Признаки обнаружения льда.

Приближаясь к зоне вероятной встречи со льдом, судоводитель должен стремиться обнаружить его своевременно, чтобы вовремя изменить скорость судна и избрать безопасный путь в соответствии с фактической обстановкой. При хорошей видимости лед в виде узкой белой полосы обнаруживается на достаточно большом расстоянии.

Признаками близости льда могут служить:

ледяное небо — эффект, создаваемый белесоватым отсвечиванием или более ярким отблеском льда на низких облаках в той части горизонта, где находится лед. Ледяное небо может появиться на различных расстояниях от судна, но вероятность его обнаружения с больших расстояний увеличивается в пасмурную погоду при низких темных облаках и при значительной площади сплоченного льда. Ледяное небо иногда прерывается участками темного водяного неба — отражения на облаках больших пространств чистой воды среди льда;

явление рефракции, возникающее чаще всего в безоблачные дни при ветре со стороны льда. Значительно приподнимая изображения отдаленных предметов, рефракция дает возможность видеть изображение льда на фоне нижней части неба на расстоянии, превышающем дальность видимости в 2—3 раза;

уменьшение или отсутствие зыби вдали от берегов при свежем продолжительном ветре, являющееся признаком близости кромки льда с наветра;

понижение температуры воды при плавании в средних широтах;

понижение температуры воздуха;

появление льдин на значительных пространствах воды с подветренной стороны кромки льда;

появление в значительном количестве морского зверя (моржей, тюленей, нерп) и некоторых видов птиц (кайр, чистиков, морских уток). Это весьма характерно для кромки тающих льдов, где всегда в изобилии планктон, служащий кормом для зверя и птицы. Этот признак свидетельствует о том, что большие скопления льда расположены на расстоянии не более 10 – 15 миль;

туман, образующийся в прикромочных участках льда.

Подготовка к плаванию во льдах

Плавание транспортных судов в ледовых условиях может происходить как самостоятельно, так и под проводкой ледоколов.

Подготовка к плаванию во льдах включает:

тщательный осмотр подводной части судна в доке и устранение дефектов;

проверку технического состояния руля, гребных винтов;

осмотру подлежит также и гребной вал, особенно в районе прилегания его к дейдвуду;

осмотр и ремонт внутренних частей корпуса судна: набора, водоне-проницаемых переборок, обшивки борта и двойного дна в грузовых трюмах; осмотр и, если надо, ремонт кингстонных решеток;

проверку и приведение в полный порядок водоотливных средств как основных (стационарных), так и вспомогательных (переносных);

опрессовывание трубопроводов, тщательную очистку льял и сеток приемников осушительного трубопровода, проверку исправности мерительных и воздушных трубок и т. д.;

подготовку палубных механизмов для плавания в условиях низких температур, магистралей пресной и соленой воды, находящихся на верхних палубах, и их отепление; все механизмы и устройства, работа которых не является необходимой и сопряжена с опасностью размораживания, отключают и консервируют;

выполнение других работ, требуемых конструктивными особенностями судна и обычной подготовкой перед выходом судна в рейс.

При подготовке к ледовому плаванию сверх обычных судовых материально-технических запасов суда обеспечивают специальным снабжением (если есть необходимость), в числе которою должны быть:

запасной стальной винт или комплект лопастей, если они съемные;

запасной концевой (гребной) вал;

два ледовых якоря со стальными тросами для швартовки судов к ледяным полям;

переносная мотопомпа как вспомогательное аварийное средство, а также при приеме воды со льда, шланги к мотопомпе (приемные и отливные);

аммонит и все средства для взрывных работ (бикфордов шнур, детонаторы и др.);

пешни с рукоятками, лопаты, кирки и др.;

легкая деревянная шлюпка особой конструкции (без киля с полозьями по бортам — ледянка);

аварийное снабжение по нормам Регистра для судов ледового плавания.

Во всех случаях, когда предусматривается плавание во льдах, в подготовку к ледовому плаванию входит изучение судоводителями Правил для судов, проводимых ледоколами через лед, Международных сигналов, употребляемых для связи между ледоколом и проводимыми судами, ознакомление с прогнозом о ледовых и гидрометеорологических условиях, выполнение предварительной прокладки по намеченному пути следования.

Маневрирование во льдах.

Вход в лед

С подходом к зоне вероятной встречи со льдом необходимо усилить зрительное и техническое наблюдение для исключения внезапного удара о лед. Дальность обнаружения кромки льда радиолокатором зависит от «возраста» льда и его сплоченности. Молодой лед, как правило, почти не просматривается на экране радиолокатора. Кромка сплоченного льда более поздних стадий обнаруживается обычно на расстоянии 2—3 миль, поля пакового и торосистого льда, а также отдельные ледовые образования — на значительно больших дистанциях. В то же время большие поля ровного льда и низкие айсберги могут не создавать изображения на экране.

С обнаружением льда, обойти который не представляется возможным, следует найти участки, наиболее благоприятные для входа в лед и дальнейшего движения. Предпринимать форсирование льда надлежит только в том случае, если он по своей проходимости доступен для данного класса судна, а прогноз погоды и ледовой обстановки благоприятен. О входе в лед должен быть вахтенный механик для установления тщательного наблюдения за работой энергетической установки судна. Чтобы обеспечить контроль за состоянием корпуса судна, в отсеках необходимо выставить вахту из личного состава аварийных партий. Перед входом в лед убираются забортные устройства..

Наветренная кромка характеризуется значительной сплоченностью льда. Лед, расположенный непосредственно у нее, состоит из наиболее тяжелых льдин. Вход в лед осложняется зыбью и движением льдин на волне. Вход в наветренную кромку льда ввиду ее значительной сплоченности начинается с поиска наиболее благоприятных условий, для чего следует пройти вдоль кромки до обнаружения разводий или более слабого льда, найти глубокую излучину или выступающий угол кромки, под защитой которых накат слабее и где льдины, как правило, меньших размеров.

Изображение кромок льда. а) подветренная; б) наветренная

Подветренная кромка льда, как правило, особых затруднений для входа в нее не представляет, но по мере дальнейшего движения судна лед уплотняется, и судно рискует застрять.

От входа в лед рекомендуется воздержаться в следующих случаях:

 при неблагоприятном прогнозе погоды;

 при сильном дрейфе льда, особенно в сторону берегов и навигационных опасностей;

 в условиях ограниченной видимости (темное время суток, туман, снегопад);

 в период интенсивного ледообразования.

Входить в лед следует под прямым углом к его кромке самым малым ходом. Вход в лед на значительной скорости может привести к повреждению корпуса. Нельзя входить в лед с застопоренными машинами — это ухудшает маневренные качества корабля и может привести к повреждению винтов.

Движение во льду

Движение во льду производится с постоянной безопасной для данной ледовой обстановки скоростью хода.

Число оборотов винтов при этом определяется толщиной, прочностью и сплоченностью льда. При проходе разводий и участков с более слабым льдом необходимо уменьшать число оборотов винтов во избежание по-вреждения корпуса при входе в более тяжелый лед. Если есть опасность остановки судна, следует увеличивать число оборотов для поддержания постоянной безопасной скорости хода.

Ориентировочные скорости хода во льду:

 в начальных формах льда скорость хода, как правило, не ограничивается;

 в редких и разреженных льдах скорость хода недолжна превышать 3—4 уз; отдельно плавающие крупные льдины следует обходить, не допуская удара их о корпус;

 в сплоченном (8—9 баллов) и сплошном льду, доступном для данного судна, возможно повышение предела безопасной скорости до 10—12 уз. Форсирование такого льда осуществляется на постоянном курсе, вероятность повреждения винтов и руля при этом наименьшая.

В общем случае в разреженном и сплоченном льду плавают, часто изменяя курс, по трещинам и разводьям. Выбор наиболее благоприятных курсов, близких к генеральному, удобнее осуществлять с марсовой площадки на мачте. При наличии на судне опытных рулевых рекомендуется предоставлять им больше самостоятельности, давая возможность лавировать во льду, так как судно имеет тенденцию уклоняться в сторону наименьшего сопротивления льда.

Перемычки между разводьями лучше форсировать против ветра — судно будет меньше подвергаться сжатию, а свободный от льда канал за его кормой сохранится дольше. Поиск обходных путей, уклонения от генерального курса рекомендуется выполнять на ветер, где проходимость льда всегда лучше. Крупную льдину, которую невозможно обойти или расколоть, следует отодвинуть в сторону. Для этого, подойдя к льдине на затухающей инерции переднего хода, надо упереться форштевнем в край льдины и разворотом убрать ее со своего пути.

Уменьшение скорости судна, несмотря на увеличение числа оборотов винтов, указывает на возможность застревания во льду. В этом случае следует, не ожидая полной остановки судна, энергичной дачей заднего ходa отойти назад в пробитом канале на две-три длины корпуса. Если позволяет прочность корпуса, можно форсировать небольшие перемычки льда ударами, используя инерцию судна. Во избежание поломки с момента дачи заднего хода руль должен ставиться в прямое положение. Перекладывать руль во льду можно только при движении вперед.

Счисление пути судна при плавании во льдах сопровождается большими ошибками ввиду непостоянства скорости хода, невозможности использовать лаг, частой смены курсов. Счисление должно сочетаться с возможно более частыми определениями места.

