5
.pdfРозділ 5 Вантажні тарифи і таксування
Тарифи на перевезення вантажів, пасажирів, багажу, вантажобагажу залізничним транспортом (за винятком приміських пасажирських перевезень) встановлюються у порядку, що визначає Кабінет Міністрів України.
Плата за перевезення вантажів справляється залежно від відстані, яка визначається згідно з планом формування поїздів. (ст. 57 Статуту залізниць України)
Основні терміни
Залізничні тарифи – плати, збори і штрафи, що сплачуються при перевезенні вантажів, а також правила їх нарахування.
Тарифна політика – система застосування цінових ставок при визначенні провізних платежів, зборів і штрафів.
Таксування – процес визначення провізних платежів, зборів і штрафів, що підлягають сплаті відправником чи одержувачем вантажу.
Тарифна відстань – відстань, за яку сплачується провізна плата за перевезення вантажу в залежності від плану формування поїздів, визначається за Тарифним керівництвом № 4.
Провізні платежі – плата за перевезення вантажу, за проїзд провідника, додаткові збори та інші витрати, що виникли за період від приймання вантажу до його видачі одержувачу.
Додаткові збори – збори за додаткові операції, пов’язані з перевезенням вантажів (за виконання експедиторських, вантажних та інших операцій).
Штраф – стягнення за порушення чинного законодавства чи договірних
умов:
-за невиконання плану перевезень та плану перевалки вантажів (ст., ст. 82, 106 Статуту);
-за пред’явлення вантажу, забороненого до перевезення, за неправильне зазначення даних про ватаж та одержувача у перевізних документах (ст., ст. 118 і 122 Статуту).
-за неочищення вагонів (контейнерів) і недозлиття цистерн (ст.123 Статуту)
АРМ (автоматизоване робоче місце) товарного касира – комплекс технічного, інформаційного і програмного забезпечення (ЕОМ), призначеного для виконання операцій із візування накладних та нарахування провізних платежів, додаткових зборів і штрафів, формування інформаційних даних для систем верхнього рівня, оформлення перевізних документів, ведення обліку та звітності.
Тарифи на |
Тарифи на |
Тарифи на |
|
універсальні |
|||
дрібні відправки |
|||
вагони (всі |
контейнери (не |
||
(в залежності від |
|||
види вантажів) |
залежно від виду |
||
ваги) |
|||
|
вантажу) |
||
|
|
||
загальні |
виняткові |
місцеві |
ВАНТАЖНІ
ТАРИФИ
Пільги, знижки
|
|
Двоставочна |
|
Диференційний |
Розрахункові |
|
|
||
|
|
основа |
|
|
підхід |
таблиці |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
У внутрішньому сполученні і |
|
Транзитні перевезення вантажів |
|
||||
|
|
експортно-імпортних |
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
перевезеннях |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Принципи побудови вантажних тарифів |
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Рис. 5.1 Блок-схема побудови вантажних тарифів
5.1 Вантажні тарифи і принципи їх побудови
Витрати на транспортування вантажів входять складовою частиною у витрати виробництва і ціни на продукцію майже всіх галузей народного господарства.
Тарифи можуть впливати при рішенні питань, пов'язаних із розміщенням продуктивних сил у країні, більш раціонального розподілу перевезень вантажів між видами транспорту загального користування та інших народногосподарських проблем. Загальний рівень тарифів на залізничному транспорті встановлюється так, щоби доходи від перевезень забезпечували відшкодування витрат залізниць і утворення прибутку.
Перевезення вантажів залізничним транспортом відноситься до числа послуг, на які держава зберегла за собою право регулювання цін.
Основним законодавчим актом, що визначає державну політику в галузі ціноутворення, є Закон України ,,Про ціни і ціноутворення”, прийнятий 03.12.90р. Цим законом визначено, що в народному господарстві застосовуються:
• вільні ціни і тарифи;
•державні фіксовані;
•регульовані ціни і тарифи.
