Раздел 9 суда для перевозки укрупненных унифицированных грузов

9.1 Укрупненные унифицированные грузы и суда для их перевозки

Ранее уже говорилось, что сокращение простоев судов в пор­тах возможно лишь на основе механизации грузовых операций. При переработке мелких тарно-штучных грузов непременным условием такой механизации является укрупнение перегружае­мых мест, а для более эффективного использования грузового оборудования и судов необходима еще и унификация перевози­мого груза.

Решение поставленной задачи возможно путем пакетизации и контейнеризации грузов рассматривая этот термин не в уз­ком, а в более обобщенном значении слова).

Каждому способу укрупнения грузов присущи свои достоин­ства и недостатки.

Контейнеризация приводит к большим потерям грузоподъёмности и грузовместимости судна, но в то же время позволяет создавать места значительно более круп­ные и тяжелые, чем пакеты, поддающиеся перегрузке в более сжатые сроки. Повышается сохранность грузов и, кроме того, расширяется их номенклатура: возможна контейнеризация не только тарно-штучных грузов (причем более крупных, чем пе­ревозимых в пакетах, а также и в менее прочной таре), но и сыпучих, жидких и рефрижераторных, перевозимых в спе­циальных контейнерах, трейлерах и баржах. Существенно и то, что в этом случае получаются строго унифицированные места определенной конфигурации, независимо от характера, разме­ров и упаковки перевозимого в контейнерах груза.

Все виды укрупненных унифицированных грузов, за исклю­чением груженых лихтеров массой в сотни тонн, можно перево­зить на обычных сухогрузных судах, однако значительно эф­фективнее использовать в этих целях специализированные суда, наилучшим образом приспособленные к погрузке, транспорти­ровке и выгрузке определенных унифицированных грузов. К на­стоящему времени сложились следующие типы таких судов:

для перевозки пакетированных грузов (пакетовозы), с вер­тикальной и горизонтальной погрузкой;

для перевозки контейнеров (контейнеровозы, или контей­нерные суда) с вертикальной и горизонтальной погрузкой;

для перевозки трейлеров (трейлерные суда) и других укруп­ненных унифицированных грузов в виде пакетов, флетов, кон­тейнеров, а также разнообразной колесно-гусеничной техники, особотяжеловесных и крупногабаритных грузов (на открытой палубе);

для перевозки барж (лихтеров) — баржевозы, или лихтеро-возы.

Кроме того, построено немало судов, у которых лишь часть грузовых помещений приспособлена для перевозки унифици­рованных грузов, главным образом контейнеров, а остальные — для обычных грузов. Такие суда, называемые иногда частично контейнерными, или полуконтейнерными, не отличаются в ос­новном от обычных сухогрузных судов.

В последние годы к перевозкам стандартных контейнеров приспосабливают в той или иной степени практически все су­хогрузные суда, независимо от их размеров и назначений: уни­версальные сухогрузные суда, лесовозы, суда для перевозки массовых грузов и даже рефрижераторные.

Экономическая эффективность специализированных судов для перевозки укрупненных грузов (сокращенно СУГ) и целе­сообразность их применения зависят от многих факторов, пре­жде всего от протяженности рейсов и объема грузопотоков. Ис­пользование этих судов позволяет проводить грузовые опера­ции значительно быстрее и дешевле, чем на обычных сухогруз­ных судах. Так, при перевозке грузов из портов США в порты Англии стоимость переработки 1 т генерального груза, пакетированного груза и груза в контейнерах составляла соответст­венно 100, 56 и 16%. Аналогичные соотношения были полу­чены и для других направлений. Однако для СУГ характерны * большие потери вместимости, доходящие до 35 % У контейнер­ных и до 60 % у трейлерных судов. Из этого следует, что при равных размерах СУГ и обычного судна последнее перевезет за рейс большее количество груза, а для обеспечения равной провозоспособности специализированное судно должно сде­лать больше рейсов и израсходовать, соответственно, больше топлива.

