Тема 2.5 «система управления портами – арендодателями»

Выделение портов данной категории прямо связано с осуществлением приватизации (денационализации) портов, что наблюдается в большинстве развитых и в некоторых развивающихся странах на протяжении последних трех десятилетий. В этом направлении уже опробованы следующие подходы:

1. «Классическая» приватизация, при которой портовая администрация оставаясь землевладельцем предоставляет частным компаниям участки для создания поровых объектов на условиях аренды сроком на 25 и более лет. Реализовано в ряде крупных портов мира (Роттердам, Антверпен, Нью-Йорк).

2. Полная приватизация, при которой земельные участки портов и все их функции передаются частным компаниям. Нашла применение в большинстве портов входящих в ассоциацию британских портов.

3. Разделение видов деятельности. Осуществляется путем создания в портах одной или нескольких компаний объединяемых в ассоциацию или корпорацию. В обоих случаях компаниям должно принадлежать 50% акций при условии, что остальные 50% акций контролируются местными властями. Этот подход в наибольшей степени реализован в портах Новой Зеландии.

Мировой опыт свидетельствует, что проблема приватизации портов остается пока весьма дискуссионной. Накопленные здесь данные по портам разных стран отличаются противоречивостью и даже полярностью в оценках.

Так, по мнению специалистов Великобритании, приватизация портов этой страны уже через год привела к положительным последствиям (рост прибыли на 50% и более процентов). По мнению же экспертов Франции указанный скачок прибыли является ситуационным (временным) и стабильным быть не может. В итоге приватизация портов массовым явлением не стала, а если и проводится, то с большими предосторожностями (к примеру, корпоратизированные порты Новой Зеландии остаются в государственной собственности).

В каждом из охарактеризованных случаев полномочия администрации портов-арендодателей носят ограниченный характер и сводятся к принятию решений по землепользованию, выделению территорий для портовых объектов, а также возведению и использованию портовых сооружений общего назначения.

Вопросы же создания и эксплуатации объектов и оборудования, необходимых для осуществления портового производства, портовая администрация передает конкретным компаниям-операторам, представляющим как государственный, так и частный секторы.

В случае приватизации «классической» и по схеме «разделения видов деятельности» порты предоставляют в распоряжение операторов определенные объекты на условиях договоров (контрактов), в которых оговариваются права и обязанности операторов перед государством (в лице порта) из условия использования портовых объектов. В итоге получается, что портовая администрация действует, как собственник земли либо предоставляет концессии на их использование.

Тема 2.6 «организация управления стивидорными компаниями»

Стивидорные компании (СК) возникли в XVI веке практически одновременно с появлением в портах морских агентов (посредники, которые действуют в интересах судовладельца).

Утверждению СК как сервисных предприятий способствовал, по сути дела, один мощный фактор: эти компании предоставляли совладельцам и грузовладельцам услуги более высокого качества, чем порты, либо на более выгодных условиях. Своеобразным эталоном СК может служить компания «Норд Насси», созданная около 50 лет тому назад в порту Антверпена. Эта компания осваивает в последние годы грузооборот более 50 миллионов тонн в год и ведет весьма успешный портовый бизнес. В большинстве успешных портов мира СК объединяются в ассоциации, в состав которых могут входить компании одного порта либо группы портов побережья. Создаются также национальные ассоциации СК (в рамках одной страны). Правоотношения между СК и судовладельцами регулируются стивидорным контрактом, которым определяются коммерческие условия, сроки выполнения и стоимость стивидорных работ.

В большинстве крупных портов мира имеются проформы стивидорных контрактов, разрабатываемые ассоциациями портовых стивидоров.

В случае частных СК все позиции стивидорного контракта, включая стивидорные тарифы, как правило, сторговываются между СК и судовладельцем. Монопольные (государственные) СК обычно вырабатывают условия стивидорного контракта односторонне (без участия судовладельца).

Система управления СК является одноуровневой, строится по схеме организации управления производственными подразделениями портов-операторов.

Оперирующие в украинских портах СК в большинстве случаев являются частными и принадлежат иностранным владельцам. Вместе с тем растет число и «чисто украинских» СК. Так, к примеру, в Одесском МТП создана Украинская Национальная Стивидорная компания (УИСК), а в Севастопольском порту действует СК «Авлита».