Виходячи з установлених повноважень та вимог ринку, в Україні створена гнучка система тарифів на перевезення залізничним транспортом. Діюча система транспортних тарифів спрямована на підвищення конкурентоспроможності транспортних послуг і привабливості України, як транзитної країни та передбачає широке застосування пільг і знижок для вантажовласників.
На перевезення вантажів залізницями України застосовуються дві тарифні системи – тарифи на перевезення вантажів залізничним транспортом у внутрішньому сполученні та експортно-імпортних і тарифи на транзитні перевезення вантажів.
Тарифи для всіх вантажів, умов перевезень і видів відправок побудовані на двоставочній основі (ставка за початкову та кінцеву операції і ставка за операцію перевезення) із встановленням однакового нормативу рентабельності до зазначених операцій.
Ставка за початкову і кінцеву операції (витрати, пов’язані з відправленням і прибуттям вантажів, у тому числі на оформлення перевізних документів, приймання і видачу вантажів, підготовку вантажів для навантаження, подачу чи прибирання вагонів до фронтів навантаження і вивантаження на місцях загального користування станції, формування і розформування поїздів, ремонт і амортизацію будівель, споруд і пристроїв залізничного транспорту тощо), відшкодовує витрати станцій відправлення і призначення вантажів.
Ставка за операцію перевезення (пов’язану з рухом поїздів, включаючи їх переформування на сортувальних станціях, обслуговуванням і ремонтом основних засобів залізниць, необхідних для здійснення перевізного процесу тощо), відшкодовує витрати з переміщення вантажів у вагонах і обробці їх під час перевезення.
Зазначені тарифи розраховано за транспортно-технічними принципами – вони диференційовані за видами відправок, типами вагонів, їх завантаженням і належністю, особливими умовами перевезень, відстанню і швидкістю перевезень, а також іншими факторами, що впливають на собівартість перевезення.
Вантажні тарифи за перевезення вантажів побудовані у формі розрахункових таблиць (схем), у яких надані готові плати і ставки, обчислені за поясами відстаней.
5.2Залізничні тарифи в умовах конкуренції
зіншими видами транспорту
Із переходом до ринкових умов господарювання і введенням вільних цін ряд галузей народного господарства України, у тому числі і залізничний транспорт, зіштовхнулися із серйозними проблемами, обумовленими загостренням конкурентної боротьби. При цьому найбільшу конкуренцію
залізничний транспорт зазнає з боку автомобільного транспорту, що визначається:
•універсальністю автомобільного транспорту;
•мобільністю;
•можливістю доставки вантажів “від дверей до дверей” із високою швидкістю;
•можливістю перевезення невеликих партій вантажів;
•наявністю великої кількості конкуруючих між собою автотранспортних підприємств, що самостійно визначають рівень тарифних плат;
•досить високим ступенем розвитку автомобільних доріг, особливо в промислово розвинутих регіонах України;
•низькою залежністю автомобільного транспорту від природнокліматичних умов та інших причин.
На залізничному транспорті впроваджено ряд заходів, спрямованих на залучення додаткових обсягів перевезень. До їх числа належать, наприклад, знижки з провізних плат у залежності від ціни вантажу і відстані перевезення, а також, знижки на додатковий обсяг перевезень вантажів підприємствами. Однак, це не призвело до значного поліпшення економічного становища залізничного транспорту. Більше того, тенденція відтоку вантажів, що перевозяться на відносно невеликі відстані, із залізничного на конкуруючі види транспорту продовжує зберігатися.
Додатковий негативний вплив на конкурентоспроможність залізничного транспорту призводить спрацювання рухомого складу і постійних пристроїв. Надійним джерелом для технічного переозброєння залізничного транспорту через обмеженість бюджетного фінансування може служити тільки власний прибуток від основної діяльності.
В умовах відсутності централізованого планування і переходу до саморегульованої ринкової економіки вибір виду транспорту, яким перевозиться той чи інший вантаж, здійснюється вантажовласником. У свою чергу, при виборі виду транспорту вантажовласник орієнтується на сукупні витрати під час перевезення вантажу «від дверей до дверей», що включають провізні платежі і додаткові витрати, обумовлені якістю перевезення вантажу. Проблеми оцінки і класифікації показників якості вантажних перевезень на сьогоднішній день достатньо докладно розроблені.
