- •1. Стратегия развития железнодорожного транспорта России
- •2. Роль и место вагонного хозяйства в железнодорожной транспортной системе
- •3. История вагоностроения
- •4. Развитие науки о вагонах
- •5. Классификация вагонного парка
- •6. Технико-экономические параметры вагонов
- •7. Выбор типов грузовых вагонов
- •8. Выбор рациональной структуры вагонного парка
- •9. Габариты вагонов. Вписывание вагонов в габарит
- •10. Понятия о надежности вагонов
- •11. Силы, действующие на вагон
- •12.Основы взаимодействия подвижного состава и пути
- •13.Расчетные режимы нагружения вагонов
- •14. Определение удельного объема и удельной площади вагона
- •15. Основные положения норм расчета и проектирования вагонов
- •16. Колесные пары. Классификация и развитие
- •17. Вагонные оси
- •18. Вагонные колеса
- •19. Формирование колесных пар
- •20. Знаки и клейма на колесных парах
- •21. Условный метод расчета вагонной оси на прочность
- •22. Неисправности и ремонт колесных пар
- •23. Диагностика состояния колесных пар
- •24. Назначение, классификация, эволюция букс
- •25. Буксы с подшипниками скольжения
- •26. Буксы с подшипниками качения
- •27.Кассетные подшипники
- •28. Монтаж, демонтаж роликовых букс
- •30. Ревизии букс
- •31. Зарубежные конструкции буксовых узлов
- •32. Назначение, классификация, эволюция вагонных тележек
- •33. Конструкция и основные параметры двухосных грузовых тележек
- •34. Конструкция и основные параметры трехосных грузовых тележек
- •35. Конструкция и основные параметры четырехосной грузовой тележки
- •36. Конструкция и основные параметры двухосных пассажирских тележек
- •37. Тенденции развития конструкций вагонных тележек
- •38. Неисправности грузовых и пассажирских тележек
- •39. Особенности конструкций ходовых частей высокоскоростного подвижного состава
- •40. Назначение, классификация и эволюция ударно-тяговых приборов
- •41. Конструкция автосцепки с а – 3
- •42. Устройство механизма и взаимодействие деталей механизма автосцепки са - 3
- •43. Поглощающие аппараты автосцепного устройства
- •44. Тенденции развития ударно-тяговых приборов в России и за рубежом
- •45. Назначение, классификация, эволюция тормозов подвижного состава
- •46. Требования к тормозам подвижного состава
- •47. Основные характеристики тормозов
- •48. Тормозное оборудование грузовых вагонов
- •49. Тормозное оборудование пассажирских вагонов
- •55. Особенности устройства кузовов крытых вагонов
- •56. Особенности устройства кузовов полувагонов
- •57. Особенности устройства кузовов платформ
- •58. Особенности устройства кузовов пассажирских вагонов
- •59. Организация вагонного хозяйства
- •60. Роль и место вагонов операторских компаний на рынке транспортных услуг
- •61. Система технического обслуживания и ремонта вагонов
- •62. Организация и технология технического обслуживания грузовых вагонов
- •63. Организация и технология технического обслуживания и экипировки пассажирски!
18. Вагонные колеса
Стальное цельнокатаное колесо (рис. 3.4) состоит из обода 1, диска 2 и ступицы 3. Рабочая часть колеса представляет собой поверхность катания 4. Номинальный размер ширины обода составляет 130 мм. На расстоянии 70 мм от внутренней грани обода, являющейся базовой, расположен воображаемый круг катания, используемый для измерения диаметра колеса, толщины обода и проката. Противоположная грань б называется наружной. Ступица 3 с ободом 1 объединены диском 2, расположенным под некоторым углом к плоскости катания, что придает колесу упругость и способствует снижению уровня динамических сил во время движения вагона. Ступица служит для посадки колеса на подступичной части оси.
По конструкции вагонные колеса делят на: безбандажные (цельные), бандажные (составные – колесный центр, бандаж, предохранительное кольцо); упругие, имеющие между бандажом и колесным центром упругий элемент; раздвижные на оси, вращающиеся на оси колеса. По способу изготовления колеса делят на катанные и литые. В зависимости от размеров диаметра – 950 мм и 1050 мм.
На процесс взаимодействия колес с рельсами и безопасность движения поездов существенно влияет профиль поверхности катания. Стандартный профиль поверхности обода колеса (рис. 3.5) распространяется на колеса для колесных пар грузовых и пассажирских вагонов локомотивной тяги, немоторных вагонов электро- и дизель-поездов, а также путевых машин. Объединенный профиль обода колеса применяется для обработки колесных пар пассажирских вагонов, эксплуатируемых со скоростями движения свыше 160 км/ч, а колеса вагонов промышленного транспорта обрабатывают, используя специальный криволинейный профиль.
Кроме стандартных, разработаны два типа профилей вагонного колеса, один из которых предназначен для колесных пар вагонов российских дорог с выходом их на дороги западноевропейских стран, а другой – для западноевропейских вагонов.
19. Формирование колесных пар
Формирование вагонных колесных пар и процесс запрессовки колес на ось осуществляют в колесных цехах вагоностроительного и вагоноремонтного заводов и вагонных колесных мастерских, оснащенных станками для обработки осей и колес, стендами для дефектоскопии осей и колес, гидравлическим прессом с индикатором качества запрессовки, подъемными кранами, транспортными механизмами и др. Перед запрессовкой производят обработку сопрягаемых поверхностей ступицы колеса и подступичной части оси с соблюдением норм натяга, допусков круглости (овальности), профиля продольного сечения (конусообразности), волнистости, шероховатости.
Процесс запрессовки колес на ось выполняется следующим образом. Подготовленные колесо и ось подвешивают на балке пресса так, чтобы геометрические оси отверстия ступицы, плунжера пресса и вагонной оси совпадали. Сопрягаемые поверхности оси и колеса покрываются ровным слоем натуральной олифы. Конец оси вставляют в отверстие ступицы, а торец другого конца оси упирают в торец плунжера пресса. Плунжер продвигается со скоростью до 2мм/с, что обеспечивает качественную запрессовку. Рациональное усилие в конце запрессовки должно находиться в пределах 390…580 кН на каждые 100 мм диаметра подступичной части оси.
Качество запрессовки устанавливается анализом диаграммы. При этом контрольными параметрами диаграммы являются конечное усилие, длина сопряжения и форма кривой. Форма диаграммы нормальной запрессовки должна быть плавной нарастающей, несколько выпуклой кривой и почти горизонтальной в конце (рис. 3.6). На каждую формируемую колесную пару индикатор вычерчивает две диаграммы – для каждого колеса. Диаграммы запрессовки хранятся в течении 20 лет.