Дедвейт большинства специализированных судов колеблется в диапазоне, характерном для универсальных сухогрузных судов, т.е. от 1500 до 20000т, но уже эксплуатируются суда и значительно больших размеров, поскольку для СУГ отпадает такой лимитирующий фактор, как длительные стоянки в портах под грузовыми операциями. Дедвейт трейлерных судов превысил 30000 т, а дедвейт лихтеровозов и наиболее крупных контейнеровозов составляет 45000-50000 т.

Скорость СУГ несколько выше, чем сухогрузных лайнеров. Даже небольшие специализированные суда дедвейтом до 3000 т, имеют, как правило, скорость 16-17 уз, скорость крупных судов соответственно выше – 20 – 23 уз. Построены суда с еще более высокими скоростями – 25 – 27 уз и даже свыше 30 уз.

Все суда предназначенные для перевозки укрупненных унифицированных грузов, являются элементами различных транспортно-технологических систем (ТСС).

Контейнерная ТТС связывает в основном в единое целое перевозки контейнеров по линиям железных дорог, разделенных водным пространством. Примером подобной системы может служить Транссибирская контейнерная линия по кото-

рой контейнеры из портов, расположенных на побережье Япо­нии и стран Юго-Восточной Азии, доставляются на судах в «е-ветские. дальневосточные порты, затемню транссибирской ма­гистрали в северо-западные порты России из них — опять на судах — в западноевропейские порты. В комплекс тех­нических средств контейнерной ТТС входят прежде всего кон­тейнеровозы (крупнотоннажные для работы на трансокеанских магистральных линиях и фидерные, меньших размеров для перевозки контейнеров между магистральными и местными портами). Кроме того, к ним относятся: специализированные перегрузочные комплексы в морских портах (контейнерные тер­миналы), специализированный железнодорожный и автомобиль­ный подвижной состав, склады комплектации и расформирова­ния контейнеров, сами контейнеры и средства для их техниче­ского обслуживания и ремонта.

Трейлерная ТТС (в эксплуатационной литературе именуется также ролкерной системой) обеспечивает перемещение грузов в трейлерах по системам шоссейных дорог, разделенных водным пространством. Кроме того, трейлерные суда или СГП (суда с горизонтальным проведением грузовых операций) перевозят грузы в пакетах и контейнерах, длинномерные и особотяжело-весные грузы (на верхней открытой палубе), а также грузы на передвижных грузовых платформах-роллтрейлерах и само­ходную колесно-гусеничную технику. Трейлерная ТТС наиболее эффективна на линиях со сложной и неустойчивой структурой грузопотоков. Помимо судов к техническим средствам этой си­стемы относятся склады и устройства для формирования и рас­формирования укрупненных грузовых единиц, перегрузочные (машины и механизмы (тягачи, погрузчики и др.) и средства укрупнения грузовых единиц (трейлеры и роллтрейлеры, флеты, контейнеры).

Лихтеровозная ТТС обеспечивает перевозки грузов по схеме река — море — река. В состав технических средств этой системы входят следующие элементы: крупнотоннажные магистральные и меньшие по размерам фидерные лихтеровозы; комплекты лих­теров; базы отстоя и накопления лихтеров; буксиры-кантовщики и буксиры-толкачи для приема лихтеров от лихтеровозов и транспортирования составов из них по рекам, а также для до­ставки лихтеров к лихтеровозам.

9.2 Специализированные контейнеровозы с вертикальной погрузкой

Контейнеровозы проектируют под большегрузные контей­неры, чаще всего применительно к 20-тонному 6-метровому кон­тейнеру, удобному .для смешанных перевозок. Как правило, обеспечивается возможность замены, хотя бы частично, кон­тейнеров, выбранных в качестве основных, другими контейне­рами, т. е. 6-метровых контейнеров 12-метровыми.