До числа основних факторів, що визначають якість вантажних перевезень належать:
•терміни доставки вантажів;
•зберігання вантажів у процесі перевезення;
•ритмічність транспортного обслуговування;
•вид продукції і обсяг її виробництва;
•вимоги до розміру партії одночасно перевезених вантажів тощо. Традиційний спосіб полягає в тому, що до тарифу включаються як
залежні, так і умовно-постійні витрати. Додатково до тарифу включається деяка норма прибутку, що спричиняється необхідністю здійснення інвестицій, наприклад, у будівництво інших колій, модернізацію рухомого складу тощо.
Даний підхід сформувався в умовах дефіциту пропускних і провізних спроможностей залізничного транспорту, що супроводжувався ростом обсягу перевезень.
Особливістю даного підходу є також те, що, по-перше, тарифи розраховуються на основі середньої собівартості вантажних перевезень, що, внаслідок відхилення собівартості перевезень у конкурентних умовах від середнього рівня, завжди призводить до втрати прибутку, і, по-друге, при розрахунку собівартості перевезень за родом вантажів і операцій перевізного процесу попередньо розподіляються умовно-постійні витрати в основному пропорційно показникам, що характеризують час зайнятості постійних пристроїв. Однак, у конкретних умовах можуть змінюватися самі принципи розрахунку окремих показників. Наприклад, порядок розрахунку показника “локомотиво-кілометри в голові поїздів і переміщення одиночного локомотива з урахуванням коефіцієнта знімання” на напрямках із переважно пасажирським рухом буде іншим, ніж на напрямках із переважно вантажним рухом.
Крім того, використання собівартості перевезень, для розрахунку тарифів, в умовах конкуренції з іншими видами транспорту і наявності резервів пропускних і провізних спроможностей приводить, по-перше, до втрати обсягів перевезень, доходів і прибутку залізничного транспорту і, по-друге, до росту транспортної складової в ціні вироблених і спожитих у народному господарстві товарів і послуг.
Для ефективної роботи залізничного транспорту в умовах конкуренції необхідна відмова від деяких раніше сформованих стереотипів. Одним з них є поширена думка про те, що зростання прибутку залізничного транспорту можливе лише в результаті підвищення тарифних плат, що у свою чергу приводить до росту транспортної складової в ціні кінцевої продукції і до загального росту цін у народному господарстві.
Другий стереотип полягає в тому, що при наданні знижок із провізних платежів, розмір знижки збільшується при збільшенні відстані перевезень. При конкуренції на ринку перевезень на відносно невеликі відстані підхід до визначення знижок повинен бути прямо протилежний: чим менше відстань перевезення, тим більша величина наданої знижки.
З метою створення додаткових стимулів для залучення перевезень із автомобільного транспорту на залізничний, рівень залізничних тарифів повинен бути таким, щоби сукупні витрати вантажовласника були трохи нижчі, ніж при використанні автомобільного транспорту.
Таким чином, зниження залізничних тарифів в умовах конкуренції дозволяє:
•підвищити обсяг перевезень вантажів залізничним транспортом;
•знизити собівартість вантажних перевезень;
•підвищити доходи і прибуток залізничного транспорту.
Розраховуючи сукупні витрати вантажовласника на перевезення 1т вантажу необхідно передбачати, що в реальних умовах, як правило, для кожного вантажовласника схема перевезень вантажу з використанням залізничного транспорту буде індивідуальною. Тому, підхід до визначення рівня тарифів повинен бути таким:
•на основі вивчення районів, прилеглих до станцій, виявляються обсяги перевезень вантажів конкуруючими видами транспорту за конкурентними кореспонденціями;
•розглядається принципова можливість використання залізничного транспорту для перевезень за цими кореспонденціями і визначаються можливі схеми перевезень;
•визначаються дані про сукупні витрати вантажовласників на перевезення вантажу конкуруючими видами транспорту;
•кожній кореспонденції окремо виділяються складова інших видів транспорту, економічні втрати вантажовласника при використанні залізничного транспорту і залежні від обсягу роботи витрати залізничного транспорту на перевезення по операціях перевізного процесу;
•визначаються можливості зниження провізних платежів конкуруючими видами транспорту, наприклад, у результаті використання для перевезення більш економічних видів автомобілів, і розраховується верхній рівень залізничного тарифу;
•відбираються перевезення за кореспонденціями з максимальною різницею провізних платежів і залежних витрат на перевезення вантажу в розрахунку на 1 тонну.
