Водный транспорт

Мировой морской флот за год теряет в среднем 200-250 судов, аварию терпят свыше 8000. Доля России - около 40 аварий в год на морях и около 30 - на реках.

Первая проблема, встающая при кораблекрушении, - паника. Командир и члены экипажа обязаны подавить ее любыми средствами. Это должен быть неожиданный и сильный раздражитель: звук, боль, личный пример, угроза и т.д. Паника редко начинается сразу у нескольких человек, зачинщиком обычно является один. Поэтому лучшее средство от неорганизованной попытки спасения - упреждающее внимание к потенциальным паникерам.

Расчеты показывают, что вероятность спасения при организованном оставлении судна выше панического от 4 до 47 раз (в зависимости от спасательного плавсредства). Решение об оставлении принимает только капитан. Посадка в шлюпки и на плоты производится только по команде с мостика.

Среди предварительных мер защиты пассажиру можно посоветовать запомнить (желательно и "ногами", проделав путь несколько раз) дорогу из своей каюты к спасательным шлюпкам на верхнюю палубу. Во время катастрофы ориентироваться очень трудно, особенно при задымлении и крене судна.

В первую очередь предоставляются места женщинам, детям, раненым и старикам. Разре-шается брать с собой: документы, спички или зажигалку, одеяло, личные лекарства, деньги. Все другие предметы и личные вещи брать с собой запрещено. Опыт кораблекрушений показывает, что в основе этических правил лежит целесообразность. В конечном счете, это вопрос оптимальной стратегии действий, при которой выигрывают все. Капитан в любом случае покидает судно последним.

В открытом море на спасательных средствах должны соблюдаться два основных принципа: всем шлюпкам держаться вместе и находиться у места гибели судна, если нет обоснованной надежды достичь берега или выйти на судовые пути. Относительную близость берега можно определить по поведению некоторых видов чаек и т.д.

Общее представление о картине действий при кораблекрушении дает сводная таблица процедур по выживанию (в редакции ИМКО).

Высадка с судна.

1. Надеть побольше одежды, включая перчатки, берет, сверху - защитный костюм из водонепроницаемой ткани.

2. Правильно надеть спасательный жилет.

3. Бросить плот и вытянуть линь.

4. По возможности высадиться сухим.

5. Если вынуждены прыгать, то желательно с высоты не более пяти метров, закрыв рот и нос одной рукой, второй крепко держась за жилет.

6. Так как в воде с каждым движением увеличиваются потери тепла, плыть только к спасательному средству.

7. Если позволяют обстоятельства, погрузить одеяла и дополнительные одежды. Если возможно, погрузить аварийное радио. Если позволяют обстоятельства, погрузить дополнитель-ную питьевую воду.

8. Собрать все обломки, которые могут пригодиться.

Погрузка и первые 24 часа.

1. Помочь потерпевшим при погрузке.

2. Перерезать линь.

3. Спустить плавучий якорь.

4. Обеспечить связи с другими плавсредствами.

5. Закрыть входные отверстия спасательного плота, если холодно или бурное море.

6. Надуть днище плота

7. Проверить, нет ли утечек. Закрыть пробками.

8. Принять таблетки от морской болезни.

9. Собрать воду.

10. Проверить, чтобы все снаряжение было надежно закреплено во избежание потери в случае опрокидывания.

11. В холодном климате делать упражнения; чтобы сберечь тепло, держаться вместе.

А также: выставить вахтенного, спасательные средства подготовить к использованию. В первые 24 часа могут пить только больные и раненые.

Спустя первые 24 часа.

1. Часто проветривать плот.

2. В жарком климате спускать днище днем и надувать ночью. Днем увлажнять одежды. Смачивать водой наружную оболочку тента, чтобы снизить температуру внутри плота.

3. Держать ноги по возможности сухими. Регулярно поднимать ноги и двигать ими, сняв обувь.

4. Вахтенные должны защищаться от обморожения или солнечных ожогов, прикрывая все участки кожи.

5. Сохранять дымовые шашки и ракеты до момента, когда появится реальная возможность, что их заметят.

6. Поручить их применение одному человеку. Не применять их все вместе в надежде обнаружить себя.

7. Прежде чем собирать дождевую воду из соответствующих отсеков, убедитесь, что там нет солевых осадков.

8. Сохранять жидкость в организме, сокращая бесполезные движения. Для сокращения потоотделения увлажнять одежды днем и защищаться от солнца.