Помимо универсальных контейнеров, составляющих абсо­лютное большинство (от 70 до 100%), на судах перевозят и некоторое количество специальных контейнеров, предназначен-! ных для сыпучих, жидких и охлажденных грузов.

Специализированными контейнерными судами (СКС) в узком смысле этого слова (наилучшим образом приспособленными для перевозки только контейнеров) могут считаться лишь суда с ячеистой (клетчатой) конструкцией всех грузовых помеще­ний, рассчитанной на вертикальную погрузку контейнеров.

Особенности судов определяются предъявляемым к ним требованием об обязательном! устранении горизонтальных перемещений контейнеров в трюмах при их погрузке и выгрузке. Иными словами, должна быть! обеспечена возможность установки контейнеров непосредственно краном в любое место трюмов, а выполнить это требование можно лишь тогда, когда грузовые помещения будут полностью открытыми сверху. Действительно, у СКС размеры грузовых люков верхней палубы перекрывают габариты контейнеров, на­ходящихся в трюмах

Как и у универсальных открытых судов, у СКС машина рас­положена обычно в корме или значительно сдвинута в корму, что характерно для крупнотоннажных быстроходных судов с мощной энергетической установкой, которую трудно или / невозможно вписать в заостренные кормовые обводы подобных / судов. Сдвинутое в корму МО затрудняет проведение грузовых < операций, но повышает сопротивление корпуса скручиванию. * Для удобства укладки контейнеров грузовые помещения /должны иметь форму глубоких ящиков с вертикальными стен-( ками, без промежуточных палуб и платформ, поэтому на многих СКС устроены двойные борта, а палубы и платформы про­ходят только в пространстве между бортами. Обычно в верх­ней части междубортного пространства устраивают сквозной подпалубный проход вдоль судна, а нижнюю часть используют под цистерны.

Сужающиеся трюмы в носовой оконечности или совсем не используют для контейнеров, а размещают там балластные и грузовые диптанки*, или устраивают трюмы с уступами по вы­соте и Т-образные в плане (рис. 18.3). Конфигурация люков повторяет очертания уложенных в трюме контейнеров, т. е. в этом случае тоже Т-образна.

Для грузовых помещений СКС, в отличие от аналогичных помещений сухогрузных судов открытого типа, характерна си­стема вертикальных направляющих для контейнеров, образую­щих в трюмах контуры клеток или ячеек (рис. 18.4). Отсюда происходит второе название СКС: контейнеровозы ячеистой (клетчатой) конструкции.

Направляющие стойки в трюмах | СКС способствуют ускорению грузовых операций, особенно при погрузке контейнеров, и одновременно препят­ствуют их смещению во время рейса. Каждая ячейка ограничена по углам четырьмя направляющими, идущими по всей высоте трюмов — от коминг­сов люков до двойного дна.

Конструктивное оформление на­правляющих стоек разнообразно. Обычно используют профильную сталь, чаще всего угольники размером от 100X100 до 150X150 мм.

Расстояния между направляющими стойками несколько превышают размеры контейнеров. Образующиеся при этом зазоры должны быть достаточными для предотвращения заклинивания контейнера, опускаемого с небольшим наклоном, или при крене в 5 – 6 .

Центрирующие приспособления на комингсах люков и до­статочные зазоры между контейнерами и направляющими стойками позволяют существенно повысить скорость, с которой кон

тейнеры могут быть опу­щены в ячейки.

Двойное дно СКС воспринимает сосредоточен­ную нагрузку от массы контейнеров, количество ярусов которых колеблется от трех до семи (большей частью пять-шесть ярусов). Положение усугубляется еще тем, что на­грузка не распределяется равномерно по всей поверхности днища контейнера, а концентрируется в районе угловых фитин­гов. Для восприятия этой нагрузки настил двойного дна в трю­мах контейнерных судов выполняют с местными усилениями, а по линиям опор направляющих стоек ставят флоры и стрин­геры.

