Дорожные условия и безопасность движения
..pdfпри прохождении дороги через заболоченные участки, пешеходные дорожки могут быть размещены на откосах, на присыпных бермах на расстоянии от кромки проезжей части не менее 2,5 м. При устройстве в одном уровне с обочиной на расстоянии менее 3,0 м от проезжей части их отделяют от обочин при помощи дорожных ограждений.
На уклонах более 8 % пешеходные дорожки допускается выполнять в продольном профиле в виде отдельных участков с уклоном не более 8 %, соединенных между собой лестницами с маршами не менее чем в три ступени и крутизной уклона не более 1:2,5. В населенных пунктах городского типа вдоль тротуара устраивают пешеходные ограждения или сплошную посадку кустарника, отделяющую пешеходов от проезжейчасти. Высотакустарника должна бытьнеболее0,8 м.
Одним из факторов, способствующих дорожно-транспортным происшествиям в населенных пунктах, является скопление автомобилей на обочинах, а также маневры у автобусных остановок, магазинов, придорожных кафе и других мест общественного пользования. Ликвидировать указанные факторы можно путем устройства правильно оборудованных автобусных остановок и площадок для стоянки.
При интенсивности движения не менее 2000 авт./сут, а велосипедистов и мопедов– 250 ед./сут необходимо устройство велосипедных дорожек, длина которых наподходах кнаселеннымпунктам составляет:
Численность населения, тыс. чел. |
500–100 |
25–50 |
10–25 |
менее 10 |
Длина велосипедной дорожки, км |
6–8 |
4–6 |
3–4 |
1–3 |
Велосипедные дорожки располагают в пределах полосы отвода не ближе 2,4 м от кромки проезжей части. Ширина велосипедных дорожек для однополосного движения – 1,0 м, для двухполосного движения – 2,0 м, продольный уклон – до 3 %, максимальный на коротком участке – 6 %.
У мест общественного пользования должны быть оборудованы стоянкидляавтомобилей, мотоциклов, велосипедов. Ониделаютсяввиде отдельных дополнительных полос вдоль проезжей части или самостоятельныхплощадокидолжныудовлетворятьследующимтребованиям:
101
–въезд на стоянку и выезд с нее необходимо предусматривать раздельными с устройством переходно-скоростных полос;
–должна быть обеспечена удобная и безопасная посадка пассажиров;
–должен быть обеспечен въезд и выезд со стоянок на дорогу без специального регулирования основного движения;
–открытые автомобильные стоянки должны быть выделены с помощьюразметки, зеленыминасаждениями, бордюрным камнемидр.
Для изоляции пешеходов от дороги, защиты населения от шума, пыли и отработанных газов автомобилей, там, где это возможно, необходимо создавать полосы из зеленых насаждений (живые изгороди).
В комплекс мероприятий, направленных на повышение безопасности движения в населенных пунктах должны входить также: разметка проезжей части, установка дорожных знаков, запрещение стоянки на проезжей части, ограничение скорости, обеспечение зоны видимости на перекрестках, установка светофоров или мигалок и др. Указанные мероприятия позволяют существенно повысить безопасность движения. Однако радикальным средством ликвидации одного из важных очагов возникновения дорожно-транспортных происшествий на автомобильныхдорогах, проходящихчерез населенныепункты, являетсяихобход.
К опасным с точки зрения безопасности дорожного движения относят участки дорог, на которых расположены пересечения, примыкания, съезды и переезды. На таких участках, по данным статистики, происходит от 10 до 40 % (в России – 8–25 %) от общего числа дорожно-транспортных происшествий.
Многие существующие пересечения и примыкания по своему типу и планировочным решениям с учетом фактически наблюдаемой интенсивности движения оказались не соответствующими эффективной области применения, если руководствоваться действующими нормами проектирования. В этих условиях актуализируется потребность в стадийной модернизации пересечений в одном уровне с учетом приведения их в соответствие с действующими нормами, а также сокращения их количества на наиболее загруженных движением участках дорожной сети.
102
Основными причинами ДТП на съездах, пересечениях, примыканиях и подходах к ним служат:
1.Недостаточная обзорность пересечения с места водителя, что затрудняет оценку дорожной ситуации на той части поверхности пересечения, которая расположена справа; эта оценка тем сложнее, чем больше угол пересечения.
2.Значительное отличие скорости автомобилей, съезжающих
сосновной дороги или въезжающих на нее, по сравнению со скоростью движения по основной дороге.
3.Образование конфликтных точек в местах пересечения (слияния) траектории движения транзитного потока с траекториями автомобилей, въезжающих на основную дорогу или пересекающих ее.
4.Повышение скользкости покрытия в связи с наносом грязи
снеукрепленных обочин или с примыкающей дороги.
5.Отсутствие знаков и зеленых насаждений, заблаговременно предупреждающих водителя об опасности.
