Заключение

Неотложные нужды народного хозяйства, вызванные необходимостью ходя бы минимальной поддержки технологического уровня в машиностроительном комплексе, определяют приоритеты структурно-инвестиционной политики в машиностроении. Требуется нормализовать инвестиционный процесс путем восстановления спроса на оборудования и межрегиональных кооперационных связей. Особенно важно возродить спрос на оборудования в базовых, жизнеобеспечивающих отраслях народного хозяйства. В результате возродятся наиболее отсталые отрасли машиностроения с неразвитой структурой производства. В условиях спада производства в отраслях машиностроения целесообразно ограничить закупки за рубежом техники, аналоги которой выпускаются или могут выпускаться в России. Это позволит повысить загрузку производственных мощностей и может, в связи с поставкой ряда видов комплектующих деталей и оборудования, восстановить разорванные производственно-кооперационные связи со странами ближнего зарубежья и бывшими странами СЭВ. Вместе с тем необходима государственная поддержка тех подотраслей машиностроительного комплекса (прежде всего оборонных), чьи производственные мощности позволяют провести техническое перевооружение производственного аппарата страны. Для реализации структурно-инвестиционной политики страны необходимо сконцентрировать на приоритетных направлениях значительные средства. Но объем капиталовложений, формируемых за счет собственных средств предприятий, в настоящее время ограничен в результате роста цен на инвестиционные ресурсы и из-за катастрофического финансового положения самих предприятий. Одним из дополнительных источников капиталовложений в отечественное машиностроение являются частные инвестиции. Однако основная нагрузка по поддержанию жизнеспособности машиностроения для базовых отраслей народного хозяйства ложится на плечи государства.

21) В 2006 году общий объём валовой продукции сельского хозяйства на предприятиях всех категорий вырос на 2,8%.  Получены хорошие производственные показатели по отдельным отраслям растениеводства – валовой сбор зерна составил более 78,4 млн.т.  Сохранён экспортный потенциал зерна – около 10 млн.т.  Впервые было получено более 3,6 млн.т. кукурузы на зерно, почти 30 млн.т. сахарной свеклы, 6,7 млн.т. подсолнечника.  Были расширены посевные площади зерновых и бобовых культур, общие посевы которых занимают свыше половины посевной площади сельскохозяйственных культур. На долю зерна приходится около 28% стоимости валовой продукции растениеводства. В выручке от реализации продукции растениеводства зерно составляет около 56 %, а в общей выручке от продажи   сельского хозяйства – почти пятую часть. Производство продукции основных сельскохозяйственных культур в 2006 году было выше, чем в среднем за пять предшествующих лет.

Определённые успехи достигнуты в отдельных отраслях животноводства. За 2006 год производство скота и птицы на убой в живом весе в хозяйствах всех категорий составило 7,9 млн.т., что на 4,6 % больше соответствующего периода 2005 года, молока – 31,1 млн.т. (больше на 0,6 %). Производство свиней на убой возросло на 8,7 %, птицы на 14,7 %. Продолжается рост молочной продуктивности коров и яйценоскости птицы.

Динамично развивались многие отрасли пищевой  и перерабатывающей промышленности. Перерабатывающие предприятия начали активно включаться  в  сельскохозяйственного производство с целью создания устойчивой сырьевой базы.  В результате индекс физического объёма производственной продукции  в 2006 году составил 10,3 % к уровню 2005 года. В мясной и молочной отраслях  расширился ассортимент и увеличился выпуск продукции пользующейся повышенным спросом  населения.

Приход в отрасль эффективных инвесторов и предпринятые меры государственной поддержки вызвали рост инвестиций в основной капитал предприятий АПК. С учётом национального проекта они увеличились в 2006 году до 249 млрд. руб., в 2005 году – 160 млрд. руб. Доля прибыльных организаций возросла с 58 % до 68 %.

Перспективные направления совершенствования

агропромышленного комплекса

Без развитого сельского хозяйства и прогрессивного АПК – позитивное развитие экономики и повышение благосостояния общества невозможно. «Как может быть бесперспективным производство, в котором из одного посаженного в землю зерна вырастает колос из 60-80 зёрен» - это сказал один уважаемый и мудрый эксперт, прошедший путь от  механизатора до главного редактора известного аграрного издания. В этом коротком афоризме заключена суть всех проблем отечественного сельского хозяйства – не признанный потребительским обществом производитель не  в силах развивать производство в объёмах, способных удовлетворить возрастающие потребности, и его ослабление становится «болевой точкой» социально – экономического общества в целом.

