Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
aeroporty_kursovaya.docx
Скачиваний:
129
Добавлен:
22.03.2016
Размер:
286.65 Кб
Скачать

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Кафедра организации перевозок на воздушном транспорте

Курсовой проект

По дисциплине

«Аэропорты и воздушные трассы»

На тему:

«Проектирование генерального плана аэропорта»

Работу выполнила студентка

Зиновьева Анастасия Сергеевна

Курс 2 Группа ЭК-2-1

Преподаватель: Волкова Л.П.

МОСКВА 2011

Исходные данные

Вариант №8

Таблица №1 (Приложение №3)

№ варианта

Класс аэропорта

Количество взлет-посадок в час «пик» по типам самолетов

Местные условия

Основное направление ветровой нагрузки(КВЗ)

Ту-154

Як-42

Ан-24

Ил-114

Як-40

T13

iср

H

ЮЗ

8

II

4

8

6

4

2

26

0,010

200

Таблица №2 (Приложение №4)

Характеристики воздушных судов

Тип самолета

Характеристика

Ту-154

Як-42

Ан-24

Як-40

Ил-114

Группа самолетов

II

II

III

III

III

Количество пассажирских кресел

156

120

50

32

60

Длина, м

47

36,4

23

20

26,3

Размах крыла, м

37,1

34,8

28,8

24,3

30

Высота, м

11,2

9,8

8

6,1

9,3

Длина ИВПП из взлетных характеристик в стандартных условиях, м

2050

1340

1100

1250

1300

Длина ИВПП из посадочных характеристик в стандартных условиях, м

2400

1800

1330

1160

1450

Объем заправки топливом, м

47

23

5

4,5

8,4

Введение.

Одним из основных условий обеспечивания регулярных и безопасных авиаперевозок является наличие хорошо развитой сети воздушных трасс, современного парка воздушных судов и наземных средств, обеспечивающих необходимую пропускную способность аэропорту.

Развитие гражданской авиации требует наличие аэропортов, отвечающих современным международным требованиям ИКАО. В первую очередь это обеспечение аэронавигационной информацией по управлению воздушным движением, оснащение воздушных судов электронными аэронавигационными средствами, использование принятой во всем мире системы метеорологической информации и стандартизации летных процедур в целях снижения вероятности ошибки или непонимания участников, обеспечивающих авиаперевозку.

Аэропорт – важнейший элемент авиатранспортной системы, в значительной степени, определяющей безопасность и регулярность перевозок. Для наземного обслуживания авиаперевозок современный аэропорт располагает комплексом зданий и сооружений, разнообразными средствами автоматизации и механизации производственных процессов, сетью инженерных коммуникаций, оборудованием для управления воздушным движением. Аэропорт является самостоятельным авиапредприятием, предоставляющем услуги по наземному обеспечению авиаперевозок и получающим соответствующую оплату за предоставляемые авиационные и неавиационные услуги.

Строительство аэропорта начинается с проведения проектно-изыскательных работ и составления соответствующего технико-экономического обоснования строительства и разработки генерального плана аэропорта.

Генеральный план аэропорта представляет собой комплексное решение вопросов связанных с обеспечением безопасной и регулярной работы авиации.

Генеральный план аэропорта должен отвечать следующим основным требованиям:

  • Учитывать перспективу развития аэропорта на 20 лет;

  • Базироваться на современной технологии работы всех эксплуатационных подразделений аэропорта и обеспечивать максимальную пропускную способность и экономическую эффективность воздушных перевозок;

  • Обеспечивать надежную транспортную связь с обслуживаемым городом и ближайшими населенными пунктами;

  • Учитывать ситуационный план окружающей местности (приаэродромной территории) и генеральный план города, не создавая трудностей для его развития;

  • Обеспечивать рациональное использование территории и соблюдение экологических, санитарных и противопожарных норм, учитывая благоустройство участка застройки;

  • Обеспечивать автоматизацию технологического проектирования оборудования, зданий и сооружений аэропорта.

Генеральный план аэропорта определяется конфигурацией летного поля, отдельных зданий и сооружений служебно-технической территории аэропорта и объектов управления воздушным движение, радионавигации и посадки воздушных судов, а так же подъездом со стороны города к аэропорту.