Выполнение поворотов

В силу конструктивных особенностей (большое отношение длины к ширине, вертикальные борта и т. д.) суда во льду плохо слушаются руля и приобретают дополнительную рыскливость. Выбор наиболее благоприятных (с точки зрения толщины и сплоченности льда) условий для поворота обеспечит его быстрое и безопасное выполнение.

В сплошном или сплоченном льду, предельном по проходимости для данного судна, повороты обычными способами часто бывают невозможны. В таких случаях рекомендуется отойти назад по пробитому каналу, положить руль на борт и дать полный ход вперед. Для поворота на большой угол этот прием следует повторять неоднократно. Чтобы развернуться на ограниченном пространстве, можно, уперевшись под острым углом в тяжелую льдину, постепенно увеличивать число оборотов переднего хода, переложив руль в сторону поворота. С помощью этого приема удается развернуть судно параллельно льдине. Число оборотов винтов при этом не должно превышать предельно допустимое для работы «на упор».

При поворотах во льду следует избегать навала (забрасывания) кормы на лед во избежание повреждения лопастей винта и обшивки борта. Для этого поворот следует выполнять с большим диаметром циркуляции или частями (этапами). При необходимости развернуть судно с помощью работы машин «враздрай» работать машиной внешнего борта следует периодически (толчками). прекращая ее работу при забрасывании кормы на лед.

Действия при застревании судна во льду

В случае застревания судна во льду для быстрейшего его освобождения рекомендуется:

 применять попеременную работу машин «враздрай» и перекладку руля с борта на борт, после чего делать резкий рывок назад;

 создавать крен заполнением креновых цистерн и перекачкой топлива, давая полный ход назад при достижении наибольшего крена;

 создавать дифферент сначала на нос, затем на корму;

 завозить в сторону кормы становые и вспомогательные якоря и выбирать их якорные цепи (канаты) одновременно с дачей хода назад;

 подрывать лед на некотором расстоянии от судна, напротив наиболее широкой его части, развивая к моменту взрыва полный задний ход;

 окалывать лед, начиная с кормы и кончая наиболее широкой частью судна.

Совместное плавание судов в ледовых условиях осуществляется в строю кильватера. Дистанция между судами зависит от толщины, сплоченности и крепости льда. Решающее значение приобретают вопросы организации совместного плавания. При попадании впереди идущего судна в более тяжелый лед неизбежное снижение скорости хода приводит к сокращению дистанции между судами, что при низкой организации может создать аварийную обстановку.

Плавание во льдах под проводкой ледокола.

Проводка судов ледоколами осуществляется в составе каравана. Различают два вида караванов:

 простой — кильватерная колонна судов, следующая за одним ледоколом;

 сложный, в котором проводка осуществляется несколькими ледоколами.

Количество судов в караване и их построение зависят от возможностей ледокола в данной обстановке и особенностей каждого проводимого судна. Общая длина каравана, а следовательно, и количество проводимых судов определяются длиной и шириной канала, остающегося за ледоколом. С ухудшением ледовых условий необходимо уменьшить длину каравана за счет уменьшения дистанций между судами, а когда это становится невозможным,— уменьшить число судов в караване.

В арктических льдах сплоченностью до 5—6 баллов караван, как правило, состоит из трех-четырех судов. При сплоченности льда около 7 баллов число проводимых судов обычно не превышает двух-трех. При сплоченности свыше 8 баллов ледокол может проводить один, редко два судна. Увеличение числа проводимых судов возможно только при наличии второго (вспомогательного) ледокола путем сформирования сложного каравана.

При проводке в сплошном неподвижном льду, как это имеет место в замерзающих морях средних широт, наиболее целесообразно ставить за ледоколом самый широкое судно, а последующие — в порядке уменьшение их ширины. При арктических проводках, которые, как правило, характеризуются наличием дрейфующих льдов различной сплоченности и толщины и частыми изменениями ледовой обстановки, сразу за ледоколом обычно ставят суда со слабым корпусам или маломощные суда. В конце каравана и вперемежку между слабыми судами обычно ставят наиболее мощные и прочные, а тем более приспособленные для ледового плавания суда, которые смогут не только самостоятельно двигаться, но в случае необходимости и оказать некоторую помощь впереди идущим.

Дистанция до ледокола и между проводимыми судами обычно составляет:

 во льдах сплоченностью 4—5 баллов — от 1,5 до 2,5 каб;

 во льдах сплоченностью 5—6 баллов — от 1 до 1,5 каб;

 во льдах сплоченностью 7—8 баллов — до 1 каб;

 во льдах сплоченностью более 8 баллов — до 0,5 каб и менее.

Средние скорости проводки колеблются от 4—6 уз (во льдах сплоченностью 5—6 баллов) до 1—2 уз (во льдах сплоченностью 7—9 баллов). Ледоколы типа ««Ленин» и «Москва» в однолетних льдах сплоченностью до 7—9 баллов могут осуществлять проводку со скоростью 8—9 уз, но в этом случае имеется опасность повреждения корпуса идущего за ледоколом судна крупными льдинами, всплывающими в канале.

Единственным нормативным актом, регулирующим ледокольную проводку, являются приведенные ниже Правила для судов, проводимых ледоколами через лед, утвержденные Наркомводом в 1932 г. и уточненные в 1966 г.

Требование о проводке судов через лед должно быть направлено в порту начальнику порта, а в море — капитану ледокола.

На судне, подлежащем проводке, должны находиться в пределах требований морской практики достаточный для перехода во льдах запас топлива и продовольствия, деревянные брусья, быстросхватывающкйся цемент, пластырь, маты и т. п.; водоотливные средства и радиоустановка должны быть в исправности; судно должно иметь удостоверения правительственных учреждений или классификационных обществ о годности судна к плаванию. При невыполнении всех этих условий судну может быть отказано в ледокольной проводке.

Всякое судно, нуждающееся в проводке ледоколом, должно ожидать прибытия последнего и не идти без ледокола в лед.

Время и порядок следования судов через лед, а равно и число проводимых судов определяются в порту начальником порта, а в море — капитаном ледокола.

Капитаны судов, следующих во льду за ледоколами, обязаны подчиняться приказаниям капитана ледокола, касающимся движения во льду, и действовать, сообразуясь с ними. Своими действиями капитаны судов обязаны помогать капитану ледокола для совместного быстрейшего и безаварийного прохождения ледовой зоны.

Суда, идущие за ледоколами, не должны обгонять друг друга.

Суда, идущие за ледоколами, должны быть готовы дать немедленно полный ход назад. Когда судно начнет двигаться назад, следует иметь руль в положении «Прямо».

Суда, идущие во льду на буксире ледокола, не должны давать своей машине хода вперед без приказания капитана ледокола. Они должны быть постоянно готовыми отдать буксир по первому требованию капитана ледокола, а также дать полный назад.

В первую очередь проводятся суда военные, почтово-пассажирские и суда с таким грузом, относительно которого сделаны особые указания о срочности, а затем все остальные суда в порядке очереди прибытия их к кромке льда или готовности к выходу из порта.

В случае аварии на судне, следующем за ледоколом, оно обязано поднять сигнал бедствия по Международному своду сигналов. Если судно получит во льду какое-либо повреждение или течь, капитан судна и экипаж должны немедленно принять меры к ликвидации их и одновременно сообщить капитану ледокола по радио или иными средствами связи о повреждении.

Суда, следующие за ледоколом во льду, обязаны руководствоваться международными сигналами.

В случае неисполнения распоряжения капитана ледокола капитаном судна, которое идет под проводкой данного ледокола, капитан ледокола вправе отказать в проводке впредь до исполнения приказания.

Ни ледокол, ни владелец ледокола, ни фрахтователь не несут имущественной ответственности за повреждения и другие убытки, могущие быть причиненными проводимому судну во время и вследствие проводки через лед и связанных с этой проводкой маневров.

Торговые суда всех флагов пользуются бесплатно услугами ледоколов при проводке от кромки льда в порт к причалу и из порта в море, а равно для буксировки во время проводки, если эта буксировка будет признана необходимой капитаном ледокола. Перешвартовка судов, связанная с осуществлением погрузочно-разгрузочных операций, бункеровкой, вводом в док и т. п., производится за отдельную плату.

Всякое судно, воспользовавшееся ледоколом для проводки через лед, этим самым изъявляет согласие на подчинение постановлениям настоящих правил.

Буксировка судов ледоколом.

Проводка методом буксировки применяется с усложнением ледовой обстановки рои невозможности самостоятельного следования судна в пробитом ледоколом канале. Каждое судно, проводимое ледоколом во льду, должно быть всегда готово к буксировке, а его якоря завалены на палубу (рис.16.3). оставление якорей за бортом может явиться причиной серьёзной аварии при навале на корму ледокола.

Рис. 16.2 Буксирный блок системы Николаева. 1 – буксирный трос; 2 - строп

Ледоколы снабжаются автоматической буксирной лебедкой с тяговым усилием до 60 т и стальным буксирным тросом толщиной 55—65 мм, который заканчивается блоком со стропом (рис. 16.2). Строп закладывается в блок своей серединой. Концы стропа подают в клюзы буксируемого судна и крепят на верхней палубе с помощью бревна или соединяют такелажной скобой или несколькими шлагами растительного троса (рис.16.3). Последний вариант более удобен, так как допускает быструю отдачу буксира (шлаги растительного троса рубятся топором). При неизбежном во льдах рыскании буксируемого судна блок перемещается по стропу, создавая равномерную нагрузку на оба его конца и амортизируя рывки.

