлено.
3.1.5. Математическое моделирование заключительного участка полета показало, что характеристики устойчивости и управляемости самолета соответствовали характеристикам самолета-типа.
3.1.6. Метеорологическое обеспечение полета соответствовало требованиям действующих нормативных документов. Метеоусловия на момент происшествия: ветер у земли магнитный 220 градусов 07 м/с, порыв 10 м/с; ветер на 100 м - 230 градусов 08 м/с; ветер на высоте круга (500 м) - 250 градусов 16 м/с, видимость 10 км, слабый дождь со снегом, облачность сплошная (8 окт), нижняя граница 220 м, температура +3,2 градуса, температура точки росы +2,5 градуса, не препятствовали безопасному выполнению захода по ILS и посадке на ВПП 29 международного аэродрома Казань.
3.1.7.КВС с 1991 по 2010 год выполнял полеты в качестве штурмана. Переучивание на пилота (первоначальную подготовку) в сертифицированном учебном заведении не проходил, документы о переучивании сфальсифицированы. Пилотское свидетельство выдано необоснованно.
3.1.8.Второй пилот с 1989 по 2008 год работал в качестве наземного авиатехника. С 2008 года выполнял полеты в качестве бортмеханика. В 2010 году, после завершения программы переучивания в Ульяновском высшем авиационном училище, получил свидетельство пилота.
3.1.9. Оценка фактического уровня владения английским языком членами летного экипажа, выполненная в процессе расследования двумя независимыми экспертами (рейтерами, прошедшими специальную подготовку и включенными в список рейтеров Росавиации), показала, что оба члена экипажа владели английским языком на втором (начальном) уровне по шкале ИКАО. Данный уровень был недостаточен для усвоения документации фирмы Boeing на английском языке.
КВС и второй пилот проходили тестирование для определения уровня владения английским языком в ЦПАП ОАО «Авиакомпания «Татарстан». На момент АП обоим пилотам был присвоен четвертый уровень владения языком по шкале ИКАО.
На момент переучивания на самолет Boeing 737 КВС был присвоен третий уровень, а второй пилот присвоенного уровня не имел.
3.1.10. В процессе переучивания на Boeing 737 как КВС, так и второй пилот регулярно получали от инструкторов замечания по действиям при уходе на второй круг и заходе на посадку по неточным системам, что является нормальной ситуацией при обучении. Однако аналогичные замечания они регулярно получали и при вводе в строй и при периодической подготовке на тренажере в процессе своей дальнейшей летной деятельности.
Не устранение данных недостатков в течение длительного периода времени и их повторяющийся характер свидетельствуют о низком уровне организации летной работы в авиакомпании.
Перед вводом в строй в качестве КВС обязательная программа первоначальной теоретической подготовки командиров воздушных судов ГА, предусмотренная ППЛС авиакомпании, КВС пройдена не была.
Проверка техники пилотирования, записанная в летной книжке КВС 01.09.2013, по факту не проводилась. На день авиационного происшествия КВС не имел право выполнять полеты и не должен был включаться в задание на полет.