![](/user_photo/2706_HbeT2.jpg)
- •Министерство путей сообщения рф московский государственный университет путей сообщения (миит)
- •Курсовая работа
- •1. Характеристика и краткое описание локомотива 2тэ121…………..4
- •1. Характеристика и краткое описание локомотива 2тэ121
- •2. Анализ заданного профиля пути и спрямление профиля пути заданного участка
- •2.1 Анализ заданного профиля пути и выбор расчетного и скоростного подъемов
- •2.2 Спрямление продольного профиля пути
- •3.Определение веса поезда с учетом ограничений по условиям эксплуатации
- •3.2 Проверка веса состава на преодоление скоростного подъема
- •3.3. Проверка веса поезда по длине приемо-отправочных путей
- •3.4. Проверка веса поезда на трогание с места
- •4. Расчет удельных равнодействующих сил
- •4.1 Определение расчетного тормозного коэффициента
- •4.2 Расчет удельных равнодействующих сил
- •5. Определение наибольших допустимых скоростей движения на уклонах профиля
- •6. Построение диаграмм скорости и времени хода поезда
- •7.0Пределение средних технической и участковой скоростей движения
- •Расчет времени хода поезда на участке в - а
- •8. Расчет расхода топлива тепловозом
- •9. Расчет потребности эксплуатируемого парка локомотивов для обслуживания поездов
- •Заключение
- •Список использованной литературы
5. Определение наибольших допустимых скоростей движения на уклонах профиля
Максимально допустимые значения скоростей движения поезда на уклонах профиля определяются по имеющимся тормозным средствам с учетом обеспечения остановки поезда в пределах тормозного пути.
Полный расчетный тормозной путь
равен сумме пути подготовки тормозов
к действию
и действительного тормозного пути
.
(м)
Расчетные тормозные пути принимаем равными:
= 1000 м - для спусков крутизной до 6‰ включительно;
= 1200 м - для спусков круче 6 ‰.
По данным таблицы 4.1 вычерчиваем
графическую зависимость удельных
замедляющих сил при полном служебном
торможении
- рис.2
Рядом справа, строим кривые изменения
скорости
методом МПС для трех уклонов: 0 ‰; -6 ‰;
- 12 ‰.
Для каждого из выбранных уклонов определяем подготовительный путь:
где
- скорость в начале торможения; в расчетах
можно принять равной
конструкционной скорости
заданного локомотива
,
- время подготовки тормозов к действию,
с:
=
29,7 (Н/кН) (из табл.4.1, при скорости равной
100 км/ч);
при
= 0 ‰
м;
при
= -6 ‰
м;
при
= -12‰
м.
Точки пересечения кривых
и
для соответствующих спусков определяют
допустимые скорости движения по заданным
спускам. Вертикальная линия,
проведенная при
= -6 ‰, определяет области использования
полученных зависимостей: до
= -6 ‰ включительно следует пользоваться
кривой, построенной для
= 1000 м, а для спусков круче -
= 1200м.
6. Построение диаграмм скорости и времени хода поезда
Построение зависимостей
и
производим на отдельном листе
миллиметровой бумаги по методу МПС (рис.3).
При построении диаграмм:
а) все построения выполняем на спрямленном профиле пути;
б) интервалы скорости, в которых действующие силы на поезд считаются
постоянными, принимаем не более 10 км/ч.
в) в конце каждого элемента профиля подбираем интервал изменения скорости
так, чтобы граница элемента, граница интервала скорости и зависимость
пересекались в одной точке.
г) оси станций располагаем по середине крайних элементов профиля пути.
Построение начинаем с вычерчивания диаграмм сил, действующих на поезд в различных режимах движения, на основании данных табл. 4.1.
При построении зависимости
необходимо стремиться к достижению
поездом максимально допустимых скоростей
движения. Это условие выполняется при
соответствующем чередовании режимов
тяги, холостого хода и регулировочного
торможения.
При движении на спусках скорость не должна превосходить допускаемую по тормозам в зависимости от крутизны спуска.
Скорость поезда перед остановкой должна быть равна 40 - 50 км/ч на расстоянии 500 – 700 м от оси станции.
Момент начала торможения при остановке
на станции определяем точкой пересечения
зависимостей
для режимов холостого хода и служебного
торможения. Последняя строиться встречно,
начиная от нулевой скорости на оси
станции.
Для построения зависимости
используем зависимость
.