Буксировка на коротком буксире и вплотную

Буксировка во льдах обычно производится:

 на коротком буксире, длина которого 10—30 м;

 вплотную, когда буксируемое судно втягивается в специальный вырез в корме ледокола и крепится в нем.

Буксировка на длинном буксире (более 100 м) нехарактерна, так как может применяться только в редких льдах. Буксировка на коротком буксире применяется кратковременно. Длина буксира определяется из расчета, чтобы буксируемое судно шло в свободной от льда кильватерной струе ледокола. Буксируемое судно не должно давать переднего хода без особого приказания капитана ледокола. Это положение не касается заднего хода. Наоборот, буксируемое судно должно быть готово дать задний ход в случае опасности столкновения с ледоколом. При проводке на коротком буксире ледокол может форсировать отдельные тяжелые перемычки льда, для чего травит буксир и форсирует лед с небольшого разгона. Окончив очистку канала,

Рис. 16.3 Крепление буксирного стропа на буксируемом судне.

а) с помощью бревна, продетого в оганы стропа; б) найтовы из растительного троса.

ледокол подтягивает лебедкой буксируемое судно и продолжает движение

2.Использование судовых спасательных шлюпок. Организация спуска и подъёма шлюпок.

Если шлюпка открытая или частично закрытая, с нее снимают чехол и укладывают его в шлюпку. Остальные действия одинаковы для шлюпок всех классов. Закрывают пробками отвер­стия в днище шлюпки. Отдают найтовы и дополнительные стопоры, готовят штормтрапы и шкентели с мусингами, разносят носовой и кормовой фалини по возможности на более низко расположенную палубу как можно дальше в нос и в корму, отдают леера.

Спуск шлюпки с подветренного борта менее опасен, чем с наветренного.

При наличии качки и высоком расположении шлюпбалок рекомендуется завести вокруг корпуса шлюпки прижимные концы для удержания шлюпки от раскачивания и ударов о борт судна.

Фалини закрытых шлюпок разносятся по тому же принципу, но крепятся на судне намертво: потравливание или подбирание их втугую осуществляются из шлюпки. Спуск закрытых шлюпок осуществляется до места посадки управлением шлюпочной лебедкой с палубы судна. После посадки людей люки шлюпки закрываются и дальнейшее управление спуском может осуществляться только из шлюпки. Поэтому при наличии качки посадку экипажа в закрытую шлюпку следует производить на месте ее хранения. Сразу же после посадки каждый пристегива­ется к креслу привязанным ремнем. В условиях качки безопасный спуск закрытой шлюпки воз­можен, только если он произведен за полпериода качки: с момента, когда судно, спрямляясь с борта противоположного борту спуска, дойдет до крена 10°-15° до момента достижения макси­мального угла крена на борт спуска. Закрытые шлюпки обязательно оборудованы разобщающи­ми устройствами. Именно в этот момент следует разобщить тали со шлюпкой. Если в этот мо­мент шлюпка еще и не приводнится, падение ее в воду с высоты до 3 метров не представляет опасности для людей и целостности шлюпки.

Двигатель запускается на месте хранения шлюпки .

В случае спуска огнезашищенной шлюпки в пятно горящей нефти, посадка людей осуществляется также на месте хранения. Командир шлюпки до посадки должен опеределить направление на ближайший край пятна с учетом ветра и зафиксировать его по шлюпочному компасу. За­крываются все люки и вентиляционные отверстия. Открывается баллон сжатого воздуха (через понижающий редуктор) и создается избыточное давление воздуха внутри шлюпки для предот­вращения попадания в шлюпку дыма и газов через случайные неплотности. Заводится двигатель. Включается орошение шлюпки из балластных отсеков. После приводнения шлюпки необходимо переключить кран на забор воды для орошения из-за борта, опустив патрубок кингстона на мак­симальную глубину (обычно 1,2 м). Обороты двигателя увеличиваются до максимума. Шлюпка должна выходить за пределы горящего пятна по выбранному направлению.

При спуске дежурной шлюпки на ходу судна разносят только носовой фалинь и крепят его так, чтобы можно было бы отдать практически мгновенно по сигналу командира шлюпки. Если ходовые концы лопарей шлюпталей не находятся на общем барабане, к моменту касания днища воды лучше задержать носовые тали и приводнить шлюпку с небольшим дифферентом на корму. При благоприятной погоде сначала отдают кормовые тали, а затем - носовые. Шлюпка, коснув­шись воды, сразу придет на носовой фалинь. Ее следует отвести от борта судна, положив руль слегка в сторону от судна. Большая (особенно резкая!) перекладка руля может привести к опас­ным последствиям: нос резко пойдет от судна и косой рывок фалиня может опрокинуть шлюпку. Когда вследствие перекладки руля на малый угол, шлюпка отойдет от борта судна на 5-10 мет­ров, командир должен дать на судно команду: «Отдать фалинь». К этому моменту гребцы долж­ны быть готовы начать работу веслами или качалками. Если же шлюпка моторная, то к этому моменту двигатель должен быть не только запущен, но и успеть набрать нормальные обороты.

Вся операция по спуску дежурной шлюпки должна осуществляться (с момента объявления о спуске до отхода шлюпки от борта) за 5 минут.

Если дежурная шлюпка спускалась с судна, лежащего в дрейфе, то после приводнения ее следует разогнать с целью отвода от борта судна быстрой выборкой носового фалиня. Одновре­менно следует отталкивать ее от борта судна отпорными крюками и веслами.

Сбрасываемые шлюпки после посадки в них людей, пристегивания ремнями к креслам, гер­метизации, включения автономного воздухообеспечения, отдачи креплений из шлюпки соскаль­зывают с платформы или по слипу под действием собственного веса и с ускорением падают в воду. Если по каким-то причинам нельзя сбросить шлюпку, следует дождаться погружения суд­на с предварительно отданными креплениями. Найтовы таких шлюпок могут крепиться к судну через гидростат. Такое крепление обеспечивает автоматическое всплытие шлюпки после погру­жения судна. Вход шлюпки в воду и ее погружение по инерции осуществляется под таким углом к вертикали, что она всплывает на безопасном от судна расстоянии и получает движение вперед.

Испытания показали, что такая шлюпка может быть сброшена с высоты до 40 метров при дифференте судна до 15° и крене до 30°.

Во всяком случае сбрасываемая шлюпка должна безопасно приводняться с высоты в 1,3 раза, превышающей высоту указанную в свидетельстве при дифференте до 1 0° и крене до 20°.

БИЛЕТ 17

1.Виды морских буксировок. Организация подготовки судна и объекта к буксировке. Заводки буксира. Управление буксировщиком и буксируемым судном.

Буксировкой называется транспортировка по воде самоходным судном несамоходных или аварийных судов и объектов.

Различают следующие виды буксировки:

Аварийная (вынужденная) буксировка поврежденного судна, потерявшего ход;

Плановая буксировка несамоходных судов и объектов;

Вспомогательная (внутрипортовая) буксировка в гаванях и на рейде.

Способы буксировки:

Буксировка в кильватер за нос на длинном ( свыше 300-400 м) буксирном тросе. (основной способ морской буксировки)

Буксировка в кильватер за нос на коротком (30-50 м) буксирном тросе.(применяется в мелководном районе и узкости, в штилевую погоду, во льдах и при вспомогательной буксировке)

Буксировка в кильватер за корму. (применяется при буксировке судна с поврежденной носовой оконечностью)

Буксировка лагом, т.е. борт о борт. (обычно применяется на стесненных акваториях, при отсутствии волнения.)

Буксировка методом толкания. (применяется на внутренних водных путях и прибрежных районах)

Безопасность буксировки обеспечивается:

надлежащей подготовкой буксирующего и буксируемого судов;

нормальной работой буксирного, рулевого, якорного и шлюпочного устройств, противопожарной и водоотливной систем буксирующего и буксируемого судов;

четкой организацией судовой службы.

При плановой буксировке в основу берется скорость буксировки, исходя из которой подбираются буксирные тросы, проверяются буксирные устройства, производятся дополнительные крепления буксирных устройств и устанавливается соответствующая организация на судне. Разрабатывается необходимая документация на переход.

Имея заданную скорость буксировки и зная ожидаемую погоду, силу ветра и волнение моря, заранее подсчитывают общее натяжение буксирного троса, а по его величине подбирают буксирный трос.

Перед выходом следует проверить навигационные приборы, штурманское имущество, сигнальные огни, ракеты и устройства для подачи звуковых сигналов, а также убедиться в наличии необходимых штурманских пособий, карт и лоций по маршруту буксировки. Надо проверить компасы, сверить их показания, проверить действие эхолота, лагов и радиоаппаратуры.

Неисправные приборы необходимо заменить или отремонтировать.

Особое внимание нужно уделить подготовке буксирного, якорного, рулевого и шлюпочного устройств, состоянию палубы, проверке аварийно-спасательного и противопожарного имущества. Проверяют состояние буксирного устройства, буксирных лебедок, тросов, гаков и крепление их к корпусу судна, действие кормового шпиля или брашпиля. Проверяют все посты управления рулем, все части рулевого устройства рулевые машины. Валиковую или штуртросовую передачу необходимо осмотреть и хорошо смазать, а натяжение штуртроса отрегулировать.

По готовности судов к буксировке в назначенное время буксирующее судно подходит к борту буксируемого судна, швартуется к нему и начинает подачу буксирного троса. Если выход из гавани, рейда сложен и опасен, то прием судна на буксир производится на рейде.