Решение проблемы вывода АПК из кризисного состояния требует проведения последовательной продовольственной политики, которая включала бы ряд основных стратегических направлений:

- стимулирование развития отечественного сельского хозяйства, что в первую очередь потребует определённого перераспределения национального дохода в пользу сельскохозяйственных производителей;

- придание аграрной реформе основной целевой функции – рост производства;

- внесение коррективов в социальную политику, существенное улучшение уровня питания групп населения с низкими доходами.

Каждая из этих проблем требует серьёзных мер своего решения. Прежде всего, необходимо приостановить падение сельскохозяйственного производства, затем должен наступить этап стабильного развития и, наконец, последовательный рост. Для этого требуется, прежде всего, установление более благоприятного ценового климата для сельскохозяйственного и предоставление прямых государственных субсидий на основные виды сельскохозяйственного производства. Большинство сельскохозяйственных предприятий из-за быстрого сокращения производственного потенциала требует серьёзной финансовой поддержки со стороны государства даже для достижения стадии равновесия, не говоря уже о последовательном развитии. Аграрная политика должна быть ориентирована на устойчивость и рост производства с учётом опасности его возможного спада. При этом необходимо стимулировать все формы хозяйствования, которые обеспечивают наиболее эффективное использование ресурсов и прирост производства сельскохозяйственной, в особенности товарной продукции.

  Интеграция России в мировую экономику должна идти таким путём, который бы не разрушал аграрный сектор, представляя внутренний рынок для собственного производителя. Здесь необходимо, прежде всего, сохранение полных суверенных прав государства по внешнеторговому и ценовому регулированию. Высокая зависимость внутреннего рынка, например, от импортных поставок мяса, послужила одной из основных причин разработки приоритетного национального проекта «Развитие АПК». Над выполнением этого проекта в 2006 году работала Межведомственная рабочая группа с участием представителей аграрной науки. По направлению «Ускоренное развитие животноводства» участниками проекта стали 1317 объектов. Они получили 53,1 млрд. руб. кредитных ресурсов. ОАО «Росагролизинг» поставил сельскохозяйственным производителям 50,2 тыс. голов крупного рогатого скота и оборудование для создания 78,7 тыс. скотомест. По направлению «Стимулирование малых форм хозяйствования а АПК», по оперативным данным, создано 2124 сельскохозяйственных  потребительских кооперативов всех видов.  За истекший год малыми формами хозяйствования привлечено в АПК более 40 млрд. руб. кредитов. По направлению «Обеспечение доступным жильём молодых специалистов» введено 713,8 тыс. кв. м.  жилья для 12,3 тыс., молодых семей и специалистов. В рамках консолидированного бюджета (86,2 млрд. руб.) по Минсельхозу России и подведомственным ему Россельхознадзору и Рыболовству в 2007 году увеличена поддержка по следующим направлениям: на развитие племенного животноводства – 1,3 млрд. руб.; с северного оленеводства  и табунного коневодства – 250 млн. руб., а также овцеводства – 300 млн. руб.; на компенсацию части затрат  по страхованию сельскохозяйственных культур – до 3,4 млрд. руб. (больше чем в 2006 году на 17,4%); финансирование по разделу «Образование» до 12 млрд. руб.  (больше на 27%); на проведение противоэпизоотических мероприятий – 2,3 млрд. руб.  (больше на 52%).

