- •II. Основные выводы и результаты работы
- •1. Современные макроэкономические тенденции, факторы инвестиционной активности и государственная поддержка инвестиций в транспортную отрасль
- •Институты развития: содержание, структуризация, способы влияния на инвестиционную активность
- •Институты развития России
- •3. Проблемы и ключевые факторы, определяющие развитие инвестиционной деятельности на транспорте
- •4. Содержательный потенциал государственно-частного партнерства и классификация его видов и форм
- •Классификация видов и форм гчп
- •5. Специфика института государственно-частного партнерства на транспорте
- •Значение реализации крупных инвестиционных проектов для субъектов рынка
- •Методический инструментарий системной интегральной оценки социально-экономической эффективности проектов развития транспортной инфраструктуры в рамках государственно-частного партнерства
- •1.Расчет денежного потока для определения косвенной экономической эффективности проекта (дПкэ) и социальной эффективности (дПс):
Научная новизна диссертационной работы заключается в том, что в ней на основе исследования становления и развития института государственно-частного партнерства в России с учетом анализа и обобщения его отечественного и зарубежного опыта обоснована и предложена целостная концепция его развития на транспорте, разработана и апробирована методика оценки интегральной эффективности проектов, реализуемых на условиях партнерства.
К числу наиболее существенных научных результатов автор относит следующие позиции исследования:
на основе анализа современных макроэкономических параметров и тенденций обоснован спектр факторов, влияющих на инвестиционную активность и обуславливающих необходимость совершенствования институциональной системы государственной поддержки инвестиционной деятельности;
определены фундаментальные признаки, формирующие содержание институтов развития как новой структуры, стимулирующей инвестиционную активность в экономике;
выделены и систематизированы ключевые факторы, определяющие развитие инвестиционной деятельности на транспорте; обоснованы проблемы и перспективы развития инвестиционной деятельности на транспорте в условиях разных фаз экономического цикла;
определен содержательный потенциал государственно-частного партнерства; на основе обобщения и систематизации широкого спектра вариативных схем государственно-частного партнерства разработана классификация его видов и форм;
на основе фундаментальных особенностей транспорта как отрасли инфраструктуры и его инвестиционной деятельности обоснована специфика института государственно-частного партнерства на транспорте;
разработан методический инструментарий системной интегральной оценки социально-экономической эффективности проектов развития транспортной инфраструктуры в рамках государственно-частного партнерства.
II. Основные выводы и результаты работы
1. Современные макроэкономические тенденции, факторы инвестиционной активности и государственная поддержка инвестиций в транспортную отрасль
При всех типах организации экономических систем и на всех фазах экономического цикла создание и развитие прочной материальной базы (реализация инвестиционных проектов и программ) есть основа стабильного существования национальной экономики. На протяжении десятилетнего хронологического периода (2000-2009) российская экономика в своем поступательном развитии претерпела смену двух фаз экономического цикла – экономический рост и экономический кризис, инициированный мировым финансовым кризисом. При этом развитие инвестиций в транспортную инфрастуктуру является ключевым направлением экономической политики государства, поскольку транспортная инфраструктура связана с государственной собственностью и (или) приоритетным присутствием государства на рынке транспортных услуг. Это определяет значимость влияния макроэкономических факторов, на отраслевую инвестиционную активность, хотя и неоднозначную на различных фазах экономического цикла
Анализ макроиндикаторов российской экономики как ключевых факторов инвестиционной активности, представленный в исследовании, позволил идентифицировать негативные и позитивные последствия их развития в России, как в период экономического роста, так и в период кризиса (табл.1-2).
Таблица 1
Негативные и позитивные последствия динамики макроиндикаторов в период экономического роста
Позитивные последствия изменения макроиндикаторов |
Негативные последствия изменения макроиндикаторов |
Траектория неуклонного роста ВВП (около 7% в год) |
Высокий уровень инфляции, тормозящий развитие инвестиционной активности, особенно в отраслях инфраструктуры |
Расширение экономической свободы бизнеса |
Недостаточное развитие валового накопления капитала, обусловленное предшествующим этапом развития национальной экономики и политикой государства, направленной на стерилизацию денежной массы |
Создание и развитие рыночной инфраструктуры |
Высокая волатильность финансовых рынков и значительная зависимость этих рынков от иностранного капитала |
Преодоление последствий дефолта |
Высокий уровень износа основных фондов, особенно в отраслях инфраструктуры |
Рост инвестиционной активности бизнеса, особенно в сырьевых отраслях (отраслях ТЭК) |
Тотальное недоинвестирование экономики в отраслях с высоким уровнем государственного присутствия |
Государственная поддержка инвестиционной активности, преимущественно в отраслях ТЭК |
Инфраструктурные ограничения экономического роста, прежде всего связанных с инвестиционной политикой государства |
В результате процессы инвестиционного экономического роста сопровождались существенными ограничениями и рисками, не позволяющими обеспечить устойчивость роста национальной экономики, что позволяет прогнозировать более долговременный характер развития кризисных явлений в национальной экономике.
Таблица 2
Негативные и позитивные тенденции развития макроиндикаторов в период экономического кризиса
Позитивные последствия изменения макроиндикаторов |
Негативные последствия изменения макроиндикаторов |
Активизация экономической политики государства, в том числе изменение приоритетов инвестиционной политики, прежде всего по отношению к транспортной инфраструктуре страны. |
Отрицательная динамика мировых фондовых индексов, в том числе ММВБ и РТС, их нестабильный скачкообразный характер, сужающий рыночные источники финансирования инвестиций |
Разработка антикризисных программ, ориентированных, в том числе, на стратегическое развитие национальной экономики, обеспечение посткризисного сценария инновационного развития |
Неблагоприятная ситуация на денежно-кредитном рынке, сужение внутреннего и внешнего спроса, особенно инвестиционного |
Государственная поддержка развития инвестиционного потенциала транспортной инфраструктуры, многообразие ее форм |
Отрицательная динамика всех ключевых макроиндикаторов национальной экономики |
Создание новых институциональных структур, направленных на активизацию инвестиционной деятельности на транспорте |
Сокращение бюджетных расходов всех уровней бюджетной системы |
Использование методов дефицитного бюджетного финансирования, обеспечивающего выход из кризиса на основе инвестиций в инфраструктуру и наукоемкие технологии (при реализации программ создания новых рабочих мест и социальной поддержки населения) |
Секвестирование инвестиционных проектов и программ бюджетов всех уровней, чаще всего не затрагивающих проекты инфраструктурных отраслей.
|
Таким образом, кризис обусловил необходимость совершенствования системы государственной поддержки инвестиционной деятельности, прежде всего в транспортной структуре страны, как основы позитивного посткризисного развития экономики России. В рамках этой системы ключевое значение должны занять институты развития, поскольку среди совокупности различных инструментов государственной поддержки именно они способны обеспечить активизацию развития транспортной инфраструктуры как масштабных капиталоемких объектов.