3.6 Значения физических переменных

Если все физические даные известны или их можно определить, расстояние отброса пешехода и расстояние перемещения транспортного средства могут быть рассчитаны из приведенных уравнений, которые называются модель анализа. Результаты моделирования можно сравнить с экспериментальными данными. Ханом и Брэнчем было сделано более чем 14 отдельных наборов данных, соответствующих охватывающим и откидывающим столкновениям. Результаты показали замечательное согласование с анализами модели и тренда. Сравнения обеспечивают информацию о диапазонах реалистичных значений некоторых физических переменных. Информация касающаяся некоторых переменных, как a, θ, R, и s, не можно определить непосредственно из экспериментальных данных потому, что во многих экспериментах эти переменные не были измерены. Некоторые данные были выведены из процесса сравнения. Информация о коэффициенте торможения f_p была получена из измерений и докладов других и показана ниже.

Согласно определению значение угла начала полета для передних столкновений с отбросом должна быть = 0, потому что пешеход отбрасывается строго вперед. Это позволяет совмещать уравнения модельного анализа и определение значений константы a. Как показывает формула 2.6 a соответствует коэффициенту возвращения. Если бы пешеход застрял или зацепился за какие либо части автомобиля то не будет никакого отскока a = 0. Хотя и возникнет при этом академический интерес, но не будет никакой траектории, поэтому в этом случае моделирование не имеет практического применения. С другой стороны, значение a > 1 подразумевает, что удар будет иметь эластичный компонент, т.е. пешеход отскочит и его отбросит со скоростью большей, чем у автомобиля. Ханом и Брэнчем были найдены значения равные 1.2 и 1.3. Однако они предупреждают, что значения такой величины необходимо подкреплять дополнительными тестами, в которых возможно а измеряется непосредственно. В основном значения a = 1 ожидаются при охватывающих столкновениях. Для передних отбрасывающих столкновений Вуд и Уолш также указывают значения больше чем 1, хотя и меньше чем значения Хана и Брэнча. Вуд и Уолш также указали зависимость скорости.

Существующие эксперименты столкновений с пешеходом оказывается никогда не были измерены при угле начала полета 0. Из сравнений с моделированием и применением маникена для реконструкции охватывающих столкновений со взрослыми, типические значения 0 от примерно 4° - 13° были найдены Ханом и Брэнчем. Были найдены некоторые подтверждения больших значений до θ = 35°. Хотя физически возможно, что эти значения были получены только из одной или двух групп экспериментов и считается, что они не могут представлять общие условия. Диапазон 0 < θ < 15° следует рассматривать для реконструкции охватывающих столкновений.

3.6.1 Коэффициент сопротивления трению пешехода

Одной из наиболее важных переменных в определении дистанции отброса является коэффициент сопротивления трению пешехода f_p. Хан и Брэнч и Вуд с Симсом анализировали информацию из групповых измерений сделанных Хиллом. Эксперименты Хилла были проведени с использованием манекена одетого в различные виды одежды, который отбрасывался движущимся транспортным средством на асфальтное покрытие (как на старых аэродромных бетонированных площадках). Из экспериментов Хилла Вуд и Симс определили средние значения равны 0,7 и 0,73. Хан и Брэнч определили, что при использовании выше приведенной модели анализа, значения 0.7 < f_p < 0.8 подходят для сухого покрытия. Однако в нейлоновой одежде манекены показывали значение f_p = 0.6. Это исключение показывает, что одежда может влиять на f_p, но как таковой чувствительности к типу одежды не проявляется, потому что остальные четыре типа одеяний не показали значительной разницы. Дорожные покрытия такие как неотделанный бетон и травяное покрытие, лед и т.д. имеют различные показатели. К сожалению оказывается, что при таком широком выборе условий полные эксперименты не были проведены.