![](/user_photo/2706_HbeT2.jpg)
- •Введение.
- •1. Локомотив, техническая характеристика и описание конструкции.
- •1.1 Основные сведения о локомотивах и описание конструкции.
- •Локомотив вл 80 р
- •2. Тяга поездов.
- •2.1 Анализ профиля пути и выбор расчетного и кинетического подъемов.
- •2.2 Определение расчетной массы состава.
- •2.3. Проверка расчетной массы.
- •2.3.1 Проверка расчетной массы на преодоление кинетического подъема.
- •2.3.2 Проверка расчетной массы состава по длине приемоотпра- вочных путей.
- •2.3.3 Проверка расчетной массы состава на трогание поезда с места.
- •2.4. Расчет и построение диаграмм удельных равнодействующих
- •2.5. Построение кривой скорости движения поезда по участку.
- •Привила построения кривой скорости V(s).
2. Тяга поездов.
2.1 Анализ профиля пути и выбор расчетного и кинетического подъемов.
Трасса железнодорожной линии характеризует положение в пространстве продольной оси пути на уровне бровок земляного полотна. Проекция трассы на горизонтальную плоскость называется планом, а развертка трассы на вертикальную плоскость – продольным профилем линии. Продольный профиль пути условно разбивается на элементы профиля пути характеризующиеся крутизной уклона и их длиной.
Крутизна i, измеряемая в тысячных долях (или промилях), представляет собой отношение разности высот h точек элемента профиля на его длину l, т. е. равна тангенсу угла наклона, элемента профиля к горизонту, ‰:
Рисунок 2.1. Расчетная схема крутизны профиля пути
В зависимости от значения крутизны элемента профиля пути различают подъемы, спуски и площадки. На каждом участке железнодорожного пути всегда имеются элементы профиля пути, представляющие наибольшую трудность поезду для их преодоления, ими являются расчетный (руководящий) и кинетический подъёмы.
Расчетным (руководящим) подъёмом называется элемент профиля пути, имеющий максимальную длину и достаточно значительную крутизну.
Кинетическим подъёмом называется элемент профиля пути, имеющий
максимальную крутизну и относительно расчетного подъёма небольшую
протяженность.
Возможность остановки поезда на промежуточных пунктах для пропуска или обгона поездов определяется профилем пути участка работы локомотивов. В момент трогания локомотив реализует максимальную мощность, поэтому необходимо определить наиболее трудный для трогания элемент профиля пути среди остановочных пунктов (станций), который и принимается в качестве уклона трогания с места.
№ элемента профиля пути |
1 1 |
22 |
43 |
64 |
55 |
66 |
77 |
88 |
99 |
110 |
Крутизна i, ‰ |
++2 |
--1,3 |
--8,5 |
--10 |
--1,0 |
++2,8 |
++9 |
++6,7 |
++2,8 |
--0,5 |
Длина S, м |
11300 |
11350 |
66800 |
11050 |
22000 |
22050 |
11110 |
66400 |
33600 |
11070 |
В качестве расчетного (руководящего) подъема принимаем элемент профиля пути № 3 имеющий крутизну iр= -8,5 ‰ и длину Sр = 6800 м.
В качестве кинетического подъема принимаем элемент профиля пути № 4 имеющий крутизну iк= -10 ‰ и длину Sк = 1050 м.
В качестве уклона трогания с места принимаем элемент профиля пути № 7 имеющий крутизну iтр= 9 ‰.
2.2 Определение расчетной массы состава.
Масса состава один из важнейших показателей, влияющих на
эффективность работы железной дороги. Масса состава определяет
провозную способность линий, себестоимость и экономичность перевозок, а
также удельный расход топлива или электроэнергии (для ЭПС) на тягу поездов.
Масса состава определяется для каждого участка пути или перегона из
условия наиболее полного использования мощности локомотива и движения
со скоростью обеспечивающей длительный режим работы.
Масса состава определяется по расчетному подъему по формуле, т:
Q=
=
≈5000т
(2.2)
где
Fкр – расчетная сила тяги данного локомотива, Н. ;
Р – расчетная масса , т;
–основное
удельное сопротивление движению
локомотива в режиме тяги, Н/кН;
–основное
удельное сопротивление движению состава
(груженых вагонов), Н/кН;
–крутизна
расчетного подъема, ‰;
g – ускорение свободного падения (g= 9,81 м/с2).
Величины
рассчитываются
с точностью до двух знаков после запятой.
=1.9+0.348+0.47=2.7
=0.7+
=1.3
=0.7+
=1.3
Основное удельное сопротивление движению состава определяется по
формуле:
=
1.3*0.1+1.3*0.9 = 1.3 (2.3)
где
и
– основное удельное сопротивление
движению вагонов
соответственно
4-осных и 8-осных, Н/кН;
и
– весовые доли в составе соответствующих
вагонов
(задаются
в процентах в задании к курсовой работе,
которые надо перевести в доли).
Осевая нагрузка вагонов рассчитывается по формуле:
(2.4)
где
–средняя
масса брутто соответствующих вагонов
(см. бланк задания), т;
–осность
соответствующих типов вагонов.
=17,5
=17,5
Подставляя полученные значения сопротивления движению вагонов в выражение (2.3), найдем основное удельное сопротивление движению состава.
После этого по формуле (2.2) определяется масса расчетная состава.
Полученное значение округляем кратно 50 т в большую или меньшую сторону.