Контейнеры располагают в ячейках вдоль судна, чтобы уменьшить влияние качки на груз, не заполняющий, как пра­вило, контейнер целиком. Направляющие стойки ячеек крепят иногда на болтах, что позволяет менять размеры ячеек приме­нительно к размерам контейнеров.

При определении размеров контейнерных трюмов следует 1 принимать во внимание как интервалы между группами ячеек, так и зазоры между соседними направляющими. Кроме того, скругленные углы грузовых люков приводят к увеличению за­зоров между контейнерами и внутренними бортами (см. рис. 18.6).

Количество контейнерных трюмов определяется количеством поперечных переборок, предписанных Правилами. Однако для повышения жесткости корпуса, ослабленного у кон­тейнерных судов значительными вырезами люков, довольно ча­сто уменьшают протяженность отсеков по сравнению с требуемыми правилами. Размещают переборки так, чтобы длина каждого трюма оказалась кратной длине контейнеров, с уче­том интервалов между их торцами. Ширина контейнерных трю­мов зависит от предельной ширины грузовых люков, которая доходит до 80—85 % ширины судна.

Для компенсации столь существенных вырезов принимают следующие меры конструктивного характера [145]: сближают, как упоминалось выше, поперечные переборки; создают в пло­скости бимсов, разделяющих группы контейнеров, усиленные шпангоутные рамки, образующие жесткие кольца в трюмах ме­жду переборками; увеличивают высоту двойного дна, количе­ство днищевых стрингеров и сплошных флоров; устраивают напротяжении тех грузовых трюмов, где это оказывается возможным, внутренние борта и продольные коробчатые подпалубные балки в районе ширстрека и палубных стрингеров.

В большинстве случаев палубные контейнеры це­ликом располагают на люковых крышках, однако они могут и выходить за пределы люков. В этих случаях свешивающиеся части контейнеров опираются на усиленный фальшборт или спе­циальные стойки.

Чтобы максимально использовать грузоподъемность судов, часть контейнеров размещают на палубе, точнее на закрытиях люков. Количество ярусов палубных контейнеров колеблется от одного до шести. Для точной установки и закрепления контейнеров первого яруса используют различного рода центрирующие устройства и замки. В большинстве случаев палубные контейнеры целиком располагают на люковых крышках, однако они могут и выходить за пределы люков. В этих случаях свешивающиеся части контейнеров опираются на усиленный фальшборт или специальные стойки.

При плавании судна на волнении палубные контейнеры подвергаются воздействию инерционных сил, пропорциональных массе контейнера, его отстоянию от оси вращения судна и амплитуде качки и обратно пропорциональных периоду колебаний в квадрате.

Закрытия понтонного типа, используемые для грузовых лю­ков СКС, позволяют осуществить максимальное раскрытие па­лубы. Благодаря тому, что крышки, снятые с люков, могут быть уложены на другие люки или на контейнеры, отпадает необходимость в специаль­ных пространствах на па­лубе для размещения снимаемых крышек. Размеры крышек лимитируются их массой, которая не должна превышать массу контейнера.

Грузоподъемность кранов соответствует массе контейнеров. Принято ставить по два крана на судно, чтобы в случае неисп­равности одного из них можно было продолжать грузовые опе­рации. МО у судов, оборудованных кранами, должно быть в корме. Навигационные помещения размещают либо также в корме, либо в рубке на баке. В районе грузовых помещений верхняя палуба не должна иметь седловатости. С появлением, контейнерных участков в портах (контейнерных терминалов), оборудованных специальными кранами для перегрузки контей­неров (см. рис. 18.10,6) СКС стали строить без грузовых устройств. Это удешевляет судно, улучшает его остойчивость и по­вышает грузоподъемность.

