- •Часть 1
- •2. Выбор месторасположения устройств локомотивного хозяйства в зоне обращения локомотивов.
- •3. Расчёт эксплуатируемого парка локомотивов заданного депо
- •4 . Определение штата локомотивных бригад
- •4.2. Штат локомотивных бригад для пассажирских локомотивов
- •1. Периодичность технического обслуживания то-2
- •2. Продолжительность технического обслуживания то-2
- •Часть 1
- •127994, Москва ул. Образцова, 15
2. Выбор месторасположения устройств локомотивного хозяйства в зоне обращения локомотивов.
2.1. Способы обслуживания поездов локомотивами
Передвижение (поездов) составов локомотивами по железным дорогам, в зависимости от местных условий (размещения основных и оборотных депо, транзитности грузопотока, типа графика движения и т. д.) осуществляется плечевым, кольцевым , петлевым способами или работой в зоне обращения локомотивов.
2.2. Месторасположение устройств и сооружений тепловозного хозяйства в зоне обращения
В качестве основного способа обслуживания поездов тепловозами принимается зонная езда.
Для правильного и рационального размещения пунктов экипировки совмещённых и не совмещенных с техническим обслуживанием ТО-2 (ПТОЛ), определяем максимальный пробег тепловоза по запасам песка, топлива и пробегу по наработкеLТО-2до технического обслуживания ТО-2 (прил. 2).
Максимальный пробег тепловоза между пунктами снабжения по запасу песка определяем по формуле:
,км,
где 0,9 – коэффициент, учитывающий 10 % запас песка;
VПЕС– объем песочниц (заданной) серии локомотива, эксплуатируемого на участке обращения,м3( прил. 8,9);
eп – максимальная норма расхода песка на 1млн.ткм перевозочной работы (прил. 3);
Mп– масса состава, т.
Максимальный пробег тепловоза между пунктами снабжения топливом определяется по формуле:
,км,
где 0,9 – коэффициент, учитывающий 10% запас дизельного топлива; Кт- температурный коэффициент
– ёмкость топливного бака,кг(см. прил.8,9);
э– топливный эквивалент (1,45);
– удельный расход условного топлива на единицу перевозочной работы (104ткм брутто),кг(прил. 4).
Длина участка обращения тепловоза по условию наработки до технического обслуживания ТО-2 определяется по формуле:
,км,
где Тто-2 – продолжительность работы между техническими обслуживаниями ТО-2;
Т– продолжительность технологических операций при заходе в пункты оборота. Продолжительность технологических операцийТ предварительно выбирается 6 – 8 часов.
Протяженности участков работы локомотивных бригад определяют из условия выполнения нормы непрерывной работы по формулам:
при работе бригад с отдыхом в пункте смены:
,км,
без отдыха в пункте оборота:
,км,
где Tнр– норма продолжительности непрерывной работы локомотивной бригады; Тнр – принимается 8 часов.
( tпр + tсд)– суммарное время работы бригады на станции основного депо и в пункте смены. В первом приближении принимается 1,5- 2 часа при работе бригады с отдыхом в пункте оборота и 2,5 – 3 часа без отдыха.
На основании выполненных расчётов выбирается месторасположение оборотных депо, пунктов смены локомотивных бригад, пунктов экипировки и ТО-2 локомотивов.
После этого решается вопрос о выборе способа обслуживания поездов локомотивами. В курсовом проекте целесообразно выбирать зонную езду.
Способ обслуживания локомотивов бригадами - принимать сменный способ с отдыхом в пункте оборота бригад.
3. Расчёт эксплуатируемого парка локомотивов заданного депо
3.1. Накладной участок.
На накладном участке расчёт эксплуатируемого парка локомотивов производим по среднесуточной производительности локомотива.
- Среднесуточный пробег локомотива на накладном участке.
, км,
где: - удельные затраты времени для передвижения локомотивов на 1 км , ч/км;
- удельные затраты времени на простои локомотива на
1 км выполненного пробега , ч/км.
, ч/км
По среднесетевым данным = 0,01 – 0,03 ч/км.
- Среднесуточная производительность локомотива на накладном участке:
, ткм,
где:
- масса состава на накладном участке, т,
- коэффициент вспомогательного пробега локомотива
- Эксплуатируемый парк локомотивов:
, лок.
3.2. Широтный ход
Предварительно установлено расположение основного и оборотных депо ,пунктов экипировки и ТО-2 , пунктов смены локомотивных бригад. Рассмотрим расчёт для следующей схемы Рис 3.1:
Рис 3.1.
А – основное депо, В – оборотное депо,
С1 ; С2 – пункты смены локомотивных бригад.
В основном депо выполняются: ТО-2, экипировка и смена локомотивных бригад. В оборотном депо выполняются: экипировка и смена локомотивных бригад. В рассматриваемом варианте локомотивы работают на широтном ходу с транзитными поездами между станциями А и В.
Определение числа пар поездов в сутки на широтном ходу.
,
где:
Г –грузопоток в гружёном направлении, т/год,
a1=1,1÷1,2 - коэффициент, учитывающий неравномерность движения грузовых поездов,
a2= 1,2÷1,3 - коэффициент, учитывающий рост перевозок на перспективу,
= 0,55÷0,65 коэффициент перевода массы состава брутто в нетто,
.
