Распределение внимания:
при вводе в вертикаль и выводе с нее:
на отсутствии крена;
на определении момента и точности выхода на вертикаль;
на отсутствии смещения оси;
при повороте:
на удерживании вертикали:
на определении момента уменьшения оборотов или перевода воздушного винта на большой шаг, соответственно на левом и правом развороте;
при выводе:
на определении момента увеличения оборотов двигателя или перевода воздушного винта на большой шаг (в зависимости от стороны разворота);
на отсутствии крена;
на выходе на выбранный ориентир;
на величине скорости и перегрузки.
Характерные отклонения и ошибки при выполнении поворота на вертикали:
выход на положительную или отрицательную вертикаль;
скорость ввода в поворот больше потребной - при отклонении педали на ввод - самолет продолжает набор высоты с внешним скольжением;
во время поворота крен не поддерживается ручкой управления - самолет заваливается на «спину»;
малый проход самолета вниз по вертикали - неравномерные линии вверх и вниз;
рано или поздно отклонена педаль управления на вывод- самолет выполняет полет вниз по вертикали со скольжением.
Управляемая бочка на вертикали вверх и вниз
Управляемые вращения на вертикали вверх и вниз являются фигурами пилотажа, включающие восходящие и нисходящие участки петли Нестерова, вертикальный набор высоты и отвесного пикирования, и имеют те же характеристики (Рис. 17, Рис. 18).
|
|
|
|
Рис. 17 Схема сил, действующих на самолет при выполнении управляемой бочки на вертикали вверх |
Рис. 18 Схема сил, действующих на самолет при выполнении управляемой бочки на вертикали вниз |
СХЕМА СИЛ И УРАВНЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ
Радиус кривизны траектории на вводе и выводе изменяется прямо пропорционально изменению скорости.
При выполнении бочки на вертикали на самолет действует центростремительная сила, стремящаяся завалить его на «спину», величина этой силы зависит от скорости вращения и от положения несущих частей самолета и разноса масс относительно оси вращения. Кроме того, ось самолета Як-52 не совпадает с осью вращения на величину угла установки крыла. Также на самолете Як-52 имеется децентрация тяги силовой установки. Все вышеуказанные факторы создают момент, стремящийся отклонить ось самолета от оси вращения во внешнюю сторону. Поэтому для того чтобы самолет в процессе вращения не отклонялся от оси вращения, необходимо ручку управления отклонять от себя.
В результате действия гироскопического момента воздушного винта самолет в процессе вращения стремится развернуться влево. Это отклонение необходимо компенсировать отклонением руля управления в противоположную сторону. При этом необходимо помнить, что вышеуказанный момент при левом вращении помогает вращению, а при правом - противодействует.
При выполнении вращения на вертикали вверх скорость полета уменьшается, эффективность элеронов уменьшается,
поэтому для поддержания постоянства углового вращения необходимо элероны отклонять на большую величину соразмерно уменьшению скорости.
Выполняя вращения на вертикалях вниз, наоборот, вследствие увеличения эффективности элеронов потребные углы отклонения уменьшаются. Также вследствие увеличения скорости подъемная сила увеличивается, что приводит к отклонению оси самолета от оси вращения. Поэтому пропорционально увеличению скорости ручку управления в процессе вращения необходимо отклонять от себя.
Переход из полета на вертикаль вверх в полет на вертикаль вниз после вращения можно осуществлять как поворотом на вертикали, так и выходом на себя и от себя.