Betriebskoordination
Wesentlich für den Nutzen eines Hochgeschwindigkeitsverkehrs ist auch die zeitliche Abstimmung im Taktfahrplan an Knotenpunkten. Bei einer Evaluierung des Höchstgeschwindigkeitsverkehrs mit über 200 km/h in der Schweiz wurde festgestellt, dass 200 km/h für die NBS Bern–Olten am wirtschaftlichsten seien. Höhere Geschwindigkeiten als 250 km/h würden zwar Fahrzeitersparungen von etlichen Minuten bringen, welche sich aber nicht lohnen, da die zeitlichen Knotenpunkte im Taktverkehr nicht mehr aufgehen, womit längere Wartezeiten auf Bahnhöfen auf Anschlusszüge nötig wären und die Reisezeit etwa gleich bleiben würde – bei höheren Kosten.
Wenn Hochgeschwindigkeitsverkehr zusammen mit Verkehren geringerer Geschwindigkeit (z. B. Güterverkehr) auf gemeinsam genutzten Strecken abgewickelt wird, muss ein Abgleich der Geschwindigkeit mit Rücksicht auf die langsameren Züge auf der gleichen Strecke erfolgen. Dies kann punktuell je nach Lage oder durch die Fahrplangestaltung erfolgen.
In Deutschland verfolgt die Deutsche Bahn jedoch eine Strategie der weitgehenden Entkopplung von Hochgeschwindigkeitsverkehr von langsameren Verkehren (die so genannte „Netz 21“-Strategie), um die Vorteile von HGV-Zügen wie etwa dem ICE auszuspielen. Die Leistungsfähigkeit einer HGV-Strecke wird so gegenüber einer gemischt genutzten Strecke deutlich erhöht. Wenn bereits bei Bau einer HGV-Strecke, wie z. B. der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main auf die Befahrbarkeit mit schweren Güterzügen verzichtet wird, lassen sich auch durch eine steilere Gradiente Kosten sparen.
Geschichte
Schnellfahrversuche mit Dampf- und Elektrolokomotiven hatten schon vor dem Ersten Weltkrieg gezeigt, dass Geschwindigkeiten nahe oder sogar über 200 km/h zu bewältigen sind – und dies zu einer Zeit, da die schnellsten fahrplanmäßigen Züge selten mit über 100 km/h unterwegs waren. Die Marke von 200 km/h wurde erstmals am 6. Oktober 1903 von einem Versuchstriebwagen der Firma Siemens in Berlin-Marienfeldeübertroffen[2].
Einen ersten planmäßigen Schnellverkehr gab es in Deutschland der dreißiger Jahre mit Fernschnelltriebwagen (z. B. mit dem Dieselzug Fliegender Hamburger) und dampfbetriebenen Stromlinien-Schnellzügen. Das Zugnetz bestand vor allem aus Strecken von Berlin ausgehend, um Geschäfts- und Dienstreisenden die Tagesreise zur Hauptstadt ohne Übernachtung zu ermöglichen.
Zum Mutterland des modernen Hochgeschwindigkeitsverkehrs wurde jedoch Japan, wo in den 1960er Jahrendie Shinkansen-Züge auf eigens neu gebauten Hochgeschwindigkeitstrassen in engem Takt zu verkehren begannen. Deren Bau war indes bedingt durch die kaum hochgeschwindigkeitstauglichen dort vorhandenen Schmalspurstrecken.
Als weltweit zweite Hochgeschwindigkeitsstrecke wurde die italienische Direttissima, die Florenz mit Rom auf einer Länge von 254 km verbindet, eröffnet. Der erste Teilabschnitt, zwischen Rom und Città della Pieve(138 km) wurde am 24. Februar 1977 eröffnet.
Zum Aufbruch in dieser neuen Ära wurde der Start des TGV 1981. Zu diesem Zeitpunkt war auch in Deutschland, wo es bereits seit 1971 planmäßige InterCity-Züge mit 200 km/h Spitzengeschwindigkeit gab, die erste regelrechte Schnellfahrstrecke, Hannover-Würzburg, im Bau. 1991 nahm der ICE den Betrieb auf.
Heute fahren Dutzende verschiedener Typen von Hochgeschwindigkeitszügen auf der ganzen Welt auf Tausenden von Kilometern an Schnellfahrstrecke. Die Zeichen stehen auch über 35 Jahre nach Beginn der Geschichte der schnellen Züge immer noch auf fast ungebremster Expansion; in fast allen entwickelten Ländern und zahlreichen Schwellenstaaten gibt es zur Zeit Streckenneubauten, -ausbauten oder Planungen dafür.
Im Juni 2007 schlossen sich sieben europäische Bahngesellschaften zur Vereinigung Railteam zusammen. Ziel dieser Vereinigung ist der Ausbau und Vereinfachung des grenzüberschreitenden europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehrs.
Zukunft
Die Zukunft des Hochgeschwindigkeitsverkehrs ist einerseits geprägt durch einen Boom von Neubau- und Ausbaustrecken (dies scheint unter anderem den USA eine Renaissance des Schienenpersonenfernverkehrs einzutragen), andererseits durch das Bemühen, größere Teile des Netzes schneller zu befahren, ohne notwendigerweise Strecken komplett neu oder umzubauen. Auch der Trend zur Geschwindigkeitssteigerung scheint sich verlangsamt fortzusetzen; Losraddrehgestelle mit Innenfederung, also keinerlei ungefederter Masse außer den Rädern, sind im Gespräch, mit denen sich Geschwindigkeiten um 400 km/h, die bisher nur bei Rekordversuchen erreicht wurden, im Planbetrieb sicher fahren ließen.
Die Zukunft in der Fahrzeugtechnik ist jedenfalls die aktive Regelung. Aktiv geregelte Stromabnehmer sollen höhere Geschwindigkeiten auch auf Strecken ohne Schnellfahroberleitung ermöglichen, aktiv gelenkte Drehgestelle die Belastungen für Rollmaterial und Oberbau senken; das gleiche Ziel haben aktiv gesteuerteSchlingerdämpfer. Im weitesten Sinne kann man auch die Neigetechnik hierunter zählen.
Die erwähnte Entwicklung in den USA versucht ebenfalls, mit möglichst geringen Investitionen auszukommen, also wenn möglich ganz ohne Elektrifizierung. Unter anderem ist hierzu der Einsatz von gasturbinenbetriebenenZügen geplant. Entsprechende Versuche sind schon früher gescheitert; man darf hier also skeptisch sein.
Neben dem konventionellen radgeführten Schienenfahrzeugen, werden auch in verschiedenen LändernMagnetschwebebahn-Systeme als weiteres spurgeführtes Hochgeschwindigkeitssystem entwickelt. Beispiele hierfür sind der Transrapid und der JR-Maglev.