!Экзамент зачет учебный год 2023-2024 / Lebedev_S_N__Kabatova_E_V_MChP_Tom_2

Перевозчик, уплативший возмещение, имеет право на предъявление регрессного требования

кперевозчику, по вине которого был причинен ущерб. Если ущерб был причинен по вине двух или нескольких перевозчиков, каждый из них должен уплатить сумму, пропорциональную доле лежащей на них ответственности. Если же определение этой доли невозможно, каждый перевозчик несет ответственность пропорционально части причитающейся ему платы за перевозку. Если нельзя установить, кто из перевозчиков несет ответственность за ущерб, причитающаяся возмещению сумма распределяется между всеми перевозчиками пропорционально части платы за перевозку, предназначенной каждому из них. В случае банкротства виновного перевозчика распределение убытков осуществляется между всеми перевозчиками пропорционально приходящейся на их долю провозной плате. Соглашением перевозчиков могут быть установлены и иные правила.

ЦМР регулирует также условия и процедуру предъявления регрессных требований перевозчиком, возместившим ущерб. Эти нормы являются императивными.

Коллизионные нормы, имеющиеся в ЦМР, немногочисленны и перечислены выше.

В1957 г. в Женеве было заключено Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ/ADR), которое определяет перечень опасных грузов, недопускаемых к перевозке или же перевозимых с соблюдением определенных условий их перевозки. Кроме того, Соглашение устанавливает технические и коммерческие требования к автотранспортным средствам, используемым для перевозки таких грузов. Россия присоединилась

кСоглашению в 1994 г.

8.4.2. Международные соглашения об автомобильных перевозках пассажиров Конвенция о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа,

подписанная в Бишкеке 9 октября 1997 г., распространяется на перевозчиков стран СНГ, участвующих в ней. Конвенция вступила в силу 14 сентября 1999 г. В ней участвуют Россия, Узбекистан, Белоруссия, Украина, Киргизия, Армения, Казахстан, Таджикистан, Молдавия.

Конвенция распространяется на перевозчиков, выполняющих перевозку пассажиров и багажа в международном сообщении автобусами, при условии, что пункт отправления или пункт назначения, указанный в договоре перевозки, находится на территории одной из сторон Конвенции. Для целей Конвенции "автобус" означает автомобиль, предназначенный для перевозок пассажиров и багажа, имеющий не менее 7 мест для сидения, не считая места водителя.

Конвенция регламентирует условия и правила перевозок, ответственность перевозчиков, порядок предъявления претензий и исков. Нормы Конвенции являются императивными, и условия договора перевозки, отступающие от ее положений, являются недействительными.

В Конвенции решается вопрос о взаимном признании лицензий, выдаваемых перевозчикам, а также форм билетов и багажных квитанций, утверждаемых ведомствами автомобильного транспорта соответствующих государств.

Порядок осуществления международных перевозок пассажиров и багажа определяется Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в международном сообщении государств - участников СНГ от 9 октября 1997 г. (далее - Правила перевозок пассажиров), являющимися неотъемлемой частью Конвенции. Правила подробным образом регламентируют организацию процесса перевозки пассажиров и багажа в регулярном и нерегулярном международном автобусном сообщении, права и обязанности сторон договора перевозки и водителя автобуса, порядок и условия расторжения договора.

Основой организации перевозок пассажиров и багажа автобусами в международном регулярном сообщении является договор о совместной деятельности по регулярной международной перевозке пассажиров и багажа, который заключается перевозчиками государств - участников СНГ, определяет тарифы и расписание движения, предварительно согласованные с соответствующими компетентными органами транспорта государств Содружества.

Конвенцией предусматривается ответственность перевозчика за вред, причиненный здоровью пассажира во время перевозки, посадки и высадки, а также за багаж с момента принятия его к перевозке до момента его доставки.

Перевозчик несет также ответственность за действия лиц, к услугам которых он прибегает для выполнения обязательств по договору перевозки.

Конвенция освобождает перевозчика от ответственности за вред, причиненный пассажиру,

181

или ущерб, нанесенный багажу, если причиной происшествия явились обстоятельства, последствия которых перевозчик, несмотря на принятые меры, не мог предвидеть и избежать, а также если вред или ущерб возникли вследствие дефекта багажа, содержащего скоропортящиеся или запрещенные для перевозки предметы.

Перевозчик не вправе ссылаться на положения Конвенции, исключающие полностью или частично его ответственность, если вред или ущерб причинен им пассажиру, багажу в результате нарушения им правил дорожного движения государства, по территории которого осуществлялась перевозка, или правил перевозок пассажиров. Кроме того, перевозчик не вправе ссылаться на физические или психические недостатки водителя, а также на неисправность автобуса. Перевозчик освобождается полностью или частично от ответственности, если вред или ущерб возник по вине пассажира.

Размер возмещения вреда или ущерба определяется законом суда и исчисляется в национальной валюте государства, на территории которого он был причинен.