6.Пешеходы, пересекающие дорогу на остановках автобусов, часто расположенных непосредственно у съездов и пересечений.
7.Угол пересечения и примыкания автомобильных дорог.
8.Уровень инженерного оборудования пересечений и примыканий дорог.
Установлено, что количество конфликтных точек на пересечениях с малыми радиусами закруглений оказывается большим и достигает 32 по сравнению с 16 на пересечениях, где радиусы закруглений позволяют поворачивать автомобилям без заезда на полосу встречного движения.
Исследования показывают, что дополнительный вклад в снижение уровня безопасности движения на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог в одном уровне вносят дефекты их эксплуатационного состояния и инженерного оборудования. К наиболее распространенным дефектам относятся (данные ежегодной инструментальной диагностики федеральной сети): неудовлетворительные сцепные качества и ровность дорожных покрытий, дефекты или отсутствие переходно-скоростных полос, ограниченная видимость,
103
особенно на участках дорог в населенных пунктах с близким расположением застройки. В связи с этим к числу приоритетных мероприятий по повышению уровня безопасности движения на пересечениях в одном уровне на период до выполнения капитальных работ по их переустройству следует рассматривать систему мероприятий по приведению внормативное эксплуатационное состояние участков дорог с пересечениямиводномуровнев целях сокращенияриска ДТП(табл. 3.21).
Таблица 3 . 2 1
Система мероприятий по приведению в нормативное эксплуатационное состояние участков дорог с пересечениями в одном уровне
Мероприятияпоповышениюбезо- |
СокращениесреднегорискаДТП |
|||
потипамавтомобильныхдорог |
||||
пасностидвижениянаучастках |
||||
|
Многополосные |
Многополосные |
||
пересеченийипримыканийдорог |
Двухполосные |
|||
водномуровне |
дороги |
дорогибезразде- |
дорогисраздели- |
|
лительнойполосы |
тельнойполосой |
|||
|
|
|||
Повышениесцепныхкачествдо- |
32,4 |
44,5 |
41,1 |
|
рожныхпокрытий |
||||
|
|
|
||
Улучшениеровностидорожных |
18,2 |
– |
– |
|
покрытий |
||||
|
|
|
||
Устройстворазметкипроезжей |
42,6 |
54,3 |
27,3 |
|
части |
||||
|
|
|
||
Устройствопереходно-скоростных |
44,9 |
60,2 |
46,3 |
|
полос |
||||
|
|
|
||
Увеличениебоковойвидимости |
25,0 |
38,8 |
31,2 |
|
Комплексноеинженерноеобору- |
|
|
|
|
дованиеучастковпересеченийи |
|
|
|
|
примыканийсремонтомпокрытий |
67,7 |
86,3 |
54,8 |
|
иобочин, втомчисленаприле- |
|
|
|
|
гающихучастках |
|
|
|
Примечание. Прочерк в таблице означает отсутствие статистически значимого влияния мероприятия.
Указанные мероприятия рекомендуется предусматривать при ремонте и содержании автомобильных дорог. При этом следует учитывать, что в целях обеспечения однородности условий движения мероприятия, связанные с улучшением эксплуатационных качеств покрытия
104
проезжей части и обочин, должны охватывать не только непосредственнолокальныеместа пересечений, нои смежныеучастки дорог.
Установлено, что высокая вероятность возникновения участков концентрации ДТП наблюдается на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог (на двухполосных дорогах до 80 %) в случае несоответствия их параметров нормам, что свидетельствует о прямой зависимости риска возникновения дорожно-транспортных происшествий от технического уровня и эксплуатационного состояния участков дорог с пересечениями и примыканиями в одном уровне.
3.11. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ
Железнодорожные переезды в одном уровне являются одним из наиболее опасных мест на автомобильных дорогах в связи с высокой тяжестью последствий от ДТП и опасностью крушения поездов. Столкновения поездов с автомобилями, вызываемые невнимательностью
инедисциплинированностью водителей, составляют от 20 до 40 % общего числа происшествий на железнодорожном транспорте. В среднем ежегодно происходит 600 столкновений поездов с автомобилями, в которых погибает до 350 человек. До 20–25 % происшествий на переездах происходит без участия поездов. Они вызваны изменением условий движения автомобилей по сравнению с прилегающими участками дорог. Ожидание автомобилей у переезда на дорогах с интенсивным движениемпоездоввызываетзначительные экономическиепотери.
Степень опасности на переездах характеризуется относительной аварийностью на 1 млн прошедших через переезд автомобилей
ипоездов, приведенных к эквивалентному по времени занятия переезда количеству автомобилей:
Y = 106 z / 365 |
(N |
ад1 |
+11,5N |
жд |
) , |
(3.2) |
|
|
|
|
|
где z – количество происшествий за год; Nад – интенсивность движения на дороге, авт./сут; Nжд – количество поездов в сутки.
