3.9 Результаты решения тяговой задачи и их анализ
Результаты решения тяговой задачи представлены в виде графиков на рис.3 .9
Максимальный длительный подъем составил 9,3‰ при длине 600 м. на участке имеются криволинейные элементы пути радиусом от 600 до 1200 м и длиной от 300 до 1800 м. общая длина участка составила 20000 м, время движения 1207 сек. или 20 мин. 12 сек.
Скорость движения грузового поезда V(S).В интервале времени от 0 до 139 сек. скорость растет от 0 до 64 км/ч, что соответствует разгону поезда по горизонтальному участку профиля. В начальный момент времени ток тягового генератора составляет 1200 А, что связано с началом движения поезда, когда ротор тягового двигателя неподвижен. При этом сила тяги равна 420 кН, а мощность дизеля равна 340кВт. В интервале от 5 до 139 с, ток тягового генератора возрастает до 6000 А, что связанно с разгоном перед подъемом. Максимум мощности при этом составляет 3007 кВт. Сила тяги при этом составляет 504кН. В интервале от 139 до 402 сек. скорость уменьшается до 64 км/ч, что соответствует подъему в этом участке и вывода локомотива на расчетную скорость. При этом ток тягового генератора уменьшается до 5194 А, что связано с движением поезда по подъему. При этом мощность дизеля уменьшается до 2635 кВт, а сила тяги составляет 235 кН. В интервале от 402 до 430 с., локомотив движется на горизонтальном участке, по этому скорость практически не изменяется, но немного возрастает до 65,37км/ч. При этом ток тягового генератора уменьшается до 4222 А, связанных с необходимостью поддержания скорости на горизонтальном участке пути . Максимум мощности при этом составляет 1741 кВт, а сила тяги равна 110 кН. В интервале времени от 430 до 527 с. идет затяжной спуск, скорость увеличивается до 69,6 км/ч, в конце спуска скорость устанавливается расчетная 70км/ч, в связи с выходом поезда на горизонтальный участок. При этом ток тягового генератора уменьшается до -27,6 А, так как поезд идет на спуск. Сила тяги равна -210 кН, а мощность дизеля равна 200 кВт, на участке также присутствуют промежутки времени, где ток и сила тяги равняются отрицательному значению, это получается в следствии включении машинистом электродинамическое торможения. В интервале времени от 527 до 558 сек. скорость уменьшается до 67 км/ч, в связи с движением локомотива на подъем. При этом ток тягового генератора увеличивается до 3367 А, и мощность дизеля до 2175 кВт, сила тяги ведет аналогично увеличивается до 115,5кН, в связи с движением поезда после спуска на подъем. В интервале времени от 558 до 669 сек, поезд движется на спуск, поэтому скорость увеличивается до 69 км/ч. При этом ток тягового генератора уменьшается до -331 А, в связи с движением поезда на спуск, и включением электродинамического торможения. При движении поезда на спуск мощность дизеля уменьшается до 200кВт, сила тяги так же уменьшается до -60кН. В интервале от 669 до 1020 сек. скорость уменьшается до 66 км/ч, что соответствует затяжному подъему в этом участке. При этом ток тягового генератора увеличивается до 3525 А, что связано с движением поезда по подъему. При этом мощность дизеля увеличивается до 1767 кВт, а сила тяги составляет 114 кН. В интервале времени от 1020 до 1207 сек, поезд движется на горизонтальном участке и скорость монотонно убывает до 0 км/ч. При этом ток тягового генератора уменьшается до 0 А, а мощность дизеля уменьшается до 0 кВт, и , в связи с выходом поезда на режим остановочного торможения. При этом сила тяги также имеет нулевое значение и поезд останавливается. Это остановочный участок.
Кривая зависимости пройденного пути представляет собой монотонно возрастающую прямую. Это объясняется тем, что по условиям движения скорость поддерживается постоянной. Отклонение от прямой имеет место лишь в начале и конце движения при появлении необходимости в ускорении или замедлении поезда, т.е. когда скорость растет или снижается.
За время движения 846 сек., пройдя путь в 20000 м, одна секция локомотива потребила 37,5 кг дизельного топлива.
а)
S/0,15
м; 
V/35,
м/с; 
профиль
пути
б) g×0,006, кг; P/3,5, кВт; профиль пути
в) Fk×42, H; i, A; профиль пути
Рисунок 3.9 – Кривые движения поезда