Перемены, которые могут обеспечить  более высокую динамику развития экономики и социальной сферы села увязываются с принятым Законом «О развитии сельского хозяйства. В Законе чётко изложена сущность государственной аграрной политики и определены её цели: повышение конкурентоспособности российской сельскохозяйственной продукции и качества продовольственных товаров; формирование эффективно функционирующего рынка продукции, сырья и продовольствия,  способствующего повышению доходности сельскохозяйственных товаропроизводителей, в том числе оплаты труда работников, занятых в сельском хозяйстве; обеспечение устойчивого развития сельских территорий; повышение занятости сельского населения и уровня его жизни; создание благоприятного инвестиционного климата и увеличение объёма инвестиций в сфере сельского хозяйства; сохранение и воспроизводство используемых для нужд сельского хозяйства природных ресурсов; наблюдение за индексами цен на сельскохозяйственную и промышленную продукцию, используемую сельскохозяйственными товаропроизводителями для поддержания паритета цен.  На финансирование  АПК из бюджета субъектам федераций будут предоставляться субсидии в порядке, определённом правительством.  При этом законодательно установлено, что средства федерального бюджета имеют целевое назначение и не могут быть израсходованы на другие нужды.              «Государственная программа развития сельского хозяйства и регулирования рынков сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия» подготовлена Министерством сельского хозяйства  РФ и разработана сроком на хозяйства, источники их финансового обеспечения и механизмы реализации предусматриваемых мероприятий.  Такая программа утверждена на первые пять лет правительством 12 июля 2007 года. Таким образом, впервые появились обязательства федерального правительства на долгосрочную перспективу.  В программе определены пять основных разделов; устойчивое развитие сельских территорий; создание общих условий функционирования сельского хозяйства; развитие приоритетных отраслей сельского хозяйства; достижение финансовой устойчивости сельского хозяйства; регулирование рынка сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия.  Каждый раздел изложен по следующей схеме: цель – задачи – количественно измеряемые целевые индикаторы – механизм реализации, включая состав участников, выделяемые финансовые ресурсы и условия их получения сельскохозяйственными товаропроизводителями.  Составной частью программы стали утверждённые ранее Правительством РФ федеральные целевые программы: «Социальное развитие села до 2010 года», «Сохранение и восстановление плодородия почв  земель сельскохозяйственного назначения и агроландшафтов как национального достояния России на 2006-2010 гг.» и согласованные с Министерством экономического развития и торговли РФ ведомственные целевые программы.

Предполагается, что темпы роста в сельском хозяйстве будут возрастать более  чем на 4%, а в животноводстве – на 5%.  Прогнозируется оживление инвестиционного процесса, что позволит, в частности, повысить коэффициент обновления основных видов сельскохозяйственной техники.  Вырастет энергообеспеченность отрасли при существенном увеличении применения ресурсосберегающих технологий, что будет способствовать ежегодному вовлечению в хозяйственный оборот примерно 350-400 тыс. га неиспользуемых сельскохозяйственных угодий.  Вместе с тем выполнению прогнозных  темпов развития сельского хозяйства на 2008-2010гг. могут препятствовать проявления системных рисков, которые обусловлены воздействием негативных факторов, и имеющиеся в аграрном секторе социально – экономические проблемы. Ситуация может обостриться и со вступлением России в ВТО.  Нельзя забывать, что отечественные  производители сельскохозяйственной продукции зачастую конкурируют на внутреннем рынке с субсидированным импортом, и прежде всего из стран ЕС.  Если сравнить уровень государственной поддержки в России с зарубежным, то он один из самых низких из развитых стран.

Наряду с экономической поддержкой российского товаропроизводителя в рамках разрешённых ВТО мер необходимо, отменить страновый механизм квотирования импорта продукции. В сложившейся ситуации пока не созданы равные условия для российского сельского хозяйства по сравнению с европейскими и американскими конкурентами, что создаёт угрозу для продовольственной безопасности страны.  Однако при вступлении в ВТО могут быть получены определённые преимущества для АПК: открытие новых рынков для экспортёров на основе распространения режима наибольшего благоприятствования в торговле и признания рыночного статуса российской экономики; возможность влияния на сокращение субсидированного импорта из зарубежных государств; рост ассортимента товаров и услуг на внутреннем рынке; улучшение инвестиционного рейтинга страны; повышение конкурентоспособности  национальной экономики.

Для разработки региональной  и долгосрочной программы развития сельского хозяйства и повышения его эффективности, дан прогноз государственной поддержки сельского хозяйства Пермского края  (Таблица 3) [5.C.20].  По программе «Развитие АПК Пермского края» на 2008-2010 гг. необходимо финансовых ресурсов в объёме 12304 млн. руб., в том числе на мероприятия прямой государственной поддержки отраслей краевой специализации 9463 млн. руб., стимулирование инвестиционной активности - 1466 млн. руб., государственную поддержку структурных изменений в сельском  хозяйстве - 78 млн. руб.  В целом в 2010 г. прогнозируется увеличение государственной поддержки на 23%.  Принятие и реализация базового закона и Государственной программы развития сельского хозяйства на целевых принципах позволят создать действенную нормативно – правовую базу для увеличения эффективности реализации государственной аграрной политики, привлечения инвестиционных ресурсов в аграрный сектор, роста доходов сельскохозяйственных товаропроизводителей за счёт развития производства и улучшения социально – экономического положения сельского населения.  