105
На многих старых дорогах нормативные требования к видимости поезда водителем автомобиля не менее чем за 400 м, а переезда машинистом локомотива за 1 км не выдерживаются (рис. 3.14).
Рис. 3.14. Схемаобеспечения видимостинажелезнодорожныхпереездах: 1 – расстояние, накоторомводительдолженвидеть приближающийся поезд; 2 – расчетноерасстояниевидимостидляводителяавтомобиля; 3 – линия, ограничивающаязонувидимости переездамашинистом локомотива; 4 – тоже– водителемавтомобиля; 5 – срезка
для обеспечения видимости
Степень опасности переезда из-за плохой видимости приближающегося поезда характеризуется следующими значениями коэффициентов аварийности:
Расстояние видимости поезда, м |
400 |
300 |
200 |
100 |
50 |
Менее 50 |
Коэффициент аварийности |
1 |
1,4 |
2,5 |
4,5 |
5,15 |
6,5 |
Кроме опасности ДТП, железнодорожные переезды в одном уровне значительно снижают пропускную способность дорог, поскольку на них безусловное предпочтение отдается движению поездов. Единственным радикальным путем эффективного обеспечения безопасности движения на переездах является постройка пересечений в разных уровнях. Тем не менее высокая стоимость таких пересечений, сложность их постройки в условиях интенсивного движения
106
по железным дорогам и плотной застройки в зоне переездов еще на долгие годы обусловят существование переездов через железные дороги в одном уровне, даже на дорогах высоких категорий.
Требования к обеспечению безопасности железнодорожных переездов сводятся к созданию следующих условий:
–хорошая взаимная видимость приближающихся к переезду поезда и автомобиля, не меньшая, чем требуется по нормативным документам;
–пересечение под углом, близким к прямому. Недопустимы кривые малого радиуса в непосредственной близости от переезда;
–ширина проезжей части на переезде должна быть на 0,5 м с каждой стороны больше, чем на дороге, но не меньше 7,0 м во избежание съезда колес спокрытия вмеждурельсовое пространство;
–продольный уклон дороги у переезда, не превышающий 3 %. Для оповещения водителей о приближении к переезду через же-
лезную дорогу используют ряд способов: установку знаков, световых |
|
мигающих сигналов, звуковой сигнализации, ручных и автоматиче- |
|
ских барьеров. |
|
Опыт показывает, что после проведения этих мероприятий чис- |
|
ло происшествий на неохраняемых переездах уменьшается в 2,5 раза. |
|
Относительное снижение количества происшествий на желез- |
|
нодорожных переездах при различных способах оповещения водите- |
|
лей по сравнению с установкой автоматического шлагбаума со све- |
|
тофорной сигнализацией характеризуется следующими значениями |
|
коэффициентов аварийности, определенными по данным статистики |
|
России и США: |
|
– автоматическийшлагбаумсоповещающейсигнализацией |
........1 |
– механический шлагбаумсоповещающей сигнализацией............ |
2 |
– то же, без сигнализации...................................................................... |
3 |
– мигающие световыесигналы.................................................... |
1,5–3 |
– ручнойшлагбаум.............................................................................. |
1,5 |
– звуковыесигналы................................................................................ |
4 |
– искусственное освещение............................................................... |
4,8 |
– установка дорожныхзнаков...................................................... |
5–7,5 |
107
В зависимости от степени опасности переезда дорожные организации могут проводить следующие мероприятия: нанесение линий разметки на покрытие, повышение видимости переезда, установление знаков ограничения скорости в зависимости от дальности видимости приближающегося поезда:
Видимость, м |
50–100 |
100–200 |
200–400 |
|
Ограничивающиезнаки |
40 км/ч |
50 км/ч |
60 км/ч |
|
«Движениебезостановкизапрещено» |
||||
|
|
|
Комплексный анализ данных разных стран по влиянию мероприятий по безопасности движения на железнодорожных переездах, проведенный норвежскими исследователями, приведен в табл. 3.22.
