Преселекторная КП

11

Рис. 11. Двойное мокрое сцепление:

1 – сцепление I; 2 – ведущий вал I; 3 – поршень сцепления I; 4 – сцепление II; 5 – ведущий вал II; 6 – главная ступица сцепления; 7 – первичный вал II КП (наружный); 8 – первичный вал I КП (внутренний); 9 – кольцевые канавки подачи масла к поршням сцеплений; 10 – поршень сцепления II; 11 – стопорное кольцо; 12 – входная ступица сцепления; 13 – ведомый вал сцепления II; 14 – ведомый вал сцепления I; 15 – ведущий диск

Подача масла в камеры нагнетания сцеплений 1 и 9 (см. рис. 13) осуществляется под давлением через кольцевые канавки 5, отверстия и каналы главной ступицы сцепления. Уплотнение между картером КП 4 и главной ступицей 10 сцепления обеспечивают уплотнительные кольца 6 прямоугольного сечения.

Регулирование двойного сцепления осуществляется таким образом, что практически все его рабочие функции сопровождаются непрерывным незначительным проскальзыванием рабочих ведущих дисков относительно ведомых с относительной частотой вращения около 10 мин-1. Полностью включается только сцепление II при движении на 6-й передаче со скоростью, при которой обратное переключение на 5-ю передачу уже недопустимо.

Проскальзывание дисков сцепления повышает плавность переключения передач и выполняет функцию демпфирования крутильных колебаний между

12

трансмиссией и двигателем. Однако в связи с непрерывным проскальзыванием требуется постоянное смазывание и охлаждение сцепления.

Рис. 12. Двойное мокрое сцепление (фрагмент):

1 – сцепление I; 2 – ведущий вал I; 3 – поршень сцепления I; 4 – сцепление II; 5 – ведущий вал II; 6 – возвратная рычажная пружина; 7 – поршень сцепления II; 8 – компенсационная камера I; 9 – камера нагнетания I; 10 – камера нагнетания II; 11 – возвратная цилиндрическая пружина; 12 – компенсационная камера II; 13 – ведомый вал II; 14 – ведомый вал I; 15 – упорный диск II; 16 – упорный диск I

Смазывание и охлаждение сцепления производятся специальной масляной системой охлаждения. Максимальный поток охлаждающего масла составляет около 20 л/мин при рабочем давлении 0,2 МПа.

Масло поступает к сцеплению 9 через отверстия в главной ступице 10 сцепления. Оттуда же отводится масло и для осуществления динамического выравнивания давления.

Если включено сцепление 1, то охлаждающее масло проходит через разомкнутое сцепление 9 (не нагреваясь) и поступает к сцеплению 1, где выполняет свои задачи (смазывание и охлаждение). Затем масло направляется обратно в картер КП, для чего в ведущих валах сцеплений имеются отверстия, через которые оно может перетекать из внутренней полости наружу.

Температура охлаждающего масла на выходе из сцепления более 160 0C (регистрируется датчиком температуры масла) считается критической. В качестве защитной функции в подобном случае используется пульсирующее управление сцеплением, что ощущается водителем в виде сильных предупредительных рывков автомобиля, и одновременное мигание индикатора положения селектора в комбинации приборов.

13

Если водитель не реагирует на предупреждение, то при температуре масла более 170 0C частота вращения коленчатого вала двигателя снижается до частоты холостого хода, и автомобиль теряет подвижность.

Система охлаждения сцепления при этом работает с максимальной нагрузкой и по истечении достаточно короткого времени сцепление охлаждается.

14

3.4. Механическая часть коробки передач

Механическая часть КП показана на рис. 14, а принципиальная схема трансмиссии автомобиля Porsche Cayenne – на рис. 15.

Рис. 14. Механическая часть коробки передач (включена 1-я передача, блок шестерен

заднего хода не показан):

1 – вторичный вал; 2 – промежуточный вал; 3 – внутренний первичный вал

Крутящий момент от коленчатого вала двигателя (см. рис. 15) через входную ступицу двойного сцепления и одно из сцеплений 6 или 8, передаётся на первичные валы 9 или 10, один из которых 9 надет на другой 10.