21) Потреби́тельские това́ры — товары бытового назначения, необходимые для удовлетворения потребностей человека. Потребитель (юридический термин) — человек, использующий такие товары.

В отличие от потребительских товаров на рынке присутствуют товары промышленного назначения, то есть товары, предназначенные для производства других товаров (средства производства). Ещё, промышленными товарами можно назвать товары для профессиональногоиспользования, которые применяются для промышленного (массового) производства.

Потребительские товары не могут использоваться для промышленного производства, так как они не обладают свойствами, присущими товарам промышленного назначения. В случае использования потребительских товаров в промышленных (профессиональных целях, они, раньше необходимого срока службы выходят из строя (ломаются) и, в этом случае, производитель не несёт гарантийных обязательств перед потребителем.

К потребительским товарам относятся:

• продукты питания

• одежда

• обувь

• другие товары (бытовая техника, легковые автомобили, мотоциклы и т.д.)

В условиях планового ведения хозяйства (советская экономика) производство товаров делилось на две группы:

1. Группа А: Производство средств производства (товары промышленного назначения)^[1].

2. Группа Б: Производство товаров народного потребления (потребительские товары)^[2].

Понятие и функционирование рынка потребительских товаров и услуг

Рынок можно рассматривать как систему отдельных рынков, а каждый из видов рынка будет составлять элемент его структуры.

Как правило, все виды рынков имеют разное общественное значение, которое определяется не самим рынком, а значением объектов рыночного обмена для системы общественного производства. Схематичнро взаимосвязь рынков представлена на рис. 1. Борисов Е.Ф. Экономическая теория. М.: Юристъ, 2008 - С.78

Рис. 1. Рыночный кругооборот и взаимодействие субъектов рынка

Рынок товаров - это система экономических отношений, возникающих в процессе обмена продуктами труда на основе устойчивого взаимодействия товарного и денежного обращения. Рынок потребительских товаров - это система экономических отношений по поводу купли-продажи товаров, когда под ними понимается обладающий потребительной стоимостью продукт труда, предназначенный для продажи (реализации), включая услуги.

Рынок потребительских товаров можно определить как товаров широкого потребления. Он формируется в результате следующих мер:

1) развития предпринимательства в сфере производства и сбыта продовольственных и непродовольственных товаров.

2) поддержания субъектов малого предпринимательства.

3) налоговые и кредитные меры стимулирования производства товаров широкого потребления.

4) наличие свободного (рыночного) ценообразования на большинство товаров Курс экономической теории /под ред. проф. Чепурина М.Н., Киселевой Е.А. - Киров: АСП, 1999 - С.47-48.

Субъектами рынка товаров являются как продавцы, так и покупатели специфического товара, в том числе посреднические структуры, объектом - специфический товар, основной для данного рынка, обусловливающий его назначение и несущий благо для потребителя.

Рынок потребительских товаров - функциональный рынок, где объектом выступает товар, удовлетворяющий конкретные потребности индивидуального потребителя - населения, а субъектами - продавцы (предприятия и частные лица), осуществляющие продвижение товара от производителя до потребителя (населения), включая процесс продажи товаров и услуг.

Существуют несколько классификационных признаков применительно к рынку потребительских товаров. Например, классификационными признаками могут быть территориальные и демографические характеристики.

В основу классификации рынка потребительских товаров можно положить прежде всего классификацию непосредственно товаров:

· товары долговременного пользования - материальные изделия, как правило, предназначенные для многократного использования.

· товары кратковременного пользования - материальные изделия, полностью потребляемые за один или несколько циклов использования.

· услуги - объекты продажи в виде действий, выгод или удовлетворений, не имеющие материальной формы

На основе потребительского поведения можно выделить товары повседневного спроса, товары предварительного выбора, товары особого спроса и товары пассивного спроса. Следовательно, можно различать и соответствующие потребительские рынки.

По способам связи между агентами рынка потребительских товаров возможны следующие варианты:

а) товар реализуется потребителю непосредственно производителем;

б) производитель сбывает товар торговому посреднику, а тот перепродает его потребителю.

С учетом объема продаж различают:

а) рынок оптовый, где купля - продажа осуществляется в больших количествах. Товары закупаются оптом, крупными партиями торговыми посредниками на торговых ярмарках и через товарные биржи.