Полный цикл крана, снабженного автоматическим рамным захватом, составляет в среднем 4 мин; верхним пределом счи­тается перегрузка 20 контейнеров в час. Такие темпы грузовых операций в 10—20 раз превышают интенсивность обработки судов, перевозящих неукрупненные грузы.

9.3. Контейнерные суда с горизонтальной погрузкой.

Полуконтейнерные суда

Контейнерные суда с горизонтальной погрузкой контейне­ров, подаваемых на судно через лацпорты в бортах или око­нечностях (называемых также воротами), строят в очень огра­ниченном количестве. В основном этот метод погрузки приме­няют на комбинированных и частично контейнерных судах как в чистом виде, так и в сочетании с вертикальной погрузкой че­рез люки.

Возможны самые различные способы горизонтального пе­ремещения контейнеров на судах, осуществляемые с помощью: а) вилочных погрузчиков и погрузчиков со специальными за­хватами; б) горизонтальных транспортеров; в) передвижных подпалубных кранов; г) передвижных площадок (платформ, тележек), которые перемещаются по направляющим.

К полуконтейнерным судам до недавнего времени относили обычные универсальные сухогрузные суда, преимущественно ли­нейного плавания, у которых два-три грузовых отсека приспо­соблены для перевозки контейнеров. При отсутствии контейне­ров в этих отсеках перевозили тарно-штучные грузы, поэтому направляющих стоек в контейнерных трюмах и твиндеках не устанавливали, а оборудовали их лишь рымами, замками и центрирующими устройствами, необходимыми для крепления контейнеров с помощью тросов. Установка и выем контейнеров возможны без применения рамных захватов. Размеры грузовых люков, межпалубные расстояния и высоту борта полуконтей­нерных судов выбирали с учетом размеров контейнеров, а люковые закрытия и настил двойного дна соответственно подкрепления.

Однако в последние годы, как об этом уже упоминалось ранее, практически все универсальные сухогрузные суда (лай­неры и трампы), а также лесовозы и многие СМГ проектиру­ются с расчетом на перевозку стандартных контейнеров.

9.4 Данные для проектных расчетов. Пример специализированного расчета

выбор основных элементов СКС невозможен без тщательной графической проработки вариантов размещения контейнеров в трюмах и на палубе. Однако для ориентированных прикидок допустимо ограничиться одними расчетами.

Зависимость между количеством контейнеров и дедвейтом выражается

,

где - количество стандартных 6-метровых контейнеров.

Формула 18.2 , полученная путем обработки данных по СКС, дает основания полагать, что при проектировании этих судов масса груженного контейнера принималась не максимальной, а уменьшенной на 10 – 15 %.

Коэффициент утилизации водоизмещения СКС по дедвейту довольно точно выражается формулой

,

где - дедвейт судна, тыс.т.

Формула действительна в диапазоне т.

Коэффициент общей полноты и отношение L/B у СКС не отличаются от аналогичных элементов обычных сухогрузных судов.

Контейнеры представляют собой сравнительно легкий, объемистый груз с высокой удельной погрузочной кубатурой. Даже у полностью загруженных контейнеров типа IA и IC удельная кубатура составляет 2,38 и 1, 78м³/т, а с учетом 15%-ного недогруза она возрастает до 2,74 и 2, 05 м³/т соответственно.

У большинства СКС отношение высоты борта к осадке Н/Т= 1,6-1,85. подобные значения Н/Т характерны для судов с избыточным надводным бортом.

Отношение В/Т у СКС находится обычно в пределах 2,5 – 3,0, а у ряда судов поднимается еще выше – до 3,5, т.е. выходит за пределы, наблюдаемые у обычных судов.

При проверке по Правилам Регистра определяют углы крена контейнеровоза на установившейся циркуляции и под воздействием бокового ветра (они должны быть не более половины угла, при котором верхняя палуба входит в воду, всяком случае не более 15º.