Перед выходом необходимо обеспечить буксируемому судну хорошую остойчивость; все предметы на нем, которые могут перемещаться во время качки, должны быть закреплены.

Не следует допускать создания дифферента на нос, так как в этом случае буксируемое судно будет рыскливо и плохо управляемое. Нельзя также допускать крена, наличие которого будет вызывать отклонения судна от курса и этим будет осложнять управление им.

12.3 Виды буксирных линий. Способы подачи и крепления буксирных канатов.

В морской практике существуют два вида буксирных линий:

Однородная

Комбинированная

Буксирные тросы всех типов надо рассматривать с точки зрения того, насколько они удовлетворяют требованию обеспечения свободного орбитального движения судов при плавании на волнении. Из теории цепной линии следует, что провис буксирной линии прямо пропорционален массе троса. Значит при одинаковом натяжении чем больше линейная плотность буксирного троса, тем больше разница между ℓ и X. В синтетических тросах это требование решается за счет относительного удлинения тросов.

Очень важно, чтобы буксирный трос был удобен при работе (подача, крепление, отдача). Наиболее подходит для этого стальной трос. Якорная цепь из-за большой массы неудобна, особенно на корме буксирующего судна. Манильский и сизальский тросы, хотя и обладают плавучестью, т. е. удобны при завозе, но громоздки, поэтому их труднее крепить, чем стальные. Кроме того, эти тросы портятся от трения и при длительных буксировках могут

Рис. 12.1 Длина ℓ и провис f буксирной линии.

потерять свою прочность в результате гниения. Перед укладкой на хранение их требуется промывать и просушивать. На буксирных судах все чаще применяют синтетические буксирные тросы.

Для облегчения работы с тросами и получения достаточно большого провеса применяют комбинированные буксирные линии.

а

б

Рис. 12.2 Типы буксирных линий

На рис. 12.2 а представлена комбинированная буксирная линия, при которой буксирный трос прикреплен к якорной цепи и несколько смычек вытравлено за борт. Этот метод весьма распространен. Его преимущества заключаются в следующем: буксирный канат удобно крепится на буксируемом судне; можно и удлинить, и укоротить буксирную линию; тяжелый участок цепи дает сравнительно большую стрелу провеса, которую можно увеличить, не отклепывая от цепи якоря, а закрепив за его скобу буксирный трос и стравив якорную цепь вместе с якорем.

На рис. 12.2, б дан другой вид комбинированной буксирной линии, где от буксируемого судна примерно до середины линии идет синтетический трос, а далее до буксирующего судна — стальной трос. Такая комбинация может быть применена в случае, если необходимо использовать то буксирное снабжение, которое есть на судах. Введение в буксирную линию растительного или синтетического троса с упругостью, значительно большей, чем упругость стального троса, делает такую комбинацию приемлемой.

Преимущество этого метода в том, что при сравнительно небольшой стреле провеса обеспечивается хорошее упругое удлинение. Нет необходимости укорачивать буксирную линию при прохождении по небольшим глубинам. Введение в буксирную линию автоматической лебедки удовлетворяет основному требованию морской буксировки по обеспечению свободного орбитального движения судов при плавании на волнении. Имея тягу, равную упору винта, буксирная лебедка в случае превышения на буксирном тросе предусмотренного усилия начинает травить буксирный трос и, наоборот, когда усилие уменьшается, выбирает его слабину.

Прочность буксирной линии должна обеспечивать безопасную буксировку. Обрыв буксирной линии во время буксировки влечет дополнительные нежелательные сложности. В связи с этим Регистр требует, чтобы разрывная прочность буксирного каната была не менее: при величине тяги на гаке до 100 кН кратной 5; при величине тяги на гаке более 300 кН – кратное 3.

Способы крепления буксирных тросов.

На транспортных судах выбор способа крепления буксирных тросов определяется в зависимости от размеров и особенностей устройства судов, наличия средств для крепления буксирных тросов, а при вынужденных буксировках — еще и от погодных условий. Во всех случаях должно быть обеспечено надежное крепление тросов и предусмотрена возможность изменения длины буксирного троса и его немедленной отдачи.

На буксировщике буксирный трос может быть закреплен за кнехты или за брагу, обнесенную вокруг прочных судовых конструкций на корме. На буксируемом судне, если оно буксируется носом вперед, буксирный трос может быть соединен с якорной цепью или непосредственно с якорем либо закреплен за брагу или кнехты.

Рассмотрим некоторые способы крепления буксирных тросов, используемые в морской практике при случайных (вынужденных) буксировках транспортных судов.

Самым простым способом крепления буксирного троса на небольшом буксировщике является его крепление непосредственно на кнехтах (рис. 12.3). Буксирный трос проводят через швартовный клюз или киповую планку и 1—2 шлага кладут на ближайший по длине судна кнехт (рис. 12.3, а, б). Затем крепят его на следующем кнехте. Если кнехтов на борту более двух и они расположены в ряд по длине, то на первом кладут один шлаг, на втором два и окончательно крепят буксирный трос на третьем. При таком способе крепления нагрузка от буксира распределяется на несколько точек.

Рис. 12.3 Крепление буксирного троса на кнехтах.

1 – якорная скоба; 2 – буксирный трос; 3 – крепление на первом кнехте; 4 - крепление на втором кнехте; 5 – кормовая рубка.

На корме буксировщика обычно нет таких устройств, как брашпиль и якорные цепи. В этой части судна крепление буксирного троса значительно сложнее, чем на баке, поэтому заранее готовят брагу для крепления буксира. Брагу крепят большей частью за прочные конструктивные элементы верхних сооружений, за рубку, комингс люка и даже за надстройку. На рис. 12.4 показана брага на судне с кормовой надстройкой,

Рис.12.4 Крепление браги за кормовую надстройку.

Описанным способом удобно крепить буксирный трос и на ровно-палубных судах, проводя брагу вокруг комингса кормового трюма. На кнехт следует накладывать такое число шлагов браги, которое допускается его нагрузкой. Оставшаяся часть тягового усилия должна быть передана на комингс грузового люка или на другие прочностные конструкции, расположенные на палубе судна. Трос браги следует брать такой же прочности, как и буксирный, или делать его из нескольких шлагов.

Рис. 12.5 Крепление буксирного троса к якорной цепи.

1 – буксирный трос; 2 – якорная скоба; 3 – удлиненное звено; 4 – якорная цепь; 5 – скоба; 6 – стальной трос (свистов); 7 – стопора якорной цепи.

Самым простым способом крепления буксира на буксируемом судне является крепление буксирного троса к двум или одной якорным цепям (рис. 12.5). Такой способ крепления имеет положительные стороны: якорные цепи перетираются не так быстро, как тросы всех видов. Кроме того, крепление за якорные цепи позволяет регулировать длину буксирной линии в довольно широких пределах при помощи брашпиля и стального троса.

Если нельзя использовать якорные цепи, то приходится заводить браги. Прочный стальной трос с огонами на концах и коушем в середине пропускают через якорные клюзы на палубу, где сквозь огоны продевают прочное бревно (желательно из твердого дерева). Вместо бревна ветви стропа-браги могут быть соединены на палубе также найтовом из растительного или синтетического троса. К коушу крепят буксирный трос. Отклепывание якорей не обязательно, но их надо уложить на палубу, иначе нельзя будет завести ветви браг. На рис. 12.6 показано устройство браги на судне с полубаком. Левая ветвь браги проходит через левый бортовой клюз, далее идет несколькими шлагами через левый кнехт, затем обновится вокруг грузового люка и ограничивается в середине

Рис.12.6 Брага на судне с полубаком

переднего комингса этого люка. Правая ветвь точно также проходит по правому борту и заканчивается глаголь-гаком. Такая брага позволяет отдавать буксирный трос при помощи глаголь-гака. Чтобы прочность тросов не нарушалась, на углах у грузового люка устанавливают деревянные бруски, а у выхода из бортовых клюзов вывешивают деревянные кранцы. В клюзах тросы браги обертывают матами и парусиной, чтобы предохранить брагу от перетирания. Если судно ровнопалубное, то брага может быть пропущена через бортовые клюзы в районе грузового люка № 1 и также закреплена за кнехты и этот люк.

Возможны и другие способы заводки браги. В скобу, соединяющую брагу и буксирный канат, вводят оттяжку, с помощью которой можно взять скобу на носовую часть палубы. Иногда целесообразно буксирный канат закрепить непосредственно за якорь (рис.12.7). Простота такого крепления очевидна. Наличие тяжелого якоря значительно улучшает работу буксирной линии.

Рис. 12.7 Крепление буксирного троса за становой якорь.

1 – буксирный трос; 2 – якорь; 3 – якорная цепь.