Конвенция устанавливает семидневный срок предъявления претензии перевозчику. Истечение срока начинается со дня прибытия пассажира или его багажа в пункт назначения. Срок может быть продлен на время болезни пассажира, не позволяющей ему предъявить претензию. Непредъявление претензии не лишает пассажира права на предъявление иска ввиду отсутствия в Конвенции специального указания об обратном.

Юрисдикция судов, в которые пассажир имеет право обратиться, определяется ст. 20 Конвенции о правовой помощи и правовых отношениях по гражданским, семейным и уголовным делам от 22 января 1993 г. Пассажир вправе обратится в суд:

1)государства, на территории которого произошло событие, повлекшее вред либо ущерб;

2)по юридическому адресу перевозчика;

3)по юридическому адресу пассажира;

4)в пункте отправления пассажира;

5)в пункте прибытия пассажира.

Суд не вправе требовать от граждан внесения залога для обеспечения уплаты судебных издержек, связанных с предъявлением иска.

Право на предъявление иска в связи с причиненным здоровью пассажира вредом сохраняется в течение трех лет. Срок давности исчисляется со дня, когда лицо, которому был причинен вред, узнало или должно было узнать об этом.

Право на предъявление иска в связи с полной или частичной утерей багажа или его повреждением сохраняется в течение одного года. Срок давности исчисляется со дня прибытия транспортного средства в пункт назначения пассажира или, в случае неприбытия, со дня, когда оно должно было прибыть туда.

Предъявление претензии в письменном виде приостанавливает течение срока давности до того дня, пока перевозчик в письменном виде уведомит о неудовлетворении претензии, приложив к ней соответствующие документы. В случае частичного признания предъявленной претензии течение срока давности возобновляется только в отношении той части претензии, которая остается предметом спора. Затраты, связанные с доказательством фактов, изложенных в претензии, или с ответом на нее, а также с возвращением относящихся к делу документов, несет сторона, которая ссылается на эти факты. Предъявление дальнейших претензий по тому же вопросу не прерывает срока давности, если перевозчик не соглашается их рассматривать.

Положения Конвенции являются императивными. Условия договора, отступающие от них, являются недействительными. Недействительным является также любое условие договора, согласно которому права, вытекающие из договора страхования, предоставляются перевозчику.

Конвенция действует в течение пяти лет со дня ее вступления в силу. По истечении этого срока Конвенция автоматически продлевается каждый раз на пятилетний период, если ее

участники не примут иного решения.

Договору международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа посвящена Женевская конвенция 1973 г. (КАПП). Несмотря на незначительное количество участников (Латвия, Словакия, Чехия, Сербия, Босния и Герцеговина, Хорватия, Черногория, Украина), она оказывает известное влияние на формирование правовых норм, регулирующих автомобильные перевозки. Так, в Англии Закон от 31 июля 1974 г. придал положениям КАПП силу внутригосударственного акта.

182

В отношении своего применения Конвенция содержит положения, схожие с нормами КДПГ. Конвенция не применяется к перевозкам типа такси.

При перевозке должен быть выдан билет, который может быть коллективным. Его утрата не влияет на действительность договора перевозки. Перевозка багажа оформляется багажной квитанцией. Конвенция содержит некоторые условия перевозки. Они касаются лишь ее оформления и выдачи багажа пассажиру.

Основное содержание Конвенции относится к ответственности, которую несет перевозчик за ущерб, связанный со смертью, телесными повреждениями или нанесением любого другого вреда физическому или психическому здоровью пассажира. Такая ответственность наступает только в результате происшествия, связанного с перевозкой и имевшего место либо во время нахождения пассажира в транспортном средстве, либо во время его посадки или высадки, либо в связи с погрузкой или выгрузкой багажа. Перевозчик освобождается от ответственности, если причиной происшествия послужили обстоятельства, которых перевозчик, несмотря на принятие мер, необходимых в данном конкретном случае, не мог избежать и последствий которых он не мог предотвратить.

Размер ущерба и круг лиц, имеющих на него право, определяются по закону суда, однако общая сумма возмещения, выплачиваемая перевозчиком в связи с одним и тем же событием, не может превышать 250 тыс. золотых франков на одного пострадавшего. Протоколом 1978 г. к КАПП эта сумма увеличена до 83,333 СПЗ. Однако любое государство - участник Конвенции может установить более высокий предел ответственности или не устанавливать никакого предела. В этом случае для определения общей суммы возмещения применяется законодательство этого государства, за исключением коллизионных норм. Стороны договора перевозки также могут договориться об установлении более высокого предела возмещения.

Ограничение размера возмещения применяется ко всем требованиям, связанным со смертью, телесными повреждениями или нанесением любого другого вреда физическому или психическому здоровью пассажира. Если имеется несколько истцов и если общая сумма их требований превышает установленный максимум, то выплаты пропорционально сокращаются. Сумма установленного предела ответственности не включает понесенные истцом для доказательства своих прав судебные издержки или другие расходы, а также проценты, исчисляемые в соответствии с законом, который сочтет применимым разбирающий дело суд.