Основной задачей курсового проекта «Генеральный план аэропорта» является решение технико-экономических вопросов, связанных с расчётом технологических параметров основных зданий и сооружений аэропортов, с их планировочными решениями на генплане аэропорта с учетом технологических процессов, которые в них протекают, и оценкой капитальных затрат на их сооружение.

1.1.Подтверждение заданного класса аэропорта

Аэропорт - авиапредприятие, обеспечивающее наземное обслуживание авиаперевозок.

Аэропорты являются многофункциональными предприятиями, которые и РФ классифицируются в зависимости от годового объёма пассажирских, грузовых и почтовых перевозок, суммарного количества всех обслуженных в данном аэропорту воздушных судов.

Основной показатель - объём пассажирских перевозок - определяется суммарным количеством всех прилетающих и вылетающих пассажиров, включая транзитных трансфертных пассажиров.

В настоящее время аэропорты ГА РФ классифицируются в зависимости от годового пассажирооборота и обозначаются римскими цифрами с I по V классы.

Чтобы подтвердить данный I класс аэропорта, нужно воспользоваться следующими формулами:

П «пик»=

где П «пик» - пассажирооборот в час «пик»;

Ui – часовая интенсивность взлет- посадок ВС i-го типа (из таблицы) в час «пик» (Приложение №3);

Zi -количество кресел на ВС i-го типа (Приложение №4);

0,75- коэффициент занятости пассажирских кресел.

Следовательно:

П «пик» = (4*156+8*120+6*50+4*60+2*32)*0,75=1641 чел/час

П «год»=

Где П «год»- годовой объем пассажирских перевозок, чел;

8670- количество часов в году;

Кс и Кч – коэффициенты суточной и часовой неравномерности взлето-посадок в аэропорту (в зависимости от зоны климата)

Т.к. из исходных данных T13 = 21°С, а класс аэропорта I, следовательно –климат умеренный и теплый, а значения Кс и Кч, соответственно равны 2,0 и1,9 (Таблица №2 М/У).

П «год»= =3782937 чел/год

По найденному значению П «год» мы можем сделать вывод о несоответствии заданного II класса аэропорта годовому объему пассажирских перевозок (см. табл.).Соответственно изменим некоторые данные, чтобы получить нужный результат для II класса:

П «пик» = (5*156+9*120+7*50+5*60+3*32)*0,75=1909 чел/час

П «год»= =4401900 чел/год

Вывод:

По найденному значению П «год» мы можем сделать вывод, что наш аэропорт соответствует II классу:

Класса/п

Годовой объем обслуженных авиаперевозок

Годовая интенсивность взлето-посадок, тыс. в год/ в сутки

Соотношение групп ВС в общей интенсивности, %

пассажиров, тыс. чел.

груза/почты, тыс. т

Iгруппа

IIгруппа

IIIгруппа

IVгруппа

1

2

3

4

5

6

7

8

I

10000-7000

105/15и более

60-80/90-110

10-15

60-65

30-20

II

7000-4000

65/10-105/15

40-70/60-100

5-10

60-75

35-15

III

4000-2000

35/5-65/10

40-50/40-70

30-45

45-40

25-15

IV

2000-500

12/2-35/5

15-40/30-60

0-15

50-55

50-30

V

500-100

6/1-12/2

5-20/10-30

45-50

55-50

7 000 000  4 401 900  4 000 000

В работе будут использованы характеристики для II класса.

1.2. Определение класса аэродрома

Основным элементом аэропорта является аэродром. Он предназначен для обеспечения безопасного взлета, посадки, руления и хранения ВС. Основным элементом аэродрома является взлетно-посадочная полоса (ВПП), для которой должна обеспечивать безопасность взлетно-посадочных операций эксплуатируемых в данном аэропорту ВС.

Класс аэродрома устанавливается по классу ВПП, который определяется по требуемой длине ВПП в стандартных условиях.

Требуемая длина ВПП для конкретного типа ВС является его взлетно-посадочной характеристикой, определяемой при летных испытаниях ВС для схем взлета и посадки в стандартных условиях. (идеально сухой воздух, t = +15, p = 760 мм рт. ст., штиль, поверхность ВПП горизонтальная и сухая).