. Управление судами при буксировке. После начала движения, в момент, когда буксирный канат начинает обтягиваться, необходимо машину застопорить и в дальнейшем увеличивать скорость понемногу. Полную длину буксирного каната устанавливают по выходе на достаточную глубину. Изменять курс следует плавно, избегая крутых поворотов, даже в том случае, если судно развило постоянную скорость. По достижении судами полной скорости буксировки буксирное устройство необходимо осмотреть. У места, где возможна отдача буксирного троса, должен быть инструмент, позволяющий или перерубить буксирный трос, или привести в действие отдающее устройство. Во время буксировки в шторм курс необходимо располагать так, чтобы орбитальное движение обоих судов оставалось в пределах, допустимых данной буксирной линией. Наибольшее влияние орбитального движения обоих судов на усилия в буксирном канате наблюдается при их следовании против волны или по волне. При плавании курсами, параллельными волнам (лагом), это влияние будет минимальным и проявляется в форме рыскания буксируемого судна. Большое значение имеет соотношение длины волны и расстояния между судами. Рекомендуется иметь такую длину буксирного троса, чтобы и буксируемое и буксирующее суда одновременно всходили на волну и спускались с нее; при этом разность фаз орбитального движения судов сводится к минимуму. Чем больше скорость буксировки – тем больше рыскает буксируемое судно, чем короче буксирный трос – тем порывистей рыскание, чем длиннее буксирный трос – тем дальше отходит буксируемое судно от курса, но рыскание теряет свою порывистость и позволяет рулевому держать судно на курсе. В пути следования необходимо идти по кильватерной струе буксирующего судна, а при изменении курса следует держаться ее наружной кромки. При этом нужно избегать резких поворотов

2.Рангоут и такелаж современных судов, тенденции его развития.

Такелаж - все снасти на судне, служащие для крепления рангоута, управления парусами, подъема и спуска грузов, подъема сигналов (мачты, стеньги, реи, гафели, гики, стрелы). Различают стоячий и бегучий таке­лаж. Стоячий такелаж закреплен неподвижно и предназна­чен для удержания рангоута(-верт., гориз. или наклонные метал. или дер. балки предназн. для несения парусов, флагов, сигнальных огней и антенн) в нужном положении. На современных судах изготавливается обычно из стального троса, а иногда из такелажных цепей. К стоячему такелажу относятся:

штаги — располагающиеся в диаметральной плоскости суд­на и удерживающие мачты и стеньги спереди, в отличие от контр-штагов или ахтер-штагов, удерживающих рангоут сзади к корме;

ванты, бак-штаги и стень-фордуны — удерживают рангоут (мачты, стеньги) с боков и несколько сзади.

Каждая снасть стоячего такелажа носит свое название с при­ставкой того рангоута, который она удерживает, например фор-стень-штаг, грот-ванты и т. п.

Стоячий такелаж рангоута обтягивается в тугую талрепами.

Бегучий такелаж служит для изменения положения рангоута и парусов, подъема и спуска тяжестей, сигналов и для других целей; выделывается из гибкого оцинкованного стального, растительного либо комбинированного тросов. К такому такела­жу относятся:

фалы служат для подъема мачты, реи либо гафели парусов или флагов и сигнальных знаков;

оттяжки предназначены для разворота и удержания грузовой стрелы в горизонтальном направлении;

топенант служит для изменения положения грузовой стрелы в вертикальном направлении, т. е. для придания ей необходимого угла наклона. С помощью топенанта нок грузовой стрелы под­нимается на нужную рабочую высоту, на которой удерживается затем специальным грузовым цепным стопором;

топрик — трос, соединяющий ноки пары грузовых стрел, ра­ботающих «на телефон»; также называют трос, соединяющий головы шлюпбалок. Уход за стоячим такелажем начинается с его обтяжки, так как только хорошо обтянутый такелаж может выполнять свое назначение. Для этого используют винтовые талрепы, которые перед этим расходят и хорошо смазывают. После оканчания обтяжки талрепы стопорят. Если трос изготовлен не из нержав его смазывают тиром. Бегущий такелаж не тируется, чтобы не загрязнять рангоут. Для увеличения срока службы бег такелажа рекомендуется клетневать все огоны. Бег такелаж из растительного троса следует оберегать от масел, кислот.

БИЛЕТ 18

1.Расчёт скорости буксировки и длины буксирной линии.

Скорость буксировки в обычных (нештормовых) условиях определяют расчетом сопротивления воды и воздуха движению как буксируемого, так и буксирующего судов. Суммарное сопротивление должно быть преодолено упором гребного винта буксирующего судна:

R=R₀ +R₁ = Р_Ш, (12.7)

где R — общее сопротивление каравана;

Ro — сопротивление буксирующего судна;

R₁ — сопротивление буксируемого судна;

Рш —упор гребного винта на швартовах.

Разница между упором винта на полном ходу и сопротивлением буксирующего судна при уменьшенной скорости движения и есть та сила, которая используется на продвижение буксируемого судна. Эту силу называют тягой на гаке:

F_Г = P_m-R₀. (12.8)

Максимальной скоростью при буксировке будет та скорость, при которой сопротивления буксирующего и буксируемого судов в сумме составят силу, равную упору винта Р_Ш. Эту скорость легко определить, если построить суммарный график сопротивления буксирующего и буксируемого судов в зависимости от скорости.

Расчет производят в следующем порядке.

1. Определяют максимальный упор винта буксирующего судна или сопротивление воды движению буксирующего судна при максимальной скорости, которое равно упору винта.

Находят сопротивление воды движению буксирующего судна при различных скоростях одним из методов, применяемых в теории корабля.

2. Определяют сопротивление воды движению буксируемого судна при различных скоростях так же, как и сопротивление воды движению буксирующего судна. При этом необходимо учесть сопротивление винта буксируемого судна.

Сопротивление буксирного троса следует прибавить к сопротивлению воды движению буксируемого судна в тех случаях, когда нужно определить тягу на гаке буксировщика.

3. Составляют таблицу сопротивлений буксирующего и буксируемого судов при различных скоростях и строят график суммарного сопротивления, который затем используют для определения скорости буксирного каравана и силы тяги на гаке.

Значение силы тяги на гаке позволит определить, какой толщины буксирный трос требуется для данной операции.

Все расчеты, связанные с плановой буксировкой, выполняют заблаговременно с учетом особенностей предстоящей операции: числа и типов буксирных судов и буксируемых объектов, вида буксирной линии (однородная, комбинированная, несимметричная, с якорем или плитой для увеличения провеса), предполагаемых погодных условий, плавания в узкостях и на мелководье. В таких случаях расчеты выполняют по методике, разработанной применительно к разным типам судов и видам буксирной линии.

При вынужденной буксировке капитану буксировщика приходится выполнять расчеты, определяя возможную скорость буксировки, а также элементы буксирной линии: длину, толщину троса и его провес. Задача может свестись к выбору безопасной скорости буксировки, при которой прочность имеющегося буксирного троса оказалась бы достаточной. Поскольку при вынужденной буксировке капитан не всегда может располагать точными сведениями о буксируемом судне, расчеты приходится вести с использованием простейших эмпирических формул. Часто в таких случаях фактор времени является решающим, поэтому капитан лишен возможности выполнять сложные расчеты.

Рассмотрим простейшие способы расчета скорости буксировки и элементов буксирной линии.

Сопротивление (в кН) буксирующего, судна равно сумме сопротивлений:

R₀ = R_f + R_r + R_ВОЗД + R_ВОЛН

где Rf — сопротивление трения, кН;

Rr — остаточное сопротивление, кН;

Rвозд — сопротивление воздуха, кН;

Rволн — сопротивление от волнения, кН.

Сопротивление буксируемого судна (в кН) отличается от сопротивления буксирующего дополнительным сопротивлением винтов Rвинт и буксирного троса R_ТР:

(12.10)

Имея вычисленные сопротивления буксирующего и буксируемого (с учетом сопротивления буксирного троса) судов, составляют таблицу сопротивлений (табл. 12.1).

Таблица 12.1

По таблице сопротивлений строят график сопротивлений в прямоугольной системе координат, который затем применяют для определения скорости буксирования и силы тяги на гаке (рис. 12.8).

Пример. Допустим, максимальный упор гребного винта буксировщика равен 11О кН. Требуется определить скорость буксировки и силу тяги Fг на гаке.

Решение. Но оси ординат откладываем отрезок Ое, равный 110 кН. Через точку е проводим линию, параллельную оси абсцисс, до пересечения с кривой суммарного сопротивления в точке а. Из точки а опускаем перпендикуляр на ось абсцисс и получаем при их пересечении точку b. Отрезок Ob представляет собой скорость буксирования, которая в рассматриваемом случае равна 7,6 уз.

Рис. 12.8 График сопротивлений

Для определения тяги F_r на гаке отыскиваем точку пересечения перпендикуляра аb с кривой сопротивления буксируемого судна. Обозначив эту точку буквой с, проводим через нее линию, параллельную оси абсцисс, до пересечения се с осью ординат в точке d. Отрезок Od представляет собой тягу на гаке, которая в рассматриваемом примере равна 63 кН. Это и есть усилие, на которое следует рассчитывать буксирный трос.

Для промежуточных значений номинальной тяги на гаке запас прочности определяется линейной интерполяцией. Умножив тягу F_r на гаке на коэффициент прочности, получим разрывное усилие в буксирной линии, по которому и подбираем ее прочные размеры.

При плавании на волнении буксирная линия испытывает очень большие усилия. Однако при некоторых условиях возможна безопасная буксировка и при волнении. Для определения этих условий акад. А. Н. Крылов рекомендовал проверять буксирную линию на конечную нагрузку, равную половине ее разрывной нагрузки, т. е. предлагал коэффициент запаса прочности, равный двум, для нагрузок, возникающих при плавании на взволнованном море.

Длина буксирного троса для морской буксировки должна быть такой, чтобы:

кильватерная струя буксировщика не оказывала тормозящего действия на буксируемое судно;

управляемость буксируемого судна была удовлетворительной;

провес и упругая деформация были достаточными для смягчения рывков буксирного каната, которые возникают вследствие качки, рыскания судов и т. п.;

было возможно свободное орбитальное движение обоих судов на волнении.