Важливість цієї проблеми безперечна. Система тарифів вимагає і гнучкості. Так, для багатьох із них запропонована диференціація за класами вантажів – єдиний спосіб уникнути фінансового краху. Насамперед, мова йде про сировинні галузі, для яких питома вага транспортних витрат у ціні продукції вже перевищує 30%.
Суть і принципи тарифної диференціації полягає в наступному.
Усі вантажі, що перевозяться залізничним транспортом, поділяються на три категорії.
Перша категорія – вантажі, у ціноутворенні яких транспортна складова коливається від 5,3% до 40%. Це вугілля, кокс, торф, сланці, будівельні матеріали, шлаки і багато інших дешевих сировинних вантажів. Питома вага зазначених вантажів у загальному обсязі перевезень складає 54%, (у тому числі: вугілля – 36%, кокс – 1,7%, торф – 0,07%, сланці горючі – 0,02%, руда залізна – 36,9%, шлаки – 0,14%, цемент – 1,8%). Втрату доходів від зниження тарифу на перевезення вантажів першої категорії необхідно компенсувати за рахунок вантажів, віднесених до другої категорії, що мають транспортну складову від 0,3 до 24% (питома вага вантажів цієї групи в загальному обсязі перевезень складає 28%, до них належать хлібні вантажі, лісоматеріали круглі, руди кольорових металів, нафта, мазут, гази енергетичні, хімічні і мінеральні добрива, цукор тощо); третьої категорії – це вантажі, транспортні витрати ціноутворення яких складають від 0,06% до 16% (питома вага в загальному обсязі перевезень складає 18%).
Істотно збільшило би доходи залізничного транспорту встановлення розміру договірного тарифу в залежності від вартості вантажу. Фактично за своєю назвою і призначенням договірні тарифи в ціновій політиці залізниць ближче до стратегії гнучких, еластичних цін, які заслуговують широкого
застосування. На залізницях України постійно проводиться робота з їх удосконалення.
Впроваджені договірні тарифи на такі види послуг:
•складання митної декларації, додаткових аркушів і пред'явлення вантажу до митного огляду;
•перевірку наданих вантажовідправником для узгодження розрахунків і схем навантаження і кріплення вантажів, не передбачених Технічними умовами навантаження і кріплення вантажів;
•консультування клієнтури з Правил перевезень вантажів, Статуту залізниць, ПТЕ й інших документів;
•подачу стиснутого повітря від локомотива залізниці для розвантаження вагонів;
•подачу на прохання підприємств вагонів під навантаженнявивантаження на станцію, не відкриту для виконання вантажних операцій;
•ремонт ваг і перевірку гир, що належать іншим підприємствам і організаціям.
Необхідно зазначити, що застосування тарифів, у залежності від вартості перевезеного вантажу, буде постійно розширюватися, тому що такі тарифи найбільш повно відповідають вимогам роботи залізниць в умовах формування транспортного ринку.
Разом із тим, необхідно також застосувати тарифи, які би стимулювали пред'явлення залізницям вантажу до перевезення. Для цього необхідно впроваджувати стратегію пільгових тарифів, як тимчасовий захід стимулювання росту перевезень залізницями.
5.3 Тарифна політика
Платежі за транзитні перевезення вантажів територією України нараховуються відповідно до ,,Тарифної політики залізниць України” (ТП УЗ), розробленої на основі Тарифної політики залізничних адміністрацій країн СНД, яка приймається на кожний фрахтовий рік відповідно до Тарифної угоди залізничних адміністрацій держав–учасниць СНД.
Тарифна політика впливає на всю діяльність підрозділів залізниць.
