ITS_ispr

Внутренние индикаторы:

точность оборудования сбора показателей

точность определяемого вектора объекта притяжения

точность определения доминантного ОП

выбор типологии сбора данных

процент нераспознанных треков

выбор сценариев

выбор индикаторов параметров сценария

точность моделирование ТП УДС

выбор типа стандартного сообщения для каждого сценария

точный выбор структур ДИТ для каждого сценария

погрешность реальной реакции ТП по сравнению с моделью

12.Понятие жизненный цикл ИТС. Этапы жизненного цикла.

1.Разработка ЛП. На данном этапе заказчик проводит макроанализ.

2.Внедрение. Реализация проекта ИТС, проведение строительства и демонтаж. Ввод в системе в зам. Режиме.

3.Эксплуатации. Обслуживание и поддержка в рабочем состояние. Проведение анализа качества работы ЛП и направлена на развитие системы и улучшение сервисов.

4.Модернизация.

5.Завершение функционирования ЛП ИТС, когда проект не рентабелен.

13. Концепция структуры жизненного цикла.

13.1.Задание на создание локального проекта ИТС – это этап разработки формирования на основе поручения по улучшению транспортной активности.

13.2.Матрица индикаторов. Каждый локальный проект ИТС обладает своим набором индикаторов (Экологичность, интенсивность, снижение аварийности, улучшение пропускной способности…).

13.3.Формируется доменная архитектура ИТС. На базе архитектуры формируется идеалистическая модель – это упрощённая модель ЛП ИТС, включает физическую, функциональную и доменную архитектуру индикаторы эффективности проекта ИТС.

13.4.Корректировка с учетом опытов организации и специфики.

Зонирование определяет территориальную границу в рамках максимизации эффективности функционирования ЛП и минимизации его стоимости.

Интеграция – процесс внедрения разработанных проектов ИТС в уже установленном на данном участке систем ИТС.

13.5.Подбор технологических подсистем ИТС – в рамках данного этапа проводится анализ предполагаемых решений в сфере ИТС и подбор оптимальных решений с использованием методик зонирования иерархических подсистем логистической установки оборудования технико-экологического обоснования.

13.6.Уточнённая модель ИТС – это определение структуры заинтересованных

объектов государственных или рыночных формирований, иерархии органов исполнительной власти для объектов внедрения и определения перечня регламентов ситуационного и оперативного взаимодействия.

Уточнённая модель - это детальная модель ЛП ИТС включающая физ-функциональная …. Формирования мероприятий

13.7. Формирование мероприятий.

13.8 Смета по разработке проекта.

13.9. На этапе внедрения:

разрабатывается тех.задания на реализацию проекта;

Формируется структура подрядных организаций для реализации проекта

Проводят согласования проекта на уровне ответственных лиц субъектов;

Утверждается смета распределения ответственности и методики её контроля на этапах реализации.

13.10.Этап эксплуатационного формирования требований контроля поддержаний технического и технологического состояний технических средств и формирование плана мероприятий по поддержанию рабочего состояния группы ИТС, контроль за мероприятиями.

13.11.Проведение аудита плана проекта и дальнейшее рассмотрение плана развития и усовершенствования.

На этапе реализации: заказчик (гос.власть или частная компания, владеющие дорогами)

Исполнитель (частная организация)

Среда внедрения (органы с которыми договариваются о поставке (ГИБДД)

Научное экспериментальное сообщество.

14.Технология лоцирования и зонирования ЛП ИТС.

Зонирование подсистем интеллектуальных транспортных систем;

Зонирование подсистем ИТС: Процесс определения территориальных границ расположения подсистем ИТС в рамках максимизации эффективности функционирования подсистем ИТС и минимизации ее стоимости.

Лоцирование-это точное выгодное место установки комплексов ИТС.

15. Взаимодействие объектов на этапе обоснования ЛП ИТС.

1).Разработка создания ЛП ИТС

на уровне заказчика:

формирование общих целей, требований и особенностей объектов ЛП;

на уровне исполнителя:

Должен выиграть договор

Среда внедрения – передача данных о характере объекта заказчика.

Научно-техническое сообщество – разработка отдельных разделов ТЗ, консультация.