Расчетный тип ВС – это ВС, для которого в стандартных условиях требуется наибольшая длина ВПП относительно всего эксплуатируемого парка ВС в данной аэропорту. В нашей работе таким расчетным типом ВС является Ту-154. Его характеристикой является: 2050 м- длина ИВПП из взлетных характеристик и 2400 м- длина ИВПП из посадочных характеристик в стандартных условиях.

Именно по этим взлетно-посадочным характеристикам Ту-154 и значениям, приведенным ниже в таблице, и определяется класс аэродрома.

Показатель

Класс аэродрома

А

Б

В

Г

Д

Е

Минимальная длина ИВПП в стандартных условиях, м

3200

2600

1800

1300

1000

500


Опираясь на данные таблицы и взлетно-посадочные характеристики расчетного ВС, мы можем сделать вывод, что наш аэродром принадлежит к классу Б.

Вывод:

В нашем случае класс аэродрома не совпадает с классом аэропорта. Совпадение является желательным, но не обязательным условием для правильного функционирования аэропорта.

1.3. Ситуационный план аэропорта

Генеральный план аэропорта разрабатывается на основе ситуационного плана местности в целях обеспечения безопасности маневрирования внутри приаэродромной территории и удобной транспортной связи для перевозки пассажиров между городом и аэропортом, проектирования подъездной автомобильной и железной дорог и основных инженерных коммуникаций, а также в целях резервирования территории для будущего развития аэропорта.

На плане представлены (см. схему 1):

  1. проектируемая ЛЭП

  2. ДПРМ

  3. участок ЛЭП с прокладкой кабеля

  4. подъездная автомобильная дорога

  5. БПРМ

  6. подъездной ж/д путь

  7. аэродром

  8. СТТ

  9. препятствие (заводская труба)

  10. план воздушных подходов

  11. горизонталь и высота местности

  12. лесной массив

  13. кустарник

  14. жилая застройка

  15. роза ветров

1.4. Обоснование количества искусственных взлетно-посадочных полос (ИВПП)

Требуемое количество ИВПП зависит от интенсивности ВПО ВС в час «пик» и пропускной способности одиночной ИВПП. Пропускная способность одиночной ВПП или систем ИВПП- Пвпп должна быть больше максимальной часовой интенсивности ВПО - Uч

Нормативное значение пропускной способности (Пвпп) одиночной ВПП принимается равной 30 ВПО/ч.

Для рассчитываемого аэропорта максимальная часовая интенсивность ВПО равна 30 ВПО/ч.

Uч =5+9+7+4+3=28 ВПО/ч

Пвпп  Uч

30 ВПО/ч28 ВПО/ч

Из этого неравенства следует, что одной ИВПП будет достаточно для обеспечения безопасности и регулярности взлето - посадочных операций в аэропорту.

1.5.Ориентирование взлетно-посадочных полос на местности

Для круглогодичного использования аэродрома, т.е. обеспечения безопасности при взлете и посадке ВС на ИВПП, определяют коэффициент ветровой загрузки ИВПП (КВЗ). КВЗ- значение повторяемости ветров, при котором боковая составляющая скорости ветра (в %) не превышает допустимой величины для конкретного ВС.

Требуемая минимальная загрузка ИВПП для аэродромов классов А, Б, В – 98% при максимально допустимой нормальной составляющей скорости ветра- 12 м/с.

В нашей работе мы будем считать, что данное условие при ориентировании ВПП в принятой розе ветров направления ЮЗ выполняется.

1.6.Обоснование планировочных параметров  элементов аэродрома

Территория аэродрома по своему функционально-технологическому назначению условно подразделяется на территорию аэродрома и служебно-техническую территорию (СТТ), а находящиеся в них здания и сооружения подразделяются на сооружения основного производственного назначения и вспомогательного.

В состав аэродрома входят:

- летные полосы (ИВПП, грунтовые)

- рулежные дорожки (МРД, РД, вспомогательные)

- перрон, места стоянки (МС), места хранения ВС (МХ)

- площадки специального назначения

- аэронавигационное оборудование

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]