Перевозчик несет ответственность за ущерб, связанный с полной или частичной утратой багажа и с его повреждением. Перевозчик освобождается от этой ответственности, если утрата или повреждение связаны с дефектом самого багажа, с особым риском, вызванным тем, что багаж содержит скоропортящиеся или опасные для перевозки вещества либо предметы, или если они произошли в результате обстоятельств, которых перевозчик, несмотря на принятие мер, необходимых в данном конкретном случае, не мог избежать и последствий которых он не мог предотвратить. Когда возмещение ущерба за полную или частичную утерю багажа или за его повреждение возлагается на перевозчика, может быть предъявлено требование о выплате суммы, равной размеру ущерба, но эта сумма не может превышать 500 золотых франков на единицу багажа и 2 тыс. золотых франков на пассажира. Кроме того, может быть предъявлено требование о выплате суммы, равной размеру ущерба за полную либо частичную утерю или за повреждение личных вещей и предметов, которые пассажир имеет на себе или с собой, но эта сумма не может превышать 1 тыс. золотых франков на пассажира. В Протоколе 1978 г. суммы пределов выражены в СПЗ и составляют соответственно 166,67 расчетных единиц на единицу багажа (666,67 расчетных единиц на пассажира) и 33,33 расчетных единиц в отношении остальных вещей пассажира.

Основанием освобождения перевозчика от ответственности, предусмотренной Конвенцией, является вина самого пассажира.

При несохранности багажа и всех остальных вещей пассажира должна быть заявлена претензия в течение 7 дней с момента получения багажа или, соответственно, с момента прибытия транспортного средства в пункт назначения пассажира. По всем спорам, возникающим по поводу перевозок, регулируемых нормами Женевской конвенции, истец может по своему выбору обратиться помимо компетентных судов государств-участников, указанных сторонами в пророгационном соглашении, к судам страны, на территории которой находится: главный управленческий орган ответчика; его обычное местожительство или предприятие, посредством

183

которого был заключен договор перевозки; место, где был причинен ущерб; место отправления или место назначения.

Право на предъявление иска в связи со смертью, телесными повреждениями или любым другим ущербом физическому либо психическому здоровью пассажира погашается по истечении трех лет. Срок исковой давности исчисляется со дня, когда лицо, которому был причинен ущерб, узнало или должно было узнать об этом. Однако этот срок не может превышать пяти лет, считая со дня дорожно-транспортного происшествия. Предъявление претензии в письменном виде приостанавливает течение давности до того дня, когда перевозчик в письменном виде отклонил претензию и возвратил приложенные к ней документы в ее обоснование.

8.5.Международные воздушные перевозки

8.5.1.Международные договоры по воздушным перевозкам

Правовой режим международных воздушных перевозок пассажиров и грузов во всех регионах мира преимущественно определяется международными соглашениями. Правовое регулирование этих перевозок всегда отличалось чрезвычайно высокой степенью универсальности в силу количества государств - участников международных договоров, имеющихся в этой области.

Однако в современном мире действуют два принципиально различных правовых режима международных воздушных перевозок. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция 1929 г.), насчитывает более 100 участников, включая Россию. Число участников вступившей в силу Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция 1999 г.)1, призванной заменить Варшавскую конвенцию, уже составляет более 100. Перевозки между странами - участницами Монреальской конвенции, которыми является подавляющее большинство ведущих государств, регулируются положениями этой новой Конвенции. Вопрос о присоединении большинства оставшихся государств к Монреальской конвенции фактически предрешен, поскольку от этого зависит возможность полноценной работы национальных перевозчиков этих стран на мировом рынке авиатранспортных услуг. Тем не менее Варшавская конвенция 1929 г. и все документы, дополняющие ее (так называемая варшавская система), продолжают действовать при перевозках между странами, участвующими в них. Вполне возможно, что даже спустя многие годы вопрос о применении документов Варшавской системы будет иметь практическое значение при перевозках между отдельными странами, не пожелавшими присоединиться к Монреальской конвенции.

Варшавская система - это сложная система документов, состоящая из самой Варшавской конвенции 1929 г., изменяющих ее протоколов: Гаагского 1955 г., Монреальских 1975 г. N 1, 2 и 4, а также дополняющей Варшавскую конвенцию Гвадалахарской конвенции о международных воздушных перевозках, осуществляемых лицом иным, чем перевозчик по договору, 1961 г. Участие государства в одном из этих документов не всегда означает его участие в других. Россия участвует в двух первых названных документах, а также в Гвадалахарской конвенции. Выше перечислены только действующие документы. Кроме них имеются протоколы, не вступившие в силу (Гватемальский протокол 1971 г., Монреальский протокол 1975 г. N 3), а также глобальные и региональные соглашения между авиаперевозчиками2, которые формально не являются международными договорами, но фактически оказывают решающее влияние на формирование условий международных авиаперевозок. В результате создается множество вариантов их правовых режимов.