б) рынок розничной торговли - реализация потребительских товаров в небольших количествах. Так покупатели приобретают товары в магазинах, торговых палатках, на продовольственных и вещевых рынках.

Рынок потребительских товаров можно классифицировать по количеству продавцов и природе продукта:

· чистая монополия - «один продавец». Явление достаточно редкое, продукт уникален, нет близких заменителей.

· олигополия - на рынке присутствует ограниченное число фирм крупных, которые могут договариваться между собой; тип продукта - стандартизованный или дифференцированный.

· монополистическая конкуренция - характеризуется значительным числом продавцов, продукт дифференцированный.

· совершенная конкуренция - характеризуется множеством продавцов, торгующих однородными товарами. Число продавцов так велико, что ни один из них не способен влиять на цены, объемы продаж незначительны

22) Транспорт является одной из ключевых отраслей любого государства. Объем транспортных услуг во многом зависит от состояния экономики страны. Однако сам транспорт часто стимулирует повышение уровня активности экономики. Он освобождает возможности, таящиеся в слаборазвитых регионах страны или мира, позволяет расширить масштабы производства, связать производство и потребителей. Особое место транспорта в сфере производства заключается в том, что, с одной стороны, транспортная промышленность составляет самостоятельную отрасль производства, а потому особую отрасль вложения производственного капитала. Но с другой стороны, она отличается тем, что является продолжением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения. Транспорт — важная составная часть экономики России, так как является материальным носителем между районами, отраслями, предприятиями. Специализация районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитывается потребность в перевозках, масса исходных материалов готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния этих составляющих и размещаются предприятия. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом. Важное значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства, является важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект. Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании, обеспечивая производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю. Транспортные издержки включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной отраслях промышленности, где они могут достигать 30% себестоимости продукции. Транспортный фактор имеет особо огромное значение в нашей стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов. Транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынка. В условиях перехода к рыночным отношениям роль рационализации транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры. Основными видами транспорта являются: железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный, морской и внутренний водный. Взаимодействуя между собой, они образуют транспортную систему России. Большая часть грузо- и пассажирооборота приходится на железнодорожный транспорт. Важное место в грузообороте занимает также трубопроводный и морской транспорт, а в пассажирообороте — автомобильный и авиационный. Такая структура грузо- и пассажирооборота связана с технико-экономическими особенностями каждого вида транспорта, обширной территорией, природно- климатическими условиями России. Немаловажное значение имеет и себестоимость перевозок различными видами транспорта. В перевозке грузов наиболее дешевыми являются трубопроводный, морской, железнодорожный и внутренний водный виды транспорта, а в перевозке пассажиров — железнодорожный. Однако необходимо иметь в виду, что эффективность использования того или иного вида транспорта необходимо рассматривать в каждом конкретном случае с учетом многих факторов, таких, как вид груза, его массовость, расстояние перевозки, сроки доставки, транспортабельность, технико-эксплуатационные условия необходимого участка пути и т.п. Уровень развития транспортной системы Российской Федерации различается по районам. Обеспеченность путями сообщения как по общей длине, так и по плотности (километров пути на 1000 км площади) отличается в десять и более раз. Наиболее развитую транспортную систему имеют Центрально-Черноземный, Центральный, Северо-Западный, Северо-Кавказский, Волго-Вятский районы, наименее развитую — Дальневосточный, Восточно-Сибирский, Западно-Сибирский, Северный экономические районы. Отличаются районы и по структуре грузооборота. В районах, где разрабатываются такие полезные ископаемые, как железная руда, уголь, основные перевозки осуществляются по железным дорогам; там, где добывают нефть, газ, велика доля трубопроводного транспорта; в районах, где разрабатываются лесные ресурсы, значителен удельный вес внутреннего водного транспорта; в районах, специализирующихся на обрабатывающих отраслях, главная роль принадлежит железнодорожному транспорту. Так, например, в Западно-Сибирском районе преобладает железнодорожный транспорт, и высок удельный вес трубопроводного транспорта, в Центральном районе подавляющая часть перевозок осуществляется по железной дороге. Районы добывающей промышленности имеют активный транспортный баланс, т.