Суть цілеспрямованої тарифної політики – необхідність встановлення тарифів, що сприяють використанню визначеної частки транспортного ринку і забезпеченню одержання запланованого обсягу прибутку.
Тарифна стратегія залізниць базується на трьох факторах:
•витратах;
•існуючому попиті на транспортні послуги;
•конкуренції з іншими видами транспорту.
За першим фактором тарифи визначаються, виходячи з витрат на перевезення із додаванням розрахункового прибутку. За другим фактором тарифи визначаються після вивчення попиту на транспортні послуги і встановлюються у таких розмірах, які будуть прийнятні для цільового транспортного ринку. Такий вид стратегії можна застосовувати на послуги, для
яких тариф є найважливішим чинником в ухваленні рішення відправником вантажу. За третім фактором тарифи нижчі або рівні, тому що відмінні від ринкових.
ТП УЗ розроблена згідно з основними принципами формування і застосування узгодженої тарифної політики на перевезення вантажів у міжнародному сполученні.
Положення ТП УЗ і ставки, встановлені у вільно конвертованій валюті, застосовуються при перевезенні вантажів залізницями України у міжнародному сполученні, у тому числі, за участю різних видів транспорту, а саме:
• перевезення вантажів із третіх країн у треті транзитом через територію України;
•перевезення з/в держав-учасниць СНД у треті країни;
•перевезення вантажів між станціями залізниць держав-учасниць СНД. Ставки і збори ТП УЗ не включають ПДВ і встановлюються на базі
Міжнародного залізничного транзитного тарифу (МТТ) з урахуванням рівня ставок, які склалися при перевезенні транзитних вантажів у минулому фрахтовому році. Рівень ставок та зборів може змінюватися на договірних умовах у залежності від конкурентності напрямку перевезення, виконання експедитором обов’язків за договором з Укрзалізницею, роду вантажу, його вартості та обсягів перевезень.
Валютою тарифу є швейцарський франк. Платежі вносяться у доларах або національній валюті.
5.4 Види вантажних тарифів
Тарифи на вантажні перевезення поділяються на: загальні, виняткові і місцеві.
Загальними називаються тарифи, що застосовуються для перевезень залізницями усіх вантажів, за винятком тих, для яких установлені виняткові чи місцеві тарифи. Загальні тарифи – основні.
Виняткові тарифи встановлюються для перевезення одного чи декількох вантажів на визначені відстані чи у напрямку між визначеними пунктами, а також у деякі періоди. Вони бувають знижені (заохочувальні) і підвищені (заборонні) і мають форму процентних знижок чи надбавок.
У діючій системі передбачений ряд виняткових тарифів, що сприяють стимулюванню використання місцевого палива, залученню вантажів у напрямках стійкого проходження порожніх вагонів і контейнерів, раціональному розподілу перевізної роботи між залізничним і річковим транспортом, наданню допомоги сільському господарству.
Місцеві тарифи застосовують у місцевому сполученні на перевезення: залізничними лініями, які не входять у загальну мережу залізниць; у межах під'їзних колій, що належать залізницям без виходу на колії станцій; через ріки на поромних переправах між станціями залізниць; у стійких напрямках руху порожніх вагонів і контейнерів.
Усі вантажні тарифи в залежності від роду відправок і характеру перевезень поділяються на вагонні, для дрібних відправок і контейнерів.
Вагонні тарифи поширюються на всі вантажі, що перевозяться вагонними відправками.
На перевезення вантажів дрібними відправками встановлено єдиний тариф у вигляді готових плат, диференційованих у залежності від маси відправки.
На перевезення вантажів в універсальних контейнерах транспорту встановлено тариф незалежно від роду вантажу у вигляді готових плат за перевезення у середньотоннажних контейнерах.
Тарифи і збори, затверджуються у порядку, встановленому Кабінетом Міністрів України, публікуються в збірниках Правил перевезень і тарифів залізничного транспорту України.