Эксплуатируемый парк локомотивов на широтном ходу определяем по суточной затрате локомотиво-часов.
,
где:
- суточные затраты локомотиво-часов на широтном ходу.
Расчёт суточных затрат локомотиво-часов производим по элементам, составляющим формулу для .
- Суточные затраты локомотиво-часов в движении на широтном ходу
,
где: - расстояние от станции А до станции С2,
- расстояние от станции С2 до станции В,
иучастковые скорости, соответственно на главном и широтном ходу.
- Суточные затраты локомотиво-часов нахождения на станции А.
,
где:
- число пар поездов широтного хода,
- среднее время нахождения оного локомотива на станции А.
,
где:
- среднее время выполнения технологических операций на станции А.
- определяется сложением элементов затрат времени на выполнение технологических операций по передвижению локомотива в депо и обратно, приёмке, сдаче, технического обслуживания ТО-2 локомотива, которые предполагается выполнять на станции А. Нормы затрат времени на выполнение этих технологических операций приведены в ( прил. 1)
- время ожидания готовности состава на станции А.
,
где:
- количество грузовых поездов, отправляющихся за сутки со станции А,
- количество пассажирских поездов, отправляющихся за сутки со станции А,
I– интервал между поездами в пакете, зависит от ходовой скорости грузового поезда и длинами блок-участков при автоблокировке. В курсовом проекте можно приниматьI= 7 ÷12 мин.
- Суточные затраты локомотиво-часов нахождения локомотива на станции В.
,
где:
в – среднее время нахождения локомотива на станции В, определяем аналогично станции А.
иопределяем аналогично величинеи.
- Суточные затраты локомотиво-часов нахождения локомотива на станциях – пунктах смены локомотивных бригад С1 и С2.
,
где:
с1- среднее время нахождения на станции С1.
,
с - норматив времени простоя локомотива на станции С1 в одном направлении. На станциях С1и С2 производится смена локомотивной бригады и обработка состава работниками вагонной службы.
В курсовом проекте можно принимать с = 20 ÷ 35 минут.
,
.
- Эксплуатируемый парк локомотивов на широтном ходу будет равен:
, лок,
3.3. Эксплуатируемый парк локомотивов на главном ходу.
Предварительно, также как и для широтного хода установлено расположение основного и оборотных депо ,пунктов экипировки и ТО-2 , пунктов смены локомотивных бригад. Рассмотрим расчёт для следующей схемы Рис 3.2. В рассматриваемом варианте локомотивы работают на главном ходу с транзитными поездами между станциями А и Б.
Рис 3.2.
А – основное депо, Б – оборотное депо,
С1 ; С2 – пункты смены локомотивных бригад.
В основном депо выполняются: ТО-2, экипировка и смена локомотивных бригад. В оборотном депо выполняются: экипировка и смена локомотивных бригад.
Расчёт эксплуатируемого парка локомотивов производим по коэффициенту потребности локомотивов на пару поездов.
Коэффициент потребности локомотивов равен:
,
где:
- полный оборот локомотива на участке АБ.
Полный оборот локомотива- это количество локомотиво-часов, необходимое для обслуживания одной пары поездов на участке обращения локомотивов.
- Полный оборот локомотива на главном ходу, на участке АБ
где:
- длина участка главного хода,
- участковая скорость на главном ходу,
- среднее время нахождения локомотива на станции А, час,
- среднее время нахождения локомотива на станции Б, час,
и, час, - среднее время нахождения локомотива на станциях С1 и С2.
Среднее время нахождения локомотива а, с1, с2 рассчитано в пункте 3.2.
Среднее время б нахождения локомотива на станции Б определяем по аналогии с пунктом 3.2.
- Эксплуатируемый парк локомотивов на главном ходу:
, лок,
где:
- число пар поездов на главном ходу.
3.4. Эксплуатируемый парк маневровых локомотивов
Определяем по формуле:
,
где:
- нормированный процент пробега маневровых локомотивов от пробега поездных локомотивов.
= 5÷25 %
- условный среднесуточный пробег маневрового локомотива.
Он определяется из расчёта, что маневровый локомотив работает 23,5 часа с условным пробегом 5 км/час и горячим простоем 0,5 часа с условным пробегом 1 км/час.
Тогда км.
- линейный годовой пробег грузовых локомотивов.
.
3.5. Эксплуатируемый парк пассажирских локомотивов
Эксплуатируемый парк пассажирских локомотивов рассчитываем с использованием ведомости оборота. Порядок заполнения ведомости оборота локомотивов описан в книге Айзинбуд С Я., Кельперис П.И. Эксплуатация локомотивов М. Транспорт 1990 г.
Ведомость оборота локомотивов заполняем по расписанию движения пассажирских поездов, учитывая выполнение ТО-2, экипировки локомотивов и смену локомотивных бригад в пунктах оборота.
Пример ведомости оборота локомотивов на участке А-Б представлен в приложении 7. Суммируя столбцы ведомости оборота локомотивов: простой локомотивов на санции А, время хода от станции А до станции Б, простой локомотива на станции Б, время хода от станции б до станции А, получим величину – суточные затраты локомотиво-часов пассажирских локомотивов на участке А-Б, то есть:
В представленном примере :
лок-час.
Эксплуатируемый парк пассажирских локомотивов равен:
лок.