Варшавская конвенция 1929 г. составлена на французском языке (ст. 36), Гаагский протокол, кроме того, - на английском и испанском при сохранении преимущества за текстом на французском языке. Монреальский протокол N 4 имеет четыре аутентичных текста: английский, испанский, русский и французский. Протоколы предусматривают, что в случае разногласий текст, составленный на французском языке, остается основным. Судебная практика показывает, что английский текст документов Варшавской системы содержит некоторые отклонения от

1DCW Doc. N 57, 28/5/99 (русский текст Конвенции см.: Московский журнал международного права. 2001. N 1. С. 314

- 399).

2Монреальское соглашение между авиаперевозчиками 1996 г.; Соглашение ИАТА об ответственности при перевозке пассажиров и Соглашение о мерах по реализации соглашения перевозчиков ИАТА об ответственности при перевозке пассажиров, открытые для подписания авиакомпаниями соответственно в 1995 г. и 1996 г.

184

французского, в связи с чем весьма важен вопрос о методах и пределах толкования этих международных соглашений. Варшавской конвенцией был установлен своеобразный, но оправданный на заре развития воздушного транспорта протекционизм1 в отношении авиакомпаний, осуществляющих международные воздушные перевозки. Он выражался прежде всего в невысоком уровне ответственности авиаперевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира.

Главная причина появления Монреальской конвенции 1999 г. состоит в том, что в конце прошлого столетия концепция ответственности авиаперевозчика, закрепленная Варшавской конвенцией 80 с лишним лет назад, на заре развития воздушных сообщений, перестала отвечать уровню развития и надежности международного воздушного транспорта. Сместились приоритеты в регулировании ответственности авиаперевозчика в сторону обеспечения более твердых гарантий полного возмещения вреда потерпевшим при авиационных происшествиях, что и привело к возникновению нового правового режима международных воздушных перевозок, предлагаемого Монреальской конвенцией.

Одним из существенных преимуществ Монреальской конвенции является то, что она в едином тексте решает основные назревшие вопросы в области правового регулирования международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, отвечая различным интересам, сталкивающимся в этой области.

В отличие от документов варшавской системы Монреальская конвенция составлена на русском, английском, арабском, испанском, китайском и французском языках, причем все тексты являются равно аутентичными.

Конвенции2 определяют наиболее важные правила международных воздушных перевозок, касающиеся заключения договора перевозки, некоторых его условий и, главное, ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, багажу, грузу и просрочку в их доставке. Нормы международных конвенций о воздушных перевозках, как и нормы внутреннего транспортного законодательства государств, преимущественно носят императивный характер. Это объясняется необходимостью единообразной защиты интересов огромного числа потребителей услуг, оказываемых транспортными организациями, а также сложностью технологий эксплуатации транспорта, массовостью операций и рисками, связанными с использованием транспортных средств, которые, как известно, являются источником повышенной опасности.

Сфера применения Варшавской конвенции в основном определена ее гл. 1 "Предмет - определения", а Монреальской конвенции - гл. 1 "Общие положения". Согласно ст. 1 Монреальской и Варшавской конвенций они применяются при всякой международной перевозке, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Международные соглашения по воздушному транспорту, российское (ст. 101 Воздушного кодекса РФ) и зарубежное законодательство исходят из единообразного понимания международной воздушной перевозки. Таковой является перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены соответственно на территориях двух государств или на территории одного государства, если договором перевозки предусмотрен пункт посадки (остановка) на территории любого иностранного государства. Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается обеими конвенциями как международная и ими не регулируется.

С другой стороны, как Варшавская, так и Монреальская конвенции содержат уточнения, связанные с тем, что в некоторых случаях под действие международных конвенций может попадать и перевозка в пределах одного государства. Согласно этим уточнениям, даже если имеются "перерыв в перевозке или перегрузка" или если один из нескольких последовательных перевозчиков выполняет перевозку в пределах своего государства, каждая Конвенция применяется

ктакой перевозке, и последняя считается международной при условии, что вся перевозка рассматривается сторонами договора как единая операция. Это означает, что если груз был принят

кперевозке воздушным перевозчиком, например, в Лондоне с указанием в накладной в качестве пункта назначения Новосибирска, то перевозка груза внутренним рейсом между Москвой и Новосибирском также считается международной и подпадает под действие конвенций. Данное

1См.: Колосов Ю.М. Ответственность в международном праве. М., 1975. С. 191.

2Здесь и далее имеются в виду Монреальская конвенция 1999 г. и Варшавская конвенция 1929 г.

185

правило действует не только, когда перевозка осуществляется по одной накладной, но и даже в том случае, если в Москве накладная переоформляется с составлением перевозочного документа внутренней формы или груз передается на рейс другого воздушного перевозчика.