5.5 Визначення провізних плат, зборів та штрафів
Процес визначення провізних плат, зборів та штрафів, що підлягають сплаті відправником чи одержувачем вантажу, називається таксуванням. При таксуванні визначаються:
•округлена маса вантажу, за яку стягується провізна плата;
•тарифна відстань від станції відправлення до станції призначення;
•до якої групи і позиції належить вантаж, зазначений у перевізному документі;
•за якою тарифною схемою необхідно обчислювати провізну плату;
•чи не поширюється на дане перевезення дія виняткового тарифу і, чи не застосовуються умови розрахунку, зазначені в примітці до даної групи;
•провізна плата і сума додаткових зборів, що пов’язані з перевезенням
вантажу;
•загальна сума платежів за перевезення даної відправки.
Усі дані про провізні платежі заносяться у перевізні та інші розрахунково-касові документи.
5.5.1 Визначення тарифних відстаней
Плата за перевезення вантажів нараховується залежно від відстані перевезення, яка визначається згідно із планом формування поїздів:
•за відстань, що визначена згідно з Тарифним керівництвом №4 залізниць України, якщо вантажі перевозяться вантажною або великою швидкістю;
•за відстань, визначену заданим маршрутом при перевезенні негабаритних та великовагових вантажів на транспортерах та у вантажних вагонах, що причіпляються до пасажирських поїздів.
Тарифне керівництво №4 залізниць України складається з п'яти розділів і
призначене для визначення тарифних відстаней перевезень залізницями |
|
України пасажирів, вантажів і багажу. |
|
Розділ 1. Алфавітні списки роздільних і зупиночних пунктів. |
|
Розділ 2. |
Тарифні відстані між транзитними пунктами. |
Розділ 3. |
Транзитні тарифні відстані. |
Розділ 4. |
Алфавітний список річкових і морських портів. |
Розділ 5. |
Алфавітний список міст, назви яких не збігаються з назвами |
розташованих на їх території залізничних станцій; міст, що тяжіють до залізничних станцій і відстань між ними.
У розділі 1 наведені: найменування роздільних пунктів, умовні позначення комерційних операцій, що виконуються на станціях, скорочене найменування залізниці, на якій сторінці і в якому рядку розділу 3 наведено цей пункт, назва найближчих до нього транзитних пунктів на різних напрямах перевезення і відстані до них, шестизначний номер (код), який проставляється в перевізних документах. Ці коди встановлені на основі єдиної системи кодування роздільних і пасажирських пунктів мережі залізниць України.
Транзитні пункти - це великі вузлові станції, розташовані в адміністративних центрах, припортові та прикордонні станції, зазначені буквами ТП. Перелік транзитних пунктів та їх номери наведені у розділі 2 пункт 2.
При прийманні вантажу до перевезення за умовними позначеннями в графі 1 Алфавітного списку розділу 1 необхідно перевірити, чи відкрита станція призначення для виконання вантажних та комерційних операцій із даним видом відправок, а також правильність адресування вагонних відправок вантажів на станції залізничних вузлів, згідно із спеціалізацією їх роботи по вивантаженню на місцях загального користування. Найменування станцій, які належать до залізничних вузлів, в Алфавітному списку наведені і надані у списку (стор.1016). Наприклад:
Чернотисов П,1,4, Льв. 304 Королево-12, Дяково-7 384808, що означає: станція Чернотисов Львівської залізниці, код 384808, відкрита для таких комерційних операцій:
• продаж квитків на всі пасажирські поїзди, приймання та видача багажу
(П);
•приймання та видача вагонних відправок вантажів, що можуть зберігатися на відкритих майданчиках станцій (1);
•приймання та видача вагонних відправок вантажів, що зберігаються у критих складах станції (4).
Станція розташована на ділянці між транзитними пунктами КоролевоДяково, відстань до яких відповідно 12км і 7км. Код ТП Королево – 87, код ТП Дяково – 44.
Тарифна відстань перевезення вантажів обчислюється шляхом підсумовування, як правило, трьох відстаней: від станції відправлення і призначення до транзитних пунктів і відстаней між транзитними пунктами. При
визначенні відстані між транзитними пунктами початковим необхідно прийняти пункт, який в алфавітному списку ТП стоїть першим, тобто його код