Таблица 3 . 2 2
Влияние различных мероприятий по обеспечению безопасности движения на железнодорожных переездах на количество ДТП
ТяжестьпоследствийДТП |
ПроцентноеизменениеколичестваДТП |
||
ТипыДТП |
Наилучшая |
Пределыколеба- |
|
|
|
оценка |
ниярезультатов |
Предупреждениеоналичиижелезнодорожногопереезда, ранеенеобозначенногознаком
НеустановленнаятяжестьДТПиразмер |
ДТПна |
–25 |
–45; –5 |
|
степениущерба |
переездах |
|||
|
|
Световыеизвуковыесигналынапереезде, преждеимевшемлишьобозначениезнаком
НеустановленнаятяжестьДТПиразмер |
ДТПна |
–50 |
–50; –45 |
|
ущерба |
переезде |
|||
|
|
|||
Шлагбаумнапереезде, преждеимевшемлишьсветовыеизвуковые |
сигналы |
|||
НеустановленнаятяжестьДТПиразмер |
ДТПна |
–45 |
–55; –35 |
|
ущерба |
переездах |
|||
|
|
|||
Шлагбаумнапереезде, прежде |
имевшемлишь |
обозначение |
знаком |
|
НеустановленнаятяжестьДТПиразмер |
ДТПна |
–67 |
–75; –55 |
|
ущерба |
переездах |
|||
|
|
|||
Улучшениеобзораиусловийвидимостинажелезнодорожном |
переезде |
|||
НеустановленнаятяжестьДТПиразмер |
ДТПна |
–44 |
–68; –5 |
|
ущерба |
переезде |
|||
|
|
108
3.12. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПРИ РАЗМЕЩЕНИИ АВТОБУСНЫХ ОСТАНОВОК
Автобусные остановки не располагают:
–в пониженных зонах рельефа местности, где возможны снежные заносы, подтопления, туманы, гололед;
–на участках дорог с насыпями более 1,5 м;
–на участках дорог, где расчетный коэффициент безопасности
сучетом влияния остановок будет меньше 0,7 или коэффициент аварийности больше 20.
В зоне пересечений в одном уровне остановки располагаются за пересечением по ходу движения не менее, чем на расстояние видимости поверхности дороги в соответствии с расчетной скоростью
(табл. 3.23).
Таблица 3 . 2 3
Расстояние видимости поверхности дороги в соответствии с расчетной скоростью
Продольный |
Минимальныерасстояниявидимостиповерхностидорог, м, |
|
||||||
|
|
прирасчетнойскорости, км/ч |
|
|
|
|||
уклон, ‰ |
|
|
|
|
|
|||
150 |
120 |
100 |
80 |
60 |
50 |
|
40 |
|
|
|
|||||||
+40 |
230 |
160 |
130 |
90 |
65 |
50 |
|
40 |
+20 |
240 |
165 |
135 |
95 |
70 |
55 |
|
45 |
0 |
250 |
175 |
140 |
100 |
75 |
60 |
|
50 |
–20 |
260 |
180 |
145 |
105 |
80 |
65 |
|
55 |
–40 |
270 |
190 |
150 |
110 |
85 |
70 |
|
60 |
Взоне пересечений в разных уровнях автобусные остановки устраивают с обеспечением видимости при движении по криволинейным элементам пересечения, в местах съезда с автомобильных дорог и выезда на них и по возможности с обеспечением боковой видимости. В целях обеспечения безопасности и удобства пересадок автобусные остановки располагают в секторе пересечения, ближайшем к путям движения основных пешеходных потоков.
Взонах железнодорожных переездов автобусные остановки следует располагать не ближе 250 м от переездов.
109
В отдельных случаях автобусные остановки по протяжению дороги целесообразно совмещать с площадками для остановок автомобилей, размещая последние за павильонами, в зависимости от местных условий. При необходимости расположения автобусных остановок поблизости от путепровода их переходно-скоростные полосы проектируют в дополнение к полосам движения на пересечении.
Размещение автобусных остановок на дорогах I-а категории
Автобусные остановки на дорогах I-а категории размещают вне пределов земляного полотна, не чаще чем через 3 км. Въезды на остановки вне пределов земляного полотна и выезды на основную дорогу могут быть как совмещенные, так и раздельные. Въезды и выезды на таких остановках устраивают в соответствии со строительными нормами для пересечений и примыканий автомобильных дорог. Автобусные остановки для встречных направлений движения на дорогах I категории следует располагать напротив друг друга. На дорогах I категории, как правило, следует предусматривать сооружение подземного или надземного перехода и установку на разделительной полосе барьерного ограждения протяжением не менее 100 м.
Размещениеавтобусныхостановок надорогахI-б–III категории
Автобусные остановки располагают на прямых участках или на кривых с радиусом не менее 1000 м для дорог I-б и II категорий, 600 м – для дорог III категории и 400 м – для дорог IV категории. Интервал между остановками на дорогах I-б – III категорий составляет не менее 3 км, а в курортных районах и густонаселенной местности – 0,4 км.
Продольные уклоны в местах размещения автобусных остановок не должны превышать 40 ‰. В местах размещения остановок должно быть обеспечено расстояние видимости для остановки автомобиля для дорог соответствующих категорий. Автобусные остановки смещают по ходу движения на расстояние не менее 30 м между ближайшими стенками павильонов. При наличии пешеходных переходов в разных уровнях их можно располагать непосредственно за пешеходным переходом. Допускается размещать остановки для автобусов, движущихся в противоположных направлениях, до или
110