Натурные испытания по определению мощности буксировки показывают, что при длине буксирного троса 3L (где L — длина буксирующего судна) продольная составляющая в кильватерной струе оказывает настолько малое влияние, что им можно пренебречь. При длине буксирного троса менее 2L влияние кильватерной струи становится довольно заметным.

Во время буксировки в море неизбежны рывки троса. Причинами таких динамических нагрузок являются удары волн, рыскание и резкие изменения скоростей движения буксирующего и буксируемого судов, качка и т. п.

Рис. 12. 9 Подбор длины буксирного троса на волнении

Смягчить действие этих динамических нагрузок можно, используя потенциальную энергию упругой деформации троса и потенциальную энергию веса буксирного троса, т. е. поднимая центр тяжести кривой, по которой он располагается.

Последнее, и самое главное, что требуется от буксирной линии.— это свобода орбитального движения судов при плавании на взволнованном море. Для выполнения этого условия необходимо обеспечить горизонтальное перемещение судов от какого-то среднего положения в обе стороны на расстояние, равное половине высоты волны, а общее перемещение, которое будут иметь оба судна, должно равняться высоте волны: 2a = h_В. Кроме того, должна быть известна горизонтальная проекция натяжения буксирного каната равная тяге на гаке. При таких условиях можно определить степень расхождения судов вследствие изменения формы буксирной линии и ее упругих деформаций.

Изменение расстояния между буксирующим и буксируемым судами зависит от «весовой» и упругой «игры» буксирного троса. Рассчитав полное сопротивление буксируемого судна R₁ с учетом сопротивления буксирного троса, можно найти рабочую длину (в м) стального буксирного троса, при которой обеспечивается горизонтальное перемещение судов

Таблица 12.2

FT , кН	250	200	150	100	50	25
kI	0,30	0,24	0,18	0,12	0,06	0,03

на расстояние, численно равное высоте волны, по эмпирической формуле

(12.26)

где F_T — тяга на гаке (полное сопротивление буксируемого судна и буксирного троса), кН;

h_B — высота волны, м;

k_I — коэффициент «игры» буксирного троса, определяемый по табл. 12.2

Для приближенного определения рабочей длины стального буксирного троса можно использовать простую зависимость между длиной ℓ буксирного троса и высотой h_B волны по формуле

ℓ =85 h_B. (12.27)

Синтетические тросы имеют относительно небольшую массу, однако их большая упругость с избытком компенсирует очень малую «весовую игру». Буксирные тросы из синтетического волокна при длине более 250 — 300 м вследствие эластичности отличаются достаточной «игрой» практически при самом большом волнении моря. Поэтому при использовании их в качестве буксирных канатов достаточно рассчитывать их только на прочность, если они имеют большую длину.

Провес буксирного троса зависит от его длины и массы и уменьшается при увеличении тяги на гаке. Значение провеса (стрелу) легко определить по эмпирической формуле (в м)

f = 1,22 ( 12.28)

где q – линейная плотность буксирного каната, кг/м;

ℓ - длина буксирного каната, м;

F_T – тяга на гаке, кН

Толщина буксирного троса (диаметр или длина окружности) и материал, из которого он изготовлен, определяют его разрывную прочность. Прочность штатного буксирного троса указана в его сертификате. Запас прочности в буксирной линии должен быть равен пяти, если тяга на гаке не превышает 100 кН, или трем, если тяга на гаке более 300 кН. Если при вынужденной буксировке есть возможность выбирать трос, который будет использован в качестве буксирного, нужно определить его прочность, пользуясь государственным стандартом, или рассчитать его разрывную и рабочую прочность.

2.Местные правила морских и торговых портов. Способы проводки судов в портах и каналах. Использование БРЛС

На подходах к крупным портам и в узкостях с интенсивным движением судовые РЛС не всегда обеспечивают безопасное плавание при плохой видимости. В таких районах все более широкое применение получают береговые РЛС, обеспечивающие централизованное диспетчерское руководство движением всех судов в зоне действия станции. Это дает возможность выполнить проводку судна с высокой точностью применяются активный и пассивный методы проводки судов с помощью БРЛС. Активный предполагает полное управление всеми маневрами судна с поста управления береговой РЛС по радиотелефону. Для этой цели на экране РЛС наносится электронным путем ось фарватера или его бровки и оператор глазомерно или с помощью сопряженной ЭВМ определяет положение судна относительно этих ориентиров ,передавая необходимые команды на судно. Однако этот метод, обеспечивая высокую точность на прямолинейных участках фарватера, не дает хороших результатов на извилистых фарватерах, так как даже лучшие БРЛС пока не обеспечивают быстрого определения направления движения судна с требуемой точностью. Кроме того оператор не зная маневренных элементов судна, не всегда может дать правильные команды. Поэтому большее распространение получил пассивный метод проводки, при котором с поста управления береговой РЛС регулярно передается на судно его место, а управление судном осуществляет капитан(лоцман). Информация о месте судна содержит данные о пеленге и расстоянии судна до станции или о пеленге и расстоянии до ближайших ,а иногда условных ориентиров (ось канала ,точка поворота и т.д.). для определения пеленга и расстояния между судном и каким –либо ориентиром на береговых РЛС используются специальные электронные устройства, которые быстро и точно обеспечивают получение необходимых данных. При интенсивном движении перед началом проводки необходимо опознать судно с БРЛС. , для чего оно должно выполнить какой –либо отличительный маневр. При большой протяженности фарватера для проводки устанавливается несколько БРЛС , причем управление в этом случае может быть также сконцентрированно в одном пункте , куда выводятся индикаторы от всех РЛС.

При подходе к портам при плавании в каналах и узкостях проводка судов осуществляется с помощью лоцманов. Однако наличие лоцмана на судне не снимает ответственности с капитана за безопасность судна , поэтому во всех случаях лоцман должен рассматриваться лишь как советчик. следовательно нужно хорошо знать условия плавания в данном районе , вести тщательную прокладку пути судна и контролировать все действия лоцмана. Лоцмана следует проинформировать о маневренных качествах судна, состоянии и поправках навигационных приборов, которые предполагается использовать при переходе. Лоцман, со своей стороны, обязан познакомить капитана со всеми особенностями проводки судна в данном районе. Успех лоцманской проводки во многом зависит от того , насколько четко организована штурманская служба. При следовании фарватерами с ограниченным запасом глубины под килем нужно заранее учесть возможное увеличение осадки от хода и крена судна. Как показывают наблюдения при скорости !%-16 уз осадка на мелководье может значительно увеличиться.. при входе в устьевые порты следует учитывать и изменение осадки из- за уменьшения солености воды. При подходе к лоцманской станции необходимо так маневрировать работой машины, чтобы судно имело скорость, при которй прием лоцмана не вызывает трудностей

БИЛЕТ 19

1.Влияние различных факторов на управляемость судна с ВРШ (ВФШ). Управление судами, оборудованными средствами активного управления.

В момент начала работы на передний ход винта правого вращения, когда судно еще не имеет поступательного движения руль находится в прямом положении, сила попутного потока отсутствует. Также невелика и сила набрасываемой струи, так как спиральный поток, у отбрасываемый винтом воды, еще не образовался.

Сила реакции «D», наоборот, в этот момент имеет большее значение, так как вода, находящаяся в спокойном состоянии, оказывает максимальное сопротивление вращению винта. В результате действия силы «D» корма резко пойдет вправо. С увеличением скорости хода силы «С» и «b» возрастают и начинают компенсировать влияние силы «D». Чтобы удержать судно на курсе в момент начала работы на передний ход, используют руль, перекладывая его направо. Отбрасываемые винтом назад потоки воды окажут давление на выведенный из прямого положения руль. Возникает так называемая сила винтовой струи (аксиальная составляющая) «Св.с,» которая отклоняет корму в сторону, противоположную перекладке руля. Вместе с тем, сила винтовой струи не одинакова при перекладке руля на тот или иной борт. Она всегда больше при перекладке руля в сторону, одноименную вращению винта.

Действие сил при установившемся переднем ходу.

При работе винта вперед и установившемся движении судна проявляют свое действие следующие силы:

встречного потока «А», оказывающая давление на руль при выводе его из диаметральной плоскости;

набрасываемой струи «С», оказывающая давление на руль ,уклоняя корму влево;

реакции воды «D», действующая на винт, уклоняя корму вправо;

винтовой струи «Св. с», оказывающая давление на руль при выводе его из диаметральной плоскости;

попутного потока «b», оказывающая давление на верхние лопасти винта, уклоняя корму влево.

При прямом положении руля силы «А» и «Св. с» действия на руль не оказывают, поэтому судно под влиянием сил C + b -D уклоняется кормой влево, а носом — вправо. Для удержания судна на курсе необходимо руль слегка отвести влево. При перекладке руля в какую-либо сторону помимо сил «С», «b» и «D» начинают действовать на руль силы «А» и «Св.с» Сила «А» встречного потока является преобладающей по действию на руль, причем значение ее возрастает с увеличением скорости хода судна..

Действие сил при установившемся заднем ходу

При работе судна на задний ход винт правого шага вращается против часовой стрелки и отбрасывает потоки воды под кормовой подзор При этом струи воды, отбрасываемые лопастями / и ///, не влияют на уклонение кормы. Лопасть // набрасывает воду сверху вниз под небольшим углом к борту и сила набрасываемой струи С2' уклоняет корму вправо. Потоки воды от лопасти IV набрасываются снизу вверх почти перпендикулярно правой раковине и действуют на большую площадь. Сила набрасываемой струи С′4 отклоняет корму влево. Действие силы С′4 превосходит влияние силы С2. В итоге результирующая сила С' = С′4 —С2/ будет уклонять корму в лево.