е. вывоз превышает ввоз, так как масса сырья и топлива больше массы готовой продукции, а районы обрабатывающей промышленности соответственно — пассивный, т.е. ввоз превышает вывоз. Мощности транспортных потоков также имеют существенные различия и зависят от размещения основных источников сырья, топлива, материалов и т.д. Можно выделить три основных магистральных направления транспортной системы страны: 1. Широтное магистральное сибирское направление "восток—запад" и обратно; оно включает железнодорожные, трубопроводные пути и водные с использованием рек Камы и Волги; 2. Меридиональное магистральное центрально-европейское направление "север—юг" с выходом на Украину, Молдову, Кавказ, образованное в основном железнодорожными путями; 3. Меридиональное Волго-Кавказское магистральное направление "север—юг" по р.Волге, железнодорожным и трубопроводным путям, связывающее Поволжье и Кавказ с Центром, Севером европейской части страны и с Уралом. По этим главным магистральным направлениям идут основные грузопотоки страны, и тесно взаимодействуют железнодорожный, внутренний водный и автомобильный виды транспорта. Магистральные авиатрассы также в основном совпадают с сухопутными. Помимо основных магистральных направлений имеется густая транспортная сеть внутрирайонного и местного значения. Сочетаясь между собой, они образуют Единую транспортную систему России. По мере развития производительных сил страны в целом и отдельных ее районов транспортная «система нуждается в постоянном совершенствовании, как в области рационализации размещения, так и ее качественного уровня: обновления материально-технической базы, улучшения организационно- управленческой системы, использования новейших достижений научно- технического прогресса. Развитие транспортной системы Российской Федерации нацелено на более полное обеспечение потребностей хозяйства и населения страны транспортными услугами. Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в грузообороте всех видов транспорта (56,7 %) и в пассажирообороте (33,7%). Он имеет целый ряд достоинств, которые и определили его преимущественное развитие в стране. Железнодорожный транспорт характеризуется относительно свободным размещением, надежностью, регулярностью, универсальностью вне зависимости от времени года, суток, условий погоды. Он дает возможность осуществлять массовые перевозки грузов и пассажиров, что укрепляет его преимущества, повышает производительность труда и значительно снижает себестоимость перевозок. Кроме того, он позволяет экономить жидкое углеводородное топливо за счет широкой электрификации. Железнодорожный транспорт особенно эффективен при перевозках на дальние расстояния, а с учетом огромной территории России он и в перспективе останется ведущим видом транспорта в массовых грузовых перевозках на дальние расстояния и в пассажирских перевозках на средние расстояния и пригородные сообщения. Основными грузами железнодорожного транспорта являются: уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, минеральные строительные материалы, руды, сельскохозяйственные грузы, лес, металлы, химические и минеральные удобрения, продукция машиностроения и др. Значительные грузопотоки угля формируются в Кузнецком бассейне. Уголь доставляется на Урал, в Центральные районы, в Поволжье. Грузопотоки нефтяных грузов идут из Западной Сибири, Урало-Поволжья, Северного Кавказа. Основная масса лесных грузов идет с европейского Севера и из Сибири. Грузопотоки черных металлов формируются Центральной и Сибирской металлургическими базами для потребителей: Центрального района, Северного Кавказа, Северо-Запада. Хлебные грузы из лесостепной и степной зон идут в густонаселенные потребляющие районы. Размещается железнодорожный транспорт неравномерно. Густой и разветвленной железнодорожной сетью обладает европейская часть страны. Конфигурация сети — радиально-кольцевая с центром в Москве. От Московского железнодорожного узла отходят основные магистрали в направлении Донбасса, Одессы, Чопа, Казани, Самары, Саратова, Волгограда, Минска, Риги, Санкт-Петербурга, Архангельска и др. В восточной части страны железнодорожная сеть имеет ярко выраженное широтное направление с малой разветвленностью. Важнейшей магистралью, связывающей Центр с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком является Трансконтинентальная железная дорога: Москва — Рязань — Рузаевка — Сызрань — Самара — Уфа — Челябинск — Иркутск — Чита — Хабаровск — Владивосток, длиной 9332 км. Построена Байкало-Амурская магистраль, Усть- Кут — Комсомольск-на-Амуре. Важное значение для России имеют Южно-Сибирская и Среднесибирская железнодорожные магистрали, проходящие через территорию Казахстана. В меридиональном направлении действует участок Тюмень — Сургут — Уренгой. Плотность железнодорожной сети в Российской Федерации мала —5 км на 1000 км, поэтому очень высока грузонапряженность железных дорог. Железными дорогами за один год перевезено 1630 млн.