2).Разработка идеалистической модели.

На уровне заказчика:

Передача общих целей и требований

Согласование архитектуры индикаторов эффективности

Принятие решения разработки уточнённой модели ЛП

Исполнитель

Разработка архитектуры индикаторов эффективности ЛП

Разработка идеалистической модели ЛП

Передача результатов заказчику.

Среда внедрения – передача по запросу данных, характеристика объекта внедрения, исполнитель получает данные.

Научно-эксплуатационное сообщество проходит экспертное оценка идеалистической модели и передача результатов экспертизы заказчику или исполнителю.

3). Разработка уточнённой модели ЛП ИТС. Заказчик на данном этапе принимает заказы и происходит принятие решения о целесообразности внедрения проекта.

Исполнитель:

Проведение оставшихся этапов

Сдача отчётов

Полный анализ

Разработка уточнённой модели

Заключение о целесообразности внедрения

Среда внедрения – сообщаются данные ТП

Экспертное сообщество – экспертная оценка и вынос заключения.

16. Становление жизненного цикла ЛП ИТС.

График иллюстрирует зависимость интеграционной эффективности ЛП по времени для двух сценариев жизненного цикла

1)Без проведения технико-экономического обоснования (ТЭО)

2)С ТЭО

1)Становление жизненного цикла ЛП ИТС

1)Без проведения ТЭО:

Характерно невысоким значением по всем значениям интеграционной эффективности (по всем показателям)

В этом случае ЛП ИТС разрабатываются по по исходным данным текущей транспортной ситуации мнение которых не рассматриваются в процессе функционирования.

Интеграционная эффективность не достигает максимальной эффективности. Быстро переходит в стадию стагнации в результате чего дальнейшее использование данного объекта не эффективно, снижение эффективности может быть вызвано:

появлением новых объектов притяжения

увеличение транспортного спроса

2)Становление жизненного цикла ЛП ИТС на основе проведения ТЭО

Характеризуется ростом эффективности. Это обеспечивается за счёт научного обоснования применения техники и технологии мониторинга текущих интеграционных показателей эффективности ЛП, обнаружение момента спада эффективности ЛП и его модернизации.

Данная система анализирует и корректирует предполагаемые действия, то есть осуществляют взаимное влияние друг на друга.

Пример:

система косвенного управления ТП

директивное управление связанное с ТП

ВИТС в основном используются системы третьего типа.

18.Европейские принципы проектирования ДИТ.

Общепринятый способ описания процесса гармонизации основан на 3-ех основных элементах:

1.Формирование экспертного мнения по следующим вопросам

1)Какие дорожно-транспортные события имеют приоритетное значение

2)Рассмотреть типы средств отображения динамической информации, предложенной специалистами.

Результат исследования заносят в рабочий журнал.

2. Сформированное экспертное сообщество решает задачу намеченной и систематизированной в рабочем журнале

Возможно, решения должны нести международный и европейский характер

Решения должны быть логически обоснованы.

3. Специалисты предлагают создать гармонизированный ДИТ, который можно использовать в Европе с учетом специфичности дорожных ситуаций.

Принципы корректирования ДИТ

ДИТ считается гармонизированный, если специалисты занимающиеся данным вопросом представляют одинаковый или аналогичный вариант исполнения.

Все элементы кластерной структуры должны соответствовать международным нормам.

Существует 5 типичных кластерных структур ДИТ:

1.Табло, которое отображает текстовую информацию.

2.Пиктограмму и текст

3.Пиктограмма- пиктограмма-текст

4.Пиктограмматекстпиктограмма

5.Полуматричный ДИТ

Общие принципы проектирования ДИТ можно разделить на 5 пунктов:

1.Аспекты, которые нужно учесть до использования ДИТ

2.Направление на применение пиктограмм

3.Буквенно-цифровые символы на ДИТ

4.Отвечает на вопрос распределение событийных информационных блоков.

5.Приведены принципы, которые позволяют сделать универсальную регулирующую функцию ДИТ.

1. В общем смысле целью восприятия и использования информации является минимизация неточности в соответствии с конкретной дорожной ситуацией в реальном времени. В контексте ДИТ природа неточности определяет несоответствии информации при включает или выключает табло.