Рис.6.7. Действия сил на заднем установившемся ходу.

Сила реакции на заднем ходу D'=D3' — D1′ также уклоняет корму влево, так как у нижней лопасти сопротивление воды больше, чем у верхней, т. е. D3'> D1′ (рис.6.7 ).

Таким образом, в результате совместного действия сил С′ и D', при работе винта на задний ход, корма пойдет резко влево, даже при прямо положенном руле.

При работе на задний ход благодаря засасывающему действию винта образуется поток, направленный также к кормовому подзору. Сила этого потока — сила всасываемой струи В — не влияет на руль, находящийся в прямом положении. При перекладке же руля из диаметральной плоскости сила В будет уклонять корму в сторону перекладки. При руле, положенном влево, сила В, действуя совместно с силами С′ и D', в еще большей степени будет уклонять корму влево. При руле, положенном вправо, сила В противодействует силам С′ и D' и уклонение кормы влево будет ощущаться несколько меньше (рис.6.7).

Когда судно получит движение назад, дополнительно к рассматриваемым силам будет действовать еще сила встречного потока А', направление которой совпадет с силой В. Действие силы А' проявится только при перекладке руля. Если руль положен влево, то все силы А', В, С′ и D' будут уклонять корму влево. Если руль положен вправо, то силы А' и В будут проти-водействовать силам С' и D', а с увеличением скорости и превзойдут их. В результате этого корма, в начале работы винта идущая в лево, постепенно замедлит свое движение и затем пойдет в право.

Действие винта при переходе с переднего хода на задний

Переход с переднего хода на задний очень часто необходим для погашения инерции при швартовках с целью внезапной остановки судна — в тумане, в узкостях, во льдах и т. д. Предположим, что на судне с правым шагом винта, движущем вперед, остановили машину и тут же дали ход назад. Силы С и D исчезнут при остановке, а с переменой хода изменят свое направление на обратное. Сила набрасываемой струи С при движении судна вперед по инерции будет оказывать давление на правый кормовой подзор, но меньше чем при установившемся движении назад. Сила реакции D', уклоняющая корму влево, будет при перемене хода, наоборот, велика. При наличии движения вперед будет действовать и сила попутного потока b, уклоняя корму также влево.

Рис.6.8. Действия сил при перемене хода с переднего на задний.

Таким образом, с переменой хода на задний корма резко пойдет влево (рис. 6.8). Это движение при наличии инерции вперед можно или усилить перекладкой руля вправо (рис. 6.8) или ослабить, положив руль влево. Сила всасываемой струи В при наличии движения вперед проявляется слабо. По мере погашения инерции переднего хода уменьшаются силы А и b и возрастает сила В. С началом движения назад действие сил стабилизируется, как это было рассмотрено в случае установившегося заднего хода.

Действие винта при переходе с заднего на передний ход

При швартовных операциях и маневрировании в узкостях режим работы машины меняется не только путем перехода с переднего хода на задний, но и, наоборот, с заднего хода — на передний.

Когда ход назад будет остановлен, то при прямом положении руля исчезают силы: С′ — действовавшая на правую часть кормового подзора, D' — действовавшая на винт также влево, и В — сила всасываемой струи (рис.63). Остается лишь сила А', которая при прямом положении руля уклоняющего действия не оказывает. При перемене хода и с началом вращения винта вперед проявляются силы: реакции D и набрасываемой струи С. При этом сила D значительно больше силы С, так как вода в начале работы винта находится в состоянии покоя. В результате действия этих сил корма пойдет вправо (рис. 64).

Если отвести руль вправо, то появятся силы А' и Св.с, противодействующие одна другой. При значительной инерции назад силы А'+D будут превосходить сумму сил C+CB. c и корма пойдет вправо (рис.6.9). Если же инерция судна невелика и судну дан полный ход вперед, то силы C+CB. c преодолеют действие сил А' и D и корма пойдет влево. При перекладке руля влево сила винтовой струи Св. с, действуя совместно с силой D,

Рис.6.9. Действие сил при перемене хода с заднего на передний

превзойдет действие сил С и А и корма пойдет вправо еще резче (рис. 6.9).

Все рассмотренные случаи относятся к винту правого вращения. При левом вращении винта вызываемые им силы будут иметь обратное направление.

На основании всего сказанного о влиянии работы винта на управляемость судна сформулируем основные выводы в предположении, что каких-либо внешних сил, действующих на судно, не наблюдается.

Таблица управляемости одновинтового судна с винтом правого вращения

2.Современные индивидуальные спасательные средства и их применение. Требования Регистра.

быть снабжены ими в кол-ве как по табл. Спас. Круг – это жесткая констр-ия в виде кольца наружным не800мм и внутренним не 400мм.он изготовлен из полистирола,обшит тканью из синтетич. Матер. И окрашен в оранж.

Длина судна L,м	всего	С самозажиг. огнями	Со спасат .линем
L 15	2	1
15L31	4	2	С каждого борта не менее1
31L100	8	4
100L150	10	5
150L200	12	6
200L	14	7

СК вооружена линями длиной не менее 30м. Для облегчения поиска спасающихся частьСК снабжена самозажиг-ся огнями в виде буйков, а два Ск должны быть с автоматич дымов.шашками .для облегчения поиска ночью должны быть наклеены полосыиз светоотр.материала. латинскими буквами и араб. Или римск. Цифрами нанесены название судна и порт приписки. спасательные жилеты на каждого человека на судне должен быть предусмотрен спас жилет. На каждом судне должны быть предусмотрены дополнит СЖ для вахтенного персонала хранящиеся в местах несения вахт (на мостике, радиорубке ,МО)конструкция должна быть такой чтобы он легко без посторонней помощи в течении не более 1 мин мог надеваться как на летнюю так и на зимнюю одежду;при прыжках человека в воду с высоты не менее 4,5м ногами вниз не имел собственных поврежденийи не наносил телесных повреждений спасающемуся; давал возможность проплывать небольшие расстояния,подниматься на коллективные спассредства,и вслучае необходимости участвовать в спас операциях.при нахождении в пресной воде в течение 24 ч плавучесть его не должна уменьшаться более чем на 5%. Надувные спасжилеты должны иметь не менее двух отдельных камер, надуваться человеком находящимся в воде при утере плавучести одной из камер поддерживать человека на плаву.поскольку пострадавший может оказаться в воде в бессознательном состоянии, водоизмещающий объемСЖ должен за промежуток времени около 5с обеспечить поворот тела человека лицом вверх в такое положение, чтобы рот находился на высоте около 12 см над водой , а тело наклонено назад от его вертикального положения под углом от 20до 50. в комплект СЖ входят свисток обеспечивающий уровень звук . давления около 100дб на расстоянии 1м ; сигнальная лампочка с силой света 0,75кд водоналивная батарейка срабатывающая при наполнении её морской водой. В темное время суток пробку срывают с помощью шнурка, вода заполняет батарейку и она становится источником электроэнергии. Обеспечивающей питание сигн. Ламп. В течении не менее 8ч. спас жил. Может быть снабжен спас. Линем соединенным с ж. И имеющим на другом конце карабин. Ж.оранж.цвета. на нем пишут ВЕРХ, СПИНА ,В ТЕМНОЕ ВРЕМЯ ВЫДЕРНИ ШНУРОК , ДЛЯ ДЕТЕЙ если детский, название судна и порт приписки на спине. Гидротермокостюм. Это защитное ср-во из водонепроницаемого материала,для предохранения организма человека, находящегося в холодной воде от переохлаждения.Г. по конструкции –это цельнокроенный комбинезон с капюшоном и рукавицами и сапогами, который закрывает все тело человека кроме лица в передней части находится герметизирующий разъемчерез которыйон должен надеваться без посторонней помощи не более чем за 1 мин. Г. выпускают различных размеровс интервалами между размерами о росту и объему груди как правило не превышающем 10см. Материал Г. должен обеспечивать защиту от холода, достаточную для того, чтобы внутренняя температура тела не опускалась более чем на2С после пребывания его в течении 6ч в воде температурой0…2С а в г. без термоизоляции более чем на 2 С после пребывания его в течении1ч в воде темпер. 5С. Для облегчения поиска ночью на коленях предплечьях и капюшоне г. должны быть наклеены полосы светоотр.матер. каждый член команды дежур. шлюпки должен быть снабжен таким костюмом, который может использоваться со СЖ поверх костюма. на судне на котором в качестве основного спас. средства применяются спас плоты сбрасываемого типа и отсутствует устройство обеспечивающее посадку людей в плоты без не падания их в воду на каждого человека должен быть предусмотрен гидротермокостюм. Индивид. Теплозащитное средство. Предназначено для восстановления температуры тела человека побывавшего в холодной воде. Это цельнокроеный теплоизолирующий мешок.

БИЛЕТ 20

1.Причины посадки судов на мель. Расчеты по снятию судна с мели собственными средствами и собственным ходом, а также с помощью других судов.

Посадка на мель, особенно в месте, не защищенном от ветра и волнения, представляет большую опасность для судна, груза, а иногда и для экипажа. Поэтому судоводители должны принимать все возможные меры, чтобы предотвратить посадку судна на мель.