т грузов и 2,4 млрд. пассажиров, получено более 50 млн. руб. прибыли. Однако общий объем перевозок упал на 20% по сравнению с предыдущим годом. Пассажирские перевозки убыточны. Идет деградация транспортного хозяйства, замедлилось развитие железнодорожной сети. Резко сокращаются поставки рельс, шпал, транспортных средств. Не хватает средств для расчетов с поставщиками. Распад СССР и разрыв транспортно-экономических связей имеет тяжелые последствия. Например, даже участок Транссиба проходит через территорию сопредельного государства Казахстан, не говоря уже о Среднесибирской и КЭжно-Сибирской магистралях. А это самые грузонапряженные магистрали, обслуживающие связи «восток—запад» России. Участок дороги через Тюмень, минуя Казахстан, по технико-экономическим данным не в состоянии пропустить грузы Транссиба, а тем более взять хотя бы часть грузов Среднесибирской и Южно-Сибирской железных дорог. Нерациональные перевозки на железнодорожном транспорте сохраняются, так как они связаны с недостатками в размещении и развитии производства во многих отраслях хозяйства страны. Основные направления развития железнодорожного транспорта разрабатываются в рамках комплексной программы "Транспорт России". Важную роль во внешнеэкономических связях страны играет морской транспорт. Он является одним из основных источников получения валютных средств. В 90- х годах Россия имела 39 портов и 22 портовых пункта. Длина их причалов составляла 60,5 тыс. км. Производственные мощности портов позволяют обеспечивать только 54% потребности переработки грузов. Основные грузы, перевозимые морским транспортом, — нефть, руды, стройматериалы, каменный уголь, зерно, лес. Крупные порты — Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, Астрахань, Новороссийск, Туапсе, Находка, Владивосток, Ванино и др. В связи с освоением природных ресурсов Крайнего Севера и Дальнего Востока обеспечена круглогодичная навигация в Норильск, Ямал, Новую Землю. Здесь наибольшее значение имеют порты: Дудинка, Игарка, Тикси, Певек. Намечено строительство двух портов в Санкт-Петербурге. Россия имеет перегрузочные комплексы сухогрузов и наливные суда, но после распада СССР страна осталась без комплексов по перевалке калийных солей, нефтяных грузов и сжиженного газа, без железнодорожных переправ на Германию и Болгарию, остался только один припортовый элеватор по приемке импортного зерна и один специализированный комплекс по приемке импортного сахара- сырца. 60% российских портов не в состоянии принимать крупнотоннажные суда из-за недостаточных глубин. Очень нерациональна структура транспортного флота. Проблемы морского транспорта России требуют незамедлительного решения, так как оказывают большое влияние на экономическое положение страны. Речной транспорт имеет небольшой удельный вес в грузе- и пассажирообороте России. Это связано с тем, что основные потоки массовых грузов осуществляются в широтном направлении, а большинство судоходных рек имеет меридиональное направление. Также негативное влияние оказывает сезонный характер речных перевозок. Ледостав на Волге длится от 100 до 140 дней, на реках Сибири — от 200 до 240 дней. Речной транспорт уступает другим видам и в скорости движения. Но он обладает и преимуществами: более низкой себестоимостью перевозок, требует меньше капитальных затрат на обустройство путей, чем в сухопутных видах транспорта. Основные виды грузов речного транспорта — минеральные стройматериалы, лес, нефть, нефтепродукты, уголь, зерно. Большая часть оборота речного транспорта приходится на европейскую часть страны. Важнейшей транспортной речной магистралью здесь служит Волга со своим притоком Камой. На севере европейской части России заметную роль играют Северная Двина, Онежское и Ладожское озера, р. Свирь и Нева. Большое значение для развития речного транспорта в стране имело создание единой глубоководной системы и строительство Беломоро-Балтийского, Волго- Балтийского, Московско-Волжского и Волго-Донского каналов. В связи с освоением природных ресурсов на востоке страны возрастает транспортное значение Оби, Иртыша, Енисея, Лены, Амура. Особенно заметна их роль в обеспечении районов пионерного освоения, где практически отсутствуют сухопутные транспортные магистрали. В настоящее время в связи с экономическим кризисом идет сокращение объемов перевозок грузов и пассажиров речным транспортом, протяженности