Ни одна из конвенций не распространяется на воздушные перевозки грузов между государствами, если хотя бы одно из них в соответствующей Конвенции не участвует. Что касается перевозки пассажиров, то, как правило, такая перевозка согласно договору осуществляется с возвратом пассажира в пункт отправления. Независимо от того, летал ли пассажир в страну, участвующую или не участвующую в конвенции, если начальный и конечный пункт его перевозки совпадают, то в силу п. 2 ст. 1 обеих Конвенций соответствующий договор перевозки будет подпадать под их действие, при условии, что этот пункт находился в стране - участнице Конвенции. Такого подхода придерживаются и зарубежные комментаторы рассматриваемых конвенций1.

Относительно документов Варшавской системы следует подчеркнуть, что участие государства, например, в Гаагском протоколе означает его участие в Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом, но не приводит к его участию в самой Варшавской конвенции (п. 2 ст. XXI и ст. XXIII Гаагского протокола). Из этого вытекает, что перевозка между страной - участницей только Варшавской конвенции и государством - участником только Гаагского протокола исключается из-под действия обоих этих документов. Объективно все такие перевозки остаются международными, но регулируются положениями применимого к ним внутреннего, национального права.

Наличие двух различных правовых режимов международных воздушных перевозок, установленных документами варшавской системы, с одной стороны, и Монреальской конвенцией - с другой, порождает вопрос о разграничении их действия. Этот вопрос решается ст. 55 Монреальской конвенции с позиции того, что присоединение государства к ней не должно разрушать режим Варшавской системы и создавать вакуум в отношении международно-правового регулирования перевозок, осуществляемых между этим государством и государством, не ставшим пока участником новой Конвенции и сохраняющим свое участие в документах Варшавской конвенции 1929 г. Присоединение государства к Монреальской конвенции не обусловлено требованием о денонсации этим государством Варшавской конвенции и не означает автоматического выхода такого государства из числа ее участников. Пункт 1 статьи 55 Монреальской конвенции предусматривает ее преимущественную силу в отношении перевозок между государствами, участвующими в ней, перед положениями варшавской системы. Это правило в условиях, приведенных в предыдущем абзаце, применяется и к внутренней перевозке в пределах территории любого отдельного государства - участника Монреальской конвенции (п. 2 ст. 55). Правила же Варшавской системы остаются в силе в отношении перевозок между этими государствами и государствами, не участвующими в новой Конвенции и сохраняющими свое участие в документах варшавской системы.

Из смысла гл. II обеих Конвенций вытекает, что для осуществления международной воздушной перевозки необходимо соглашение перевозчика с пассажиром или грузоотправителем. Отсутствие соглашения о перевозке исключает возможность применения не только конвенций, но, как правило, и положений внутреннего транспортного законодательства, ограничивающего ответственность перевозчика. Конвенции, например, не должны применяться в случае причинения вреда жизни и здоровью лицам и имуществу, если установлено, что они попали на борт воздушного судна без согласия перевозчика. В таких ситуациях ответственность транспортной организации возникает не из договора, а подчинена общим нормам внутреннего законодательства об обязательствах вследствие причинения вреда.

Варшавская и Монреальская конвенции, согласно п. 1 ст. 1, применяются при всякой международной перевозке, осуществляемой за плату. Они применяются также к бесплатным перевозкам, однако при условии, что такие перевозки осуществляются предприятием воздушных перевозок (по ст. 1 Монреальской конвенции - авиатранспортным предприятием). Поэтому если бесплатная перевозка осуществляется лицом, не имеющим, согласно применимому закону, статуса авиатранспортного предприятия (например, перелет с другом на его частном самолете), она не должна подпадать под действие Конвенции.

1 Среди последних специальных работ см.: Tompkins G.N., Jr. The Montreal Convention and the Meaning of "Destination" in Article 31 (1) // Air & Space LAW. Vol. XXXII/3. June 2007. P. 224 - 226.

186

Документы Варшавской системы и Монреальская конвенция применяются к перевозкам, осуществляемым государством либо другими юридическими лицами публичного права (на коммерческой основе или бесплатно). Однако Гаагский протокол (ст. XXVI), Монреальские протоколы допускают возможность государства-участника заявить о том, что Варшавская конвенция, измененная каждым из них, не будет распространяться на перевозки, осуществляемые для военных властей соответствующего государства при условии, что такие перевозки осуществляются на воздушных судах, зарегистрированных в этом государстве и полностью зафрахтованных такими властями. Ни СССР, ни Россия таких оговорок не делали.

Монреальская конвенция (ст. 57) помимо этого предусматривает возможность государстваучастника сделать оговорку о нераспространении Конвенции на международные перевозки, выполняемые этим государством не только в военных, но и в других некоммерческих целях в связи с осуществлением им своих суверенных функций. Такой возможностью при ратификации Монреальской конвенции воспользовались, например, США, Канада и ряд других государств.

Варшавская конвенция не применяется к перевозкам, осуществляемым в качестве пробных полетов перевозчиков в целях установления регулярных воздушных линий, а также к перевозкам, осуществляемым при исключительных обстоятельствах вне всяких нормальных воздушнотранспортных операций (ст. 34). Последующие же протоколы к Конвенции, а также Монреальская конвенция (ст. 51) перевозки при исключительных обстоятельствах вне рамок обычных операций по эксплуатации воздушного транспорта подчиняют своим правилам. Исключение составляют положения о перевозочных документах, которые в указанных чрезвычайных обстоятельствах могут не соблюдаться.