На крупнотоннажных контейнеровозах количество водяного балласта, принимаемого перед выходом судна в рейс с полным грузом контейнеров на борту, составляет от 15 до 30 % дедвейта.

9.5 Трейлерные суда

На трейлерных судах ускорение грузовых операций дости­гается благодаря перемещению груза по палубам на колесах, иными словами, груз вкатывают на судно при погрузке в порту отправления и выкатывают с судна в порту назначения. Следо­вательно, трейлерные суда должны быть наилучшим образом приспособлены для горизонтальной погрузки и могут совсем не иметь грузовых люков в палубах

Трейлерные суда представляют собой двух- или многопалубные суда с ограниченным количеством поперечных перёборок, с кормовыми (чаще) или с носовыми (реже) грузовыми бортами и, иногда, с бортовыми грузовыми лацпортами и люрсами. МО на этих судах располагают в корме (рис. 18.14).

Система грузовых коммуникаций обеспечивается на трей-грных судах наклонными съездами и подъемниками. Поворотные (подвижные) съезды, используемые внутри кордуса для связи между палубами, называют аппарелями, ста-яонарные (неподвижные) съезды — пандусами. Наружные Оборотные аппарели, соединяющие судно с причалом, часто швают рампами.

Палуба, на которую попадают грузовые единицы по рампеЛ является распределительной с уровня этой палубы грузы раскатывают по пандусам и аппарелям, а также с помощью лиф­тов, на другие палубы. Распределительная палуба является, обычно, палубой переборок. Выше нее на трейлерных судах переборки, кроме таранной вообще не ставят, а ниже — лишь минимальное количество, необходимое для выделения пиков,) цистерн и МО. С_целью_повышения степени непо­топляемости трейлерных судов ниже палубы переборок, устраивают двойные борта. Междубортное пространство используется { .для судовых запасов и балласта, а также для пассивных успокоительных цистерн. Кроме того, устанавливают и большее количество поперечных водонепроницаемых переборок и доводят ] их иногда до верхней палубы, но снабжают широкими воротами для проезда колесной техники.

Высота междупалубных пространств принимается на трейлерных судах с учетом габаритов перевозимых грузов (см. [45]) и колеблется от 3,1 до 6,3 м. Для перевозки легковых автомобилей в высоких грузовых помещениях (более ^ м в свету) могут быть установлены легкие съемные палубы |ли откидные платформы по бортам.

Водонепроницаемость закрытий обеспечивается задрайками и резиновыми уплотнениями. Для подъема и опускания закрытии аппарелей - применяют гидравлические или тросовые приводы.

Особое внимание уделяется вентиляции грузовых помеще­ний, в которых скапливаются пары бензина и выхлопные газы от моторов тягачей, погрузчиков и автомобилей. Считается не­обходимым обеспечивать 20-, 30-кратный;- обмен воздуха в час во время грузовых операций и не менее 10-кратного обмена на • ходу судна.

Машинно-котельные отделения стремятся разместить под ' распределительной палубой, а шахту (или шахты) делают как можно уже. Для трейлерных судов не подходят громоздкие ма­лооборотные дизели, вместо них используют более компактные двигатели — паровые и газовые турбины, высокооборотные ди­зели и дизели повышенной оборотности .с редукторными пере­дачами. Удобны и дизель-электрические установки, позволяю­щие заменить один главный двигатель несколькими агрегатами меньшей мощности и размеров и допускающие различные ва­рианты размещения первичных двигателей и гребных моторов. Для повышения маневренности трейлерные суда строят обычно двухзальными. Распределение мощности между двумя отдель­ными двигателями благоприятно сказывается и на компоновке механической установки в стесненных условиях.

Оборудование трейлерных судов; подруливающими устрой­ствами позволяет им швартоваться и отходить от причалов без привлечения портовых буксиров.