внутренних водных судоходных путей, количества причалов. Автомобильный транспорт в основном используется для перевозки небольших потоков грузов на короткие расстояния. Это связано со сравнительно высокой себестоимостью данного вида транспорта и его малой грузоподъемностью. К достоинствам автомобильного транспорта следует отнести высокую скорость и возможность доставки грузов от "двери до двери" без дополнительных затрат на перегрузку. Обеспеченность автодорогами с твердым покрытием служит важным показателем развития транспорта в стране. В России 40% сельских населенных пунктов не имеют связи с сетью путей сообщения общего пользования. Качество автодорожной сети невысокое: 11% автодорог грунтовые, 1/3 дорог с твердым покрытием — гравийные, щебеночные, шлаковые и булыжниковые, они не соответствуют техническим нормам. Такие дороги быстро изнашиваются и требуют ремонта, а в условиях экономического кризиса ремонтные работы имеют тенденцию к сокращению. Также необходимо учесть, что в России производится только 10—12% грузовых автомобилей и автобусов от уровня производства в бывшем СССР. Это в ближайшем будущем осложнит развитие автомобильного транспорта. Трубопроводный транспорт отличается наименьшей себестоимостью и используется для перекачки нефти, нефтепродуктов, газа. Преимуществами этого вида транспорта также являются: возможность функционирования в течение всего года, высокая производительность труда, минимальные потери при транспортировке, возможность прокладки трубопроводов по кратчайшему расстоянию практически вне зависимости от рельефа местности. Развитие сети магистральных нефте- и газопроводов связано с географией добычи нефти и газа и районов их потребления. Воздушный транспорт занимает третье место по объему пассажирских перевозок. Он также используется в народном хозяйстве для перевозки срочных грузов, при строительстве трубопроводов, мостов, ЛЭП, в проведении работ для сельского хозяйства, геологоразведки, рыбного промысла. Уровень развития воздушного транспорта является показателем степени научно-технического потенциала страны. В последние годы замедлились темпы развития воздушного транспорта. В настоящее время техническая укомплектованность наземной базы составляет 60%, а по аэровокзальным комплексам не более 30%. Износ основных фондов оценивается в 70%. Транспорт является важным связующим звеном в экономике Российской Федерации, без которого невозможно нормальное функционирование ни одной отрасли хозяйства, ни одного региона страны. Стабилизация экономики и ее подъем невозможны без решения основных проблем транспортного комплекса. В настоящее время разрабатывается комплексная программа "Транспорт России". В первую очередь требуют решения вопросы увеличения инвестиций в эту отрасль, привлечения иностранного капитала, налаживания работы поставщиков транспортного комплекса — транспортного машиностроения, электротехнической и электронной промышленности, приборостроения, стройиндустрии и др. В самом транспортном комплексе необходима более тесная координация работы всех видов транспорта между собой и с отраслями народного хозяйства. Одной из основных задач также является восстановление транспортно- экономических связей со странами ближнего зарубежья, так как транспортный комплекс СССР формировался как единое целое, и обособленное функционирование его отдельных частей привело к деградации транспортного хозяйства не только России, но всех бывших республик СССР. Остро стоят проблемы транспортного обеспечения сельских населенных пунктов, пассажирских перевозок в крупных городах, снижения отрицательного влияния транспорта на природную среду и человека. Переход к рыночным отношениям транспортного комплекса России сложен из-за сформировавшейся ранее сильно централизованной структуры управления и созданных ранее сверхкрупных транспортных монополий. При решении проблемы разгосударствления отдельных частей транспортного комплекса, создания условий для конкуренции возникла объективная необходимость малого и среднего бизнеса. Активно идет процесс приватизации автотранспортных предприятии, создания мелких акционированных авиакомпаний, предприятий водного транспорта. В условиях рыночных отношений на первый план в развитии транспортного комплекса выдвигается задача более полного и качественного удовлетворения потребностей в транспортных услугах народного хозяйства и населения страны.

23) Инфраструкту́ра (лат. infra — «ниже», «под» и лат. structura — «строение», «расположение») — комплекс взаимосвязанных обслуживающих структур или объектов, составляющих и/или обеспечивающих основу функционирования системы^[1].

По данным Online Etymology Dictionary в английском языке термин применяется с конца 1920-х годов, а в соответствии с Оксфордским словарём термин заимствован из военной лексики, куда пришёл из французского языка.