Обе конвенции применяются только в отношении перевозок пассажиров, багажа и груза

(ст. 1 Конвенций). Они не регулируют воздушную перевозку почты. Согласно п. п. 2 и 3 ст. 2 Монреальской конвенции при перевозке почтовых отправлений перевозчик несет ответственность только перед соответствующей почтовой администрацией в соответствии с правилами, применяемыми к отношениям между перевозчиками и почтовыми администрациями. В остальном положения Монреальской конвенции не применяются к перевозке почтовых отправлений.

8.5.2. Правовой режим перевозок по Варшавской конвенции 1929 г.

Прежде всего необходимо остановиться на основных положениях, составляющих содержание Варшавской конвенции. Международная авиаперевозка осуществляется на основании перевозочных документов, являющихся транспортными документами и подтверждающих заключение договора воздушной перевозки. Такими транспортными документами являются авиагрузовая накладная, которая в отличие от коносамента не является товарораспорядительным документом, пассажирский авиабилет и багажная квитанция. Варшавская конвенция содержит довольно длинный перечень реквизитов воздушноперевозочного документа. В Гаагском протоколе 1955 г. и Монреальской конвенции эти чрезмерные требования к перевозочной документации были существенно упрощены за счет исключения из числа обязательных сведений, в которых не было необходимости. В перечень реквизитов авиагрузовой накладной и квитанции на груз вошли прежде всего сведения, которые позволяли бы судить, является ли перевозка международной и подпадает ли она под соответствующую конвенцию: пункты отправления, назначения и при необходимости остановок. Как правило, обязательным реквизитом является указание веса отправки, а также уведомление об ограничении ответственности авиаперевозчика.

По Гаагскому протоколу, если перевозчик принял груз без составления накладной или если она не содержит уведомления об ограничении ответственности перевозчика, последний лишается права ссылаться на положения, ограничивающие его ответственность. Варшавская конвенция предусматривает лишение перевозчика указанного права и во многих других случаях несоблюдения правил оформления воздушно-перевозочного документа.

Перевозчик имеет право требовать от отправителя груза составления и вручения ему воздушно-перевозочного документа (авиатранспортной накладной). Отправитель груза имеет право требовать от перевозчика принятия этого документа. Накладная составляется отправителем в трех подлинных экземплярах и вручается вместе с товаром. Первый экземпляр носит пометку "для перевозчика"; он подписывается отправителем. Второй экземпляр носит пометку "для получателя"; он подписывается отправителем и перевозчиком и должен следовать с товаром.

187

Третий экземпляр подписывается перевозчиком и возвращается им отправителю по принятии товара. Перевозчик должен поставить свою подпись до погрузки товара на борт воздушного судна. Подпись перевозчика и отправителя может быть заменена соответствующим штемпелем. Если по требованию отправителя перевозчик составит воздушно-перевозочный документ, он рассматривается как действующий за счет отправителя. Отправитель отвечает за правильность сведений относительно груза, которые он заносит в воздушно-перевозочный документ. В число таких сведений входят данные о весе, размере, количестве, объеме товара, о состоянии товара и его упаковке.

Конвенция регулирует некоторые условия воздушной перевозки груза. Отправитель имеет право, при условии выполнения всех обязательств, вытекающих из договора перевозки, распоряжаться грузом, либо забирая его обратно с аэродрома отправления или назначения, либо останавливая его в пути следования при посадке, либо давая указание о выдаче его на месте назначения или в пути следования иному лицу, чем получатель, указанный в воздушноперевозочном документе, либо требуя возвращения груза на аэродром отправления, поскольку осуществление этого права не наносит ущерба ни перевозчику, ни другим отправителям. В тех случаях, когда невозможно исполнение распоряжений отправителя, перевозчик обязан немедленно уведомить его об этом. Если перевозчик руководствуется распоряжениями отправителя, не требуя предоставления выданного последнему экземпляра воздушноперевозочного документа, то тем самым он принимает на себя, с сохранением права регресса к отправителю, ответственность за ущерб, который может быть причинен надлежащему владельцу воздушно-перевозочного документа. Право отправителя распоряжаться грузом прекращается в момент, когда возникает право получателя распоряжаться им. Однако если получатель отказывается от принятия перевозочного документа или груза либо если они не могут быть ему переданы, отправитель вновь приобретает право распоряжаться грузом.

За исключением перечисленных случаев, получатель имеет право требовать от перевозчика с момента прибытия товара на место назначения передачи ему воздушно-перевозочного документа и выдачи ему груза против уплаты суммы требований и исполнения условий перевозки, указанных в воздушно-перевозочном документе. Если утрата груза признана перевозчиком или если по истечении семидневного срока, считая со дня, когда груз должен был прибыть, он не прибудет, получателю разрешается осуществлять по отношению к перевозчику права, вытекающие из договора перевозки.