Трейлеры представляют собой еще более легкий и объеми­стый груз, чем контейнеры. Принято считать, что объем гене­рального груза, заключенного в трейлерах, при заполнении их на 85 %, составляет лишь около 40 % кубатуры грузовых помещений. Несколько компенсирует потери вместимости перевозка трейлеров и контейнеров на верхней палубе.

Таким образом, задача сводится к проектированию судна,имеющего максимальную площадь палуб (причем не перегороженных переборками) и перевозящего высокорасположенный груз. При этом судно должно быть достаточно остойчивым и Отвечать требованиям, предъявляемым к непотопляемости, ;а также маневренным на малых ходах.

Увеличение площади палуб достигается путем приполнения грузовой ватерлинии, уменьшения общей полноты судна и полноты мидель-шпангоута и приполнения оконечностей.

Соотношения между α и δ, характерные для трейлерных судов, предопделяют V-образную форму шпангоутов, а необходимость расширения палубы в районе ворот приводит к применению транцевой кормы.

Соотношения ширины, высоты борта и осадки: Н/Т=2,2-2,6; В/Т= 3,0-4,0.

Во избежание чрезмерно больших значений В/Т, отрицательно сказывающихся на ходовых и других мореходных качествах судна, может быть принят балласт.

Отношение L/В соответствует нижнему пределу этой величины, характерному для современных судов.

Если обозначить через суммарную массу трейлеров, принимаемых на судно (предполагается, что количество трейлеров и их характеристики оговорены заданием), то дедвейтопределится по выражению '

В ряде случаев в задании на проектирование трейлерного судна указывается не грузоподъемность или количество трейлеров, а вместимость грузовых помещений В этом случае можно воспользоваться следующей приближенной зависимостью [45]:

Значения коэффициента утилизации водоизмещения по дедвейту трейлерных судов находятся в пределах 0,50—0,60.

Длина судна в зависимости от количества перевозимых трейлеров ( применительно к трейлерам массой 20-25 т), а именно:

При расчете нагрузки необходимо принимать во внимание» что корпус трейлерного .судна несколько легче, чем корпус обычного сухогрузного судна с такими же размерениями, ибо осадка первого судна окажется меньше, следовательно, мень­шими будут и толщины связей.

9.6 Суда для перевозки пакетов

Грузовые помещения судов-пакетовозов должны быть не только доступны для укладки пакетов, но и удобны для их размещения; Это достигается приближением формы трюмов к «ящичной» (иногда путем устройства двойных бортов) и устранением конструкций, мешающих укладке пакетов. Высота грузовых помещений не должна быть слишком большой.

Пакеты на судно можно грузить различными способами: вертикальным (через люки), горизонтальным (через лацпорты) и (комбинированным).

При вертикальной погрузке пакетовоз должен быть открытого типа, при горизонтальной — подобен трейлерному судну.

Специально для перевозки пакетов строят в основном Сравнительно небольшие суда, дедвейтом до 2 000—3 000 т, со­вершающие рейсы на коротких линиях. Зонами, в которых наиболёе интенсивно эксплуатируются суда-пакетовозы являются бассейны Северного и Балтийского морей, с густой сетью портов по всему побережью, незначительными расстояниями перевозок и устойчивыми потоками пакетированных грузов'

Длительность грузовых операций на специальных пакетово­зах сокращается по сравнению с грузовыми работами на судах, перевозящих непакетированный груз, в 2—3 раза.

Рис. 18.17. Пакетовоз «Нерландиа»

1 — грузовые твиндеки; 2 — грузовые трюмы; 3 — грузовые люки; 4 — бортовые лацпорты; 5 — обмерный лючок

Все люки в грузовых помещениях не имеют комингсов, вы­ступающих над настилом палуб. Откидные двери бортовых лацпортов служат аппарелями для погрузчиков. Шарниры, к которым подвешены двери, могут перемещаться по высоте, что позволяет устанавливать аппарели горизонтально (с по­мощью гидроприводов) при любой осадке судна.