Основными причинами посадки судов на мель являются:

действие непреодолимой силы (стихийные обстоятельства );

нарушения судоводителями основ судовождения и морской практики.

Наиболее типичные случаи посадки на мель по стихийным обстоятельствам — это когда судно:

особенно без груза, захваченное ураганом вблизи берегов, теряет управляемость;

стоящее на якоре на открытом рейде застигнуто внезапно налетевшим шквалом или быстро усиливающимся штормом;

при плавании во льдах во время сжатия вместе со льдом сдрейфует в сторону мели и оказывается выжатым на нее;

имеющее значительные повреждения двигателей и винторулевой группы, под действием шторма, течения или льда может быть выброшено на мель;

вследствие тяжелого повреждения с целью спасения людей, груза и самого судна может быть посажено на мель преднамеренно.

Судно оказывается на мели, если судоводитель:

1. небрежно вел прокладку, счисление и навигационные расчеты;

2. допустил ошибки или неточности при определении места судна;

3. не знал рекомендаций для плавания в данном районе, изложенных в лоциях и других пособиях;

4. пренебрег требованиями хорошей морской практики при плавании в малоисследованных районах;

5. пользовался не откорректированными картами и пособиями;

6. допустил небрежность при опознании берегов и средств навигационного оборудования;

7. необоснованно доверился плавучему ограждению опасностей;

8. не использовал эхолот при плавании по счислению вблизи берегов.

На судно, севшее на мель, действует несколько разных по своей природе сил.

Реакция грунта (нагрузка судна на грунт). Когда судно с хода садится на мель, оно немного уменьшает свою среднюю осадку, в результате чего происходит некоторая потеря водоизмещения, которая приводит к нарушению равновесия между весом судна и силами поддержания воды. При отсутствии доступа воды в отсеки судна разность этих сил будет равна силе реакции грунта.

Для определения этой силы необходимо:

сразу после посадки на мель по возможности точно определить осадку штевнями;

учитывая расход топлива, воды и запасов, подсчитать осадку судна штевнями и среднюю осадку на плаву перед посадкой его на мель (банку);

подсчитать массу воды, если она вследствие посадки судна на мель поступила в его отсеки;

определить потерянное водоизмещение (равное реакции грунта), пользуясь формулами, известными из курса теории корабля.

Сила присоса грунта. Судно, севшее на мель, с течением времени погружается в грунт, который оказывает давление на борт судна, что и является причиной трения бортов при движении судна. Вместе с тем грунт прилипает к наружной обшивке и препятствует освобождению из него судна и выступающих частей корпуса. Сила присоса препятствует сдвигу судна с мели. Силу присоса принято оценивать некоторым коэффициентом в зависимости от массы судна, а также от рода грунта: для крупного песка с галькой коэффи-циент присоса равен 0,05—0,10, для вязкой глины — 0,25.

На мягких грунтах сила присоса может быть уменьшена. С этой целью сначала затопляют некоторые отсеки судна, чтобы оно просело в грунт. После откачки воды, которую нужно приурочивать ко времени прилива, судно всплывает в образовавшемся при проседании грунта котловане. Выполняя эту работу, нужно внимательно следить за осадкой судна и, когда она перестает увеличиваться, прекратить затопление отсеков.

Сила ударов волн. Она разрушающе действует на судно, особенно на сравнительно слабые по конструкции надводные части: рубки, люковые закрытия, тамбуры и т. п.

Если судно сидит на каменистой банке даже в укрытом месте, то удары волн могут раскачивать его с борта на борт, и тогда судно начинает перемещаться днищем по камням, которые будут разрушать скулу и нижнюю часть борта за пределами второго дна, вследствие чего вода получит доступ в трюм. Однако удары волн иногда оказывают помощь в снятии судна с мели: раскачивая его, они уменьшают присос корпуса к грунту.

Сила ударов о грунт вследствие зыби или волнения. Причиной, вызывающей удары судна о грунт, являются крупные волны, подходящие к сидящему на мели судну и создающие вертикальную подъемную силу. Такие волны действуют как во время штормовой погоды, так и в штиль, когда со стороны моря идет мертвая зыбь. Удары корпуса судна о грунт часто ведут к полному разрушению судна, если возникающие при этом силы столь велики, что им не может длительное время сопротивляться корпус судна. Это происходит даже при ударах днища о ровный песчаный или глинистый грунт. Однако часто судно, поднятое подошедшей волной, силою своей машины или с посторонней помощью может быть снято с мели в момент отрыва его от грунта.

13.2. Действие экипажа судна, севшего на мель.

К первоочередным мерам, предпринимаемым экипажем после посадки судна на мель, относятся:

Объявляют общесудовую тревогу и поднимают сигнал, предписанный МППСС—72 для судна, стоящего на мели.

Замечают курс и скорость, на которых судно коснулось мели (если это произошло в шторм, курс и скорость должны быть замечены сразу после посадки).

Определяют координаты места посадки

Направление аварийных партий на выявление возможных повреждений и поступления воды в отсеки, определение размеров этих повреждений, мест и интенсивности поступления воды путем осмотра помещений, замера воды в льялах трюмов, сточных колодцах, междудонных цистернах, диптанках, форпике, ахтерпике и других помещениях, а также отбором проб воды в ранее заполненных цистернах на соленость. В дальнейшем замеры производятся каждый час с записью результатов в таблицу;

Задраивание иллюминаторов, водонепроницаемых дверей, люков, горловин и других отверстий, чтобы предотвратить затопление судна через забортные отверстия при шторме и распространение воды по судну при затоплении отдельных отсеков через повреждения;

Принятие возможных мер по удержанию судна от разворачивания лагом к берегу (при посадке оконечностью) и перемещения его дальше на берег;

Подготовка к затоплению и затопление отсеков судна для уменьшения ударов его о грунт и предотвращения перемещения в сторону берега в случае шторма;

Принятие возможных мер по предотвращению перелома судна, пожара (и тушению его в случае возникновения), сохранению механизмов, оборудования и грузов от коррозии и порчи;

Замеряют глубину ручным лотом вокруг корпуса судна и определяют характер грунта. Эту работу выполняют помощник капитана и опытный матрос (вначале с верхней палубы). При наличии волнения следует несколько раз измерить глубину в одном месте при прохождении гребня и подошвы волны, затем сумму отсчетов поделить на их число и средний отсчет принять за истинный.

Частота промеров зависит от крутизны подъема дна; во всяком случае надо выполнять промеры не реже чем через 10 м. Глубины и род грунта наносят на схематический план судна, на котором, кроме того, должно быть указано расположение водонепроницаемых переборок, машинно-котельного отделения, грузовых люков

Выявление состояния судна: положение судна на грунте (осадка носом и кормой, крен), характер повреждений и возможность их заделки, наличие камней, вошедших в корпус судна, количество твердых и жидких грузов, которые можно удалить для уменьшения давления судна на грунт перед снятием, и т. д.;

Сбор данных о прогнозе погоды в районе аварии и ожидаемых приливных явлениях;

Составление плана первоочередных мероприятий . района соприкосновения корпуса с грунтом. Этот район в случае неровного дна ориентировочно может быть определен подрезкой корпуса подкильными концами, и (после выяснения обстановки и производства расчетов) плана спасательных работ по самостоятельному снятию с мели, вызов необходимых средств помощи;

Принятие мер для самостоятельного снятия судна с мели своими силами.

В зависимости от обстоятельств порядок действий может меняться, но большинство из указанных мероприятий должны выполняться по возможности одновременно. Сигналы и донесения об аварии должны подаваться немедленно после посадки на мель. Задержка передачи сигнала бедствия или занижение размеров аварии, в надежде справиться своими силами, приводят к значительному увеличению размеров аварии, затягиванию спасательных работ и даже гибели судна.

План спасательных работ по снятию судна с мели составляется на основании анализа имеющихся данных о судне, его состоянии, районе аварии, прогнозе погоды и результатах произведенных расчетов. Оценка состояния аварийного судна и возможности снятия его с мели «на глаз» недопустима, так как даже плотно сидящее на мели и затопленное судно «шевелится» при волнении, что создает обманчивое впечатление о возможности снятия его небольшими силами.

Попытки снять судно с мели недостаточными силами, метод «проб» источник бесполезных задержек в выполнении работ в необходимом объеме.

выделяемых им средств и ориентировочное время на производство каждой работы.

Сразу же после аварии составляют план первоочередных мероприятий, проводимых для возможного улучшения положения судна и оценки обстановки. После выяснения обстановки и производства необходимых расчетов составляется окончательный план работ по снятию судна с мели.

Если спасательные работы требуют доставки аварийного имущества и материалов, перечень их должен прилагаться к плану работ, чтобы исключить задержки при проведении спасательной операции.

Для удобства анализа собранных данных о состоянии судна, сидящего на мели, обстановке, наличных и требуемых силах и средствах целесообразно все данные свести в карту обстановки. На карте обстановки наносятся:

схема судна, сидящего на мели, с указанием линий грунта по правому (сплошной линией) и по левому борту (штриховой линией), затопление отсеков и границы повреждений; при необходимости на выносках исполняются схемы повреждений и их заделки;

схема промера глубин с указанием выбранного направления стягивания судна с мели;

таблица данных о состоянии судна: нагрузка по трюмам и цистернам (можно указать на схеме судна), осадки носом и кормой и крен судна, реакция грунта, возможности разгрузки трюмов и осушения затопленных отсеков и жидких грузов из цистерн;