Внутренний первичный вал установлен в подшипниках, которые расположены: передний – во входной ступице сцепления, средний – в съёмной стенке картера КП и задний – в расточке переднего конца вторичного вала.

От обоих первичных валов 9 и 10 крутящий момент через шестерни соответствующих передач, находящиеся в постоянном зацеплении, передаётся на промежуточный вал 11. Включение передач осуществляется муфтами 12 посредством синхронизаторов. Для выполнения реверсивного движения в КП имеется блок шестерен заднего хода (поз. 8 на рис. 16).

Промежуточный вал установлен в подшипниках, которые расположены: передний – в задней стенке картера сцепления, средний – в съёмной стенке картера КП и задний – в поперечной стенке задней части картера КП.

Далее крутящий момент передаётся на вторичный вал 13. Вторичный и промежуточный 11 валы связаны парой шестерен, находящихся в постоянном зацеплении (поз. 2 на рис. 17). Передний конец вторичного вала опирается на роликовый подшипник, установленный на задней шейке внутреннего первичного вала в кронштейне (поз. 4 на рис. 16 и рис. 18).

Рис. 16. Механическая часть коробки передач (вторичный вал условно не показан):

1 и 2 – первичные валы (внутренний и наружный, соответственно); 3 – ведущая шестерня 2-й передачи и передачи заднего хода; 4 – задняя шейка внутреннего первичного вала; 5 – ведущая шестерня привода вторичного вала; 6 – муфта включения передач; 7 – поперечина картера КП; 8 – блок шестерен заднего хода; 9 – кронштейн оси блока шестерен заднего хода; 10 – промежуточный вал

18

Далее крутящий момент от вторичного вала КП передаётся через карданную передачу, главную передачу и дифференциал – к ведущим колёсам задней оси.

Второй поток крутящего момента от вторичного вала КП передаётся через барабан 2, диски и ступицу 3 муфты Haldex (см. рис. 19), шлицевое соединение 4 ступицы с валом ведущей шестерни 5 привода колёс передней оси на вал привода главной передачи (рис. 20), главную передачу и дифференциал – к ведущим колёсам передней оси.

Рис. 19. Передача крутящего момента через муфту Haldex к ведущей шестерне привода передних колёс:

1 – зубчатое колесо механизма блокирования трансмиссии на стоянке; 2 – барабан муфты; 3 – ступица муфты; 4 – шлицевое соединение ступицы с полым валом ведущей шестерни привода передних колёс; 5 – ведущая шестерня привода колёс передней оси

Оси валов ведущей и ведомой шестерен привода колёс передней оси пересекаются под углом 7,20. Шестерни привода закрываются крышкой (рис. 21), в которой установлены:

-наружная обойма радиально-упорного подшипника вала ведущей шестерни привода колёс передней оси 1. Наружная обойма второго радиально-упорного подшипника установлена в поперечной стенке картера КП (поз. 3 на рис. 22);

-радиальный роликовый подшипник 2 ведомой шестерни привода колёс передней оси. Второй её подшипник установлен в боковой стенке картера КП (см.

рис. 21).

20

Рис. 22. Картер коробки передач (вид сзади, ведущая шестерня привода колёс передней оси не показана):

1 – ведомая шестерня привода колёс передней оси; 2 – трос привода механизма блокирования трансмиссии на стоянке; 3 – наружная обойма радиально-упорного подшипника вала ведущей шестерни привода колёс передней оси

3.5. Система управления коробкой передач

Переключение передач в КП осуществляется четырьмя муфтами переключения передач (синхронизаторами), которые перемещаются вилками 1 с гидравлическим управлением (рис. 23), являющимися исполнительными механизмами системы управления КП.

Вилки переключения (рис. 24) шарнирно закреплены в картере КП и могут поворачиваться относительно картера. Давление на рычаги 4 перемещения вилок создаётся таким образом, что они из нейтрального (среднего) положения могут принимать только конечные положения включения соответствующей передачи в КП. В нейтральном и крайних положениях вилки переключения удерживаются фиксаторами 3.

Каждая вилка переключения снабжена отдельным датчиком, регистрирующим точное положение вилки.

Для переключения передач в КП и управления сцеплением предназначена система управления, которая включает:

- входные датчики;