Отправитель обязан приложить к воздушно-перевозочному документу все иные документы, необходимые для выполнения пограничных, таможенных и иных формальностей. Он отвечает перед перевозчиком за убытки, понесенные им в результате отсутствия, недостаточности или неточности сведений, содержащихся в таких документах, за исключением случаев вины перевозчика и его агентов. Перевозчик не обязан проверять представленные сведения и документы в отношении их полноты и точности.

Центральное место в Варшавской конвенции отведено вопросам ограничения ответственности воздушного перевозчика за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, а также за утрату или повреждение багажа и груза. Перевозчик отвечает за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, если несчастный случай, повлекший ущерб, произошел на борту воздушного судна или во время операций по посадке и высадке. Перевозчик отвечает за несохранность зарегистрированного багажа или груза, если ущерб причинен во время воздушной перевозки.

Воздушная перевозка охватывает период времени, в течение которого багаж или груз находятся под охраной перевозчика, независимо от того, имеет ли это место на аэродроме, на борту воздушного судна или в каком-либо ином месте в случае посадки вне аэродрома. Период времени воздушной перевозки не включает в себя никакой земной, морской или речной перевозки, осуществленной вне аэродрома. Однако если подобная перевозка осуществляется во исполнение договора воздушной перевозки в целях погрузки, сдачи или выгрузки, причиненный ущерб считается произошедшим во время воздушной перевозки.

Перевозчик несет также ответственность за опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или груза и освобождается от нее, если докажет свою невиновность или вину потерпевшего.

Конвенция устанавливает следующие пределы имущественной ответственности воздушного

188

перевозчика:

-при перевозке пассажиров ответственность перевозчика в отношении жизни и здоровья

каждого пассажира ограничивается суммой в 125 тыс. (250 тыс. по Гаагскому протоколу) франков Пуанкаре1. В случае особого соглашения между перевозчиком и пассажиром может быть установлен и более высокий предел ответственности;

-при перевозке зарегистрированного багажа или груза ответственность перевозчика ограничивается суммой в 250 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного багажа либо груза. В случае особого заявления пассажиром или грузоотправителем в момент передачи перевозчику багажа или груза об особой заинтересованности в доставке перевозчик отвечает в пределах объявленной суммы, если не докажет, что эта сумма превышает реальную заинтересованность в доставке перевозимых объектов;

-применительно к ручной клади (предметам, оставляемым пассажиром при себе) ответственность перевозчика ограничивается суммой в 5 тыс. франков Пуанкаре в отношении каждого пассажира.

В случае утери, повреждения или задержки в доставке части зарегистрированного багажа или груза, а также какого-либо предмета, входящего в их состав, вес, который должен приниматься во внимание при определении суммы имущественной ответственности перевозчика, должен быть общим весом указанного места или мест. Однако когда утеря, повреждение или задержка в доставке зарегистрированного багажа или груза, а также какого-либо предмета, входящего в их состав, сказывается на стоимости других мест, включенных в ту же багажную квитанцию или в тот же воздушно-перевозочный документ, то общий вес такого места или мест должен также приниматься во внимание при определении предела ответственности перевозчика. Любая оговорка, имеющая целью исключить или уменьшить установленный предел ответственности авиаперевозчика, является недействительной и не имеет правовых последствий.

Получение багажа или груза без заявления претензии предполагает их доставку в надлежащем состоянии, соответствующем условиям перевозочного документа. Согласно Гаагскому протоколу в случае причинения ущерба грузополучатель или получатель багажа должны заявить перевозчику претензию немедленно после обнаружения ущерба, но не позднее 7 дней со дня получения багажа и 14 дней со дня получения груза. (Сроки, предусмотренные Варшавской конвенцией, вдвое короче.) При задержке в перевозке срок предъявления претензии составляет 14 дней (по Варшавской конвенции) и 21 день (по Гаагскому протоколу) с момента выдачи груза или багажа получателю. Претензия выражается в форме записи, включаемой в перевозочный документ, или в форме иного письменного документа. Отсутствие претензии к перевозчику в дальнейшем лишает получателя груза или багажа права на предъявление иска.

Споры, вытекающие из договоров международной воздушной перевозки, подлежат рассмотрению в судах государств - участников Варшавской конвенции 1929 г. по месту жительства перевозчика; по месту нахождения главного управленческого органа перевозчика; по месту нахождения предприятия перевозчика, посредством которого был заключен договор перевозки, или по месту назначения перевозки.

Третий вариант подсудности предоставляет возможность предъявить иск к перевозчику по месту нахождения его коммерческого предприятия или специального учреждения, конторы, агентства, даже если они расположены не в месте его основной коммерческой деятельности, но при условии, что там был заключен договор перевозки. В отличие от европейских судов суды американских штатов исходят из того, что агентское соглашение и наделение местной авиакомпании представительскими функциями уже означают наличие в данной стране конторы иностранного перевозчика, иск к которому и принимается к рассмотрению. В 1975 г. суд штата Небраска (США) признал себя компетентным рассматривать иск к советскому Аэрофлоту,

поскольку там его агентом "по продаже авиаперевозок" - авиакомпанией "Пан Америкэн" - был заключен договор перевозки2.