9. Строго рационировать воду: 500-600 мл в день на человека, поделенные на многочисленные малые дозы с самой большой дозой вечером.

10. Никогда не пить морскую воду.

11. Питаться только аварийным запасом пищи. За исключением вынужденной необходимости не есть морских рыб или птиц, если нет достаточного запаса питьевой воды.

В добавление к этому надо отметить, что алкоголь, вопреки распространенному мнению, не только не помогает, но и сильно затрудняет выживание как в холоде, так и в жаре; и что без питья средний взрослый человек может оставаться в живых от 3 до 10 дней. При рационе 500-600 мл воды в сутки разумно действующий взрослый человек способен продержаться даже в тропиках не меньше 10 дней без серьезных изменений в организме. Без пищи можно прожить месяц и более.

Французский врач Ален Бомбар, пересекший в 1952 г. Атлантический океан на надувной лодке за 65 суток без запасов воды и пищи, писал: “Жертвы легендарных кораблекрушений, погибшие преждевременно, я знаю: вас убило не море, вас убил не голод, вас убила не жажда! Раскачиваясь на волнах под жалобные крики чаек, вы умерли от страха”.

Аварии и пожары в метро

Сегодня метро стало одним из распространенных и наиболее надежных видов транспорта. Но и здесь нет-нет да и происходят весьма печальные события.

Еще на заре появления этого вида транспорта самой крупной катастрофой (до бакинской) считался пожар в парижском метро в 1902 г., когда в деревянных вагонах заживо сгорели 80 человек. И вот теперь, спустя почти век, – еще более страшная катастрофа.

В 1975 г. крушение электропоезда лондонской подземки в туннеле у станции “Мургейт” стало причиной гибели 43 человек и ранения еще 74 пассажиров.

Через 12 лет жителям Лондона вновь не повезло. 18 ноября 1987 г. на станции “Кингз-Кросс” при пожаре эскалатора заживо сгорел 31 человек, а 12 получили очень сильные ожоги.

В 1994 г. в токийском метро в результате применения отравляющих веществ типа зарин членами секты “Аум Сенрике” погибли 12 человек.

28 октября 1995 г. Баку. Крупнейшая за всю вековую историю мировой подземки катастрофа. За считанные минуты на перегоне между станциями “Улдуз” и “Нариманов” в ядовитом дыму пожара задохнулись почти 300 человек и среди них 28 детей. Об этой трагедии еще долго будут говорить, пытаясь ответить на вопрос, не повторится ли подобное в будущем? И не только в Азербайджане, но и в крупных городах России. Дело в том, что все метрополитены СНГ похожи друг на друга: одинаковые вагоны, туннели и эскалаторы. Все сделано по одной и той же технологии.

Утро 4 марта 1996 г., понедельник. Жизнь столицы в значительной степени была парали-зована. Добрая половина работающего населения опоздала на работу. Виной тому – очередной крупный сбой в работе московского метрополитена. В 7.50 поступила информация о сильном задымлении. Уже около 8.00 в туннеле появились первые пожарные. В 8.24 была отключена электроэнергия на перегоне “Новослободская” – “Комсомольская”. Остановились поезда. Пассажиры пробирались к выходу по задымленным туннелям. От смертельного воздействия угарного газа людей спасала лишь срочная перестройка работы вентиляционной системы. В тушении, которое продолжалось около двух часов, принимали участие более 60 пожарных машин. К десяти часам возгорание было ликвидировано, а в 11.30 по “кольцу” прошли два пробных поезда. Как заявило руководство, в результате замыкания выгорело 60 м силового кабеля.

Давка на станциях и в составах была ужасной. Передвигаться по пересадочным станциям было почти невозможно. Народ кричал и толкался. Из-за перегрузки пришлось остановить многие эскалаторы.

За последние пять с половиной лет пожар на “Новослободской” стал шестнадцатым в списке возгораний столичного метро. Замыкания, вспышки обмоток электродвигателей, катушек автоматов, коробок контактных рельсов – вот лишь небольшой перечень традиционных “болячек” подзем-ного транспорта.

Поразительная регулярность подобных ЧС, одни и те же их причины еще раз подтверждают тот факт, что главным условием возникновения таких ситуаций остается отсутствие должного финансирования. Для нормальной работы столичного метро должны быть выделены средства из федерального бюджета. Иначе мы не застрахованы от неприятностей.