Нужно избегать отображение информации является не приоритетной или необязательной т.е. не относящейся к организации движения или безопасности движения.

Так же нельзя выводить информацию не относящуюся к событиям реального времени.

Сообщение по трафику должен быть выравнен по левому краю пиктограммы. Если выводится текст, где пиктограммы нет, то текст должен быть по центру.

2. Выбор основной пиктограммыуниверсальность воспроизведение информации можно достичь только тогда, когда пиктограмма подобранна под текст выводимой информации.

Пиктограмма воспринимается в 2 раза лучше чем текст.

Выделяют 2 типа пиктограмм

1)причинно-ориентированный

2)ориентирован на последствия

Причинно-ориентированная пиктограмма передает особо больше информации и не

требуется дополнительный текст, чтобы оповестить о чем либо.

Ориентированы на последствия, должны иметь приоритет, потому что отображает более важную для водителя информацию. Включает в себя последовательность действия в реальном времени.

ДИТ отображающий более 1 пиктограммы.

Существует 3 основные функции системы дорожных знаков

1.Регулирующие

2.Предупреждающие об опасности

3.Информативные

3.См 19 вопрос.

4.Основным фактором являет соответствие реакции водителя в нештатной ситуации.

Расстояние до очага происшествия должно указываться только тогда, когда он достаточно удален от знака.

5. Регулирующая функция по своей природе ограничивает свободу выбора человека. Водителя может заставить изменить план поездки.

Прежде чем выводить на ДИТ сообщение с регулирующей информации, нужно учесть все за и против. И рассмотреть ряд параметров.

1.Функциональную пригодность

2.Конкретное значение

3.Взыскание в случае нарушения правил

Выводить регулирующие сообщение на ДИТ имеет смысл только тогда, когда учтены все 3 упомянутых выше параметра, в противном случае лучше воспользоваться обычным предупредительным сообщением.

19.Система гармонизации внедрения ДИТ в Европе (концепция «FIVE»).

Это система рекомендаций по проектированию дорожных знаков переменной информации. Одним из основных аспектов данной концепции является конкретное определение положения каждого информативного элемента на ДИТ в соответствии с функцией которую он выполняет

Идея заключается в распределение текста информации в соответствии с порядком чтения. Концепция «FIVE» предлагает на 1 строке показывать информацию о природе событий, на

2 дистанцию или протяженность участка дороги, на 3 причину события или соответствующую рекомендации.

Преимуществом такого распределения в том, что водитель приспосабливается к логическому восприятию информации в соответствии с ее важностью. Водитель может догадаться к какому типу принадлежит информация, руководствуясь строками.

Минусы данной системы.

Она действует только в том случае, когда на каждой строке расположено большое кол-во символов.

20. Сбор данных для обеспечения работоспособности расчетных платформ динамической транспортной модели.

Динамическая модель работает на той же самой платформе, что статическая транспортная модель, имеется картографическая основа всего города. Сбор данных осуществляется при помощи датчиков, бортового устройства (через таблицу соответствия, бортовой телематический пакет). Принцип работы основан на примере «плавающего» автомобиля. Так же необходимо использовать дополнительную информацию из СМИ, опросов. Определять цель передвижения, перераспределение потока (по времени суток, дням недели и т.д.).

Работоспособность расчетных платформ зависит от качества полученных данных. Сбор данных осуществляется для выполнения ряда задач:

1.Создать сервис, который будет показывать реальную ситуацию на УДС наглядно.

2.Возможность прогнозирования ситуаций

3.Определить каким образом влияет конкретная ситуация на другие участки УДС

Создание этой модели направлено на управление транспортным потоком. Используется метод конечных элементов (деление на отрезки, в Москве примерно 150тыс. отрезков). Для каждого отрезка прописываются свои характерные параметры.

21. Основные принципы работы расчетной платформы динамической модели. Учет поправочных коэффициентов при расчете параметров транспортных потоков.

Принципы:

-принцип взаимосвязанности объектов

-принцип учета многогранности объектов

-принцип учета возмущающих воздействий