В определенной степени такой подход был заложен уже при подготовке английского текста Монреальской конвенции, который, как и английский перевод Варшавской конвенции, использует термин "place of business" в отличие от русского или французского текста, в котором применяются

1Франк Пуанкаре - условная денежная единица, состоит из 65,5 мг золота пробы 0,900.

2Vergara v. Aeroflot, 13 Avi. 17,866 (D. Neb. 1975).

189

термины "предприятие", " йtablissement ". Поскольку абсолютное большинство авиакомпаний в современных условиях связаны многосторонним соглашением, по которому они являются агентами друг друга по "продаже авиаперевозок", позиция американских судов фактически дает возможность пассажиру-американцу предъявлять перевозчику иск просто по месту покупки авиабилета, т.е. в таких точках мира, где у перевозчика нет ни представительства, ни персонала. Такой подход, который не направлен на защиту интересов перевозчика, критиковался в нашей и зарубежной литературе как не соответствующий смыслу Варшавской конвенции1.

Последним из четырех вариантов подсудности, определенных Варшавской конвенцией (и п. 1 ст. 33 Монреальской конвенции), является "суд места назначения" перевозки. Обычно суды устанавливают пункт назначения воздушной перевозки исходя из содержания билета или накладной2. Таким образом, получателю груза предоставляется возможность предъявить иск в пункте назначения перевозки. Что касается исков, вытекающих из договора перевозки пассажира, то предусмотренная юрисдикция фактически, как правило, означает возможность их предъявления в месте отправления. Известно, что при перевозке воздушным транспортом в большинстве случаев выдается авиабилет, предусматривающий возвращение пассажира в пункт отправления по прошествии определенного времени. Дата обратного рейса может оставаться открытой, но стоимость обратной перевозки взимается с пассажира при покупке билета. На практике исключение составляют перевозки граждан, следующих на постоянное место жительства в другую страну или не желающих в обозримом будущем возвращаться обратно, поскольку билет "в один конец" по своей стоимости не намного дешевле билета "в оба конца".

Таким образом, с большой степенью уверенности можно предположить, что иностранные суды, как правило, не будут рассматривать иски российских граждан о возмещении вреда, причиненного жизни и здоровью пассажира, при выполнении международных перевозок, которые начинаются и заканчиваются согласно билету в пунктах на территории России. Соответственно возможность применения иностранного законодательства при рассмотрении исков о возмещении причиненного ущерба минимальна, чего нельзя сказать о требованиях из договора перевозки груза.

Возможность пассажира предъявить иск к перевозчику лишь при возвращении в пункт отправления не исключает, а наоборот, например в случае несохранности багажа или задержке его перевозки, предполагает право и обязанность пассажира предъявить претензию перевозчику в промежуточном пункте в сроки, установленные конвенциями. В противном случае пассажир в дальнейшем будет лишен права на иск.

Срок исковой давности для возбуждения гражданского судопроизводства составляет 2 года с момента прибытия воздушного судна в место назначения.

В случаях перевозок, совершаемых несколькими последовательными перевозчиками, каждый перевозчик подпадает под действие норм Конвенции в качестве стороны по договору перевозки, поскольку этот договор имеет отношение к части перевозки, совершаемой под его контролем. В случае причинения ущерба жизни и здоровью пассажира иск может быть предъявлен только к тому перевозчику, который осуществлял часть перевозки во время причинения ущерба, если только первый перевозчик не принял на себя ответственность за всю перевозку в целом. Если речь идет о причинении ущерба багажу или грузу, то отправитель имеет право предъявить иск к первому перевозчику, а получатель - к последнему. Кроме того, и тот и другой могут предъявить иск к перевозчику, совершавшему часть перевозки, во время которой произошла утеря, повреждение или задержка в доставке либо порча багажа или груза. В этом случае все указанные перевозчики несут солидарную ответственность перед отправителем и получателем.

Гвадалахарская конвенция 1961 г. распространила действие Варшавской конвенции 1929 г. и Гаагского протокола 1955 г. на международные перевозки, выполняемые фактическим перевозчиком (а не перевозчиком по договору). Согласно нормам Конвенции как перевозчик по договору, так и фактический перевозчик подпадают под действие правил Варшавской конвенции: первый из них - в отношении всей перевозки, предусмотренной в договоре, второй же - лишь в отношении той перевозки, которую он осуществляет. Действия или бездействие фактического

1См.: Садиков О.Н. Договор международной воздушной перевозки // Международное воздушное право. Кн. 2. М., 1981. С. 189.

2Unmack Tim. Op. cit. P. 278; McCarthy v. East African Airways, SDNY, 1974; 13 AVI 17,385 1974-6; Duff v. Vagir Airlines Inc SA, Illinois Appellate Court, 1989; 22 AVI 17,367 1989-90.

190