- •Тихорецкая дорожная техническая школа
- •По предмету: «Управление тепловозом, порядок действий в нестандартных ситуациях».
- •Рассмотрено Утверждено
- •Тихорецк
- •Тема 1. Основы тяги и торможения.
- •Силы действующие на поезд.
- •1.2. Сила тяги и механизм её появления.
- •1.4. Тяговая характеристика тепловоза.
- •Ограничение силы тяги.
- •2.1. Приёмка тепловоза.
- •2.2. Экипировка.
- •2.3. Подготовка тепловоза к ремонту.
- •2.4. Эксплуатация тепловоза при различных способах обслуживания.
- •Тема 3. Обслуживание экипажной части.
- •Условия работы экипажа. Осмотр и обслуживание моп.
- •3.2. Осмотр и обслуживание колесных пар.
- •Порядок вывешивания к.П. Тележки тепловоза 2тэ10м.
- •3.3. Осмотр автосцепок и песочной системы.
- •Тема 4. Обслуживание дизеля и вспомогательного оборудования.
- •Уход за дизелем, выявление пробоев газов в картер и действие локомотивной бригады.
- •4.2. Причины дымной работы дизеля.
- •4.3. Уход за масляной системой.
- •У ход за топливной системой. Осмотр тнвд, форсунок, рчв. Выявление неисправностей и действие локомотивной бригады при этом.
- •4.5. Уход за водяной системой. Неисправности и действия локомотивной бригады.
- •4.6. Уход за оборудованием шахты холодильника. Действия локомотивной бригады при обнаружении неисправностей.
- •4.7. Уход за редукторами.
- •4.8. Уход за тк – 34 и воздуходувкой, воздушными фильтрами и воздухоохладителями.
- •Тема 5. Осмотр и обслуживание электрооборудования.
- •5.1. Условия работы электрооборудования.
- •5.2. Осмотр гг.
- •5.3. Основные неисправности электрических цепей.
- •1. Прозвонка цепи с помощью контрольной лампы для определения места обрыва.
- •2. Выявление заземлений в электроцепях.
- •3. Совершенствование методов отыскания неисправностей.
- •Тема 6. Управление тепловозом. Ведение поезда.
- •6.1. Пульт управления тепловозом. Подготовка тепловоза к работе и пуску дизеля.
- •6.2. Выезд из депо и прицепка к составу. Смена кабины управления. Подготовка к отправлению.
- •6.3. Трогание поезда с места на станции. Разгон поезда. Проба тормозов на эффективность.
- •6.4 Меры предупреждения разрыва поезда. Ведение поезда по различным профилям пути.
- •Ведение поезда по участку с различным профилем пути.
- •6.5. Следование поезда по станции. Остановка и трогание поезда на различных профилях пути.
- •6.6. Управление поездом по режимным картам.
- •6.7. Контроль за работой агрегатов в пути следования.
- •6.8. Управление тепловозом по системе многих единиц (псме).
- •Тема № 7. Регламент переговоров. Приобретение навыков управления локомотивом на тренажёре и сдача зачёта. Отработка действий в аварийных и нестандартных ситуациях.
- •7.1. Общие положения
- •7.2. Регламент переговоров и действий машиниста и помощника машиниста при отправлении поезда с железнодорожной станции
- •7.3. Регламент переговоров между машинистом и помощником машиниста в пути следовании
- •Регламент переговоров машиниста и помощника машиниста.
- •7.4. Регламент переговоров и действий при маневровой работе.
- •7.5. Регламент переговоров по поездной радиосвязи.
- •7.6. Порядок следования локомотивов по участкам при неисправности алсн, устройств безопасности и поездной радиосвязи.
- •1.2. Сбоем в работе устройств алсн, клуб считать:
- •1.3. Локомотивная радиостанция считается неисправной:
- •При вождении соединённых поездов, а также с подталкивающим локомотивом, устройства саут включать только на головном локомотиве при условии объединения тормозных магистралей поездов и локомотивов.
- •7.7. Порядок действий лок.Бригады при: отказе тормозов в пути следования; срабатывание тормозов в грузовом поезде; срабатывание автотормозов в пассажирском поезде.
- •В грузовом поезде сработали тормоза.
- •В пассажирском поезде сработали тормоза без разрядки тм.
- •Действие машиниста при срабатывании ускорителя.
- •7.8. Порядок действий лок.Бригады при: саморасцепе в поезде; обрыве автосцепки; сходе подвижного состава. В поезде произошёл саморасцеп.
- •Причины разрыва поезда
- •Идп п. 7.9. При разъединении (разрыве) поезда на перегоне машинист обязан:
- •Обрыв автосцепки.
- •7.9. Отправление восстановительных и пожарных поездов.
- •Действия локомотивной бригады при порче локомотива
- •Тема № 8. Аварийные режимы работы тепловоза.
- •8.1. Аварийный режим работы тепловоза при отключении одной секции.
- •8.2. Аварийное возбуждение возбудителя и тягового генератора.
- •Аварийная схема возбуждения «г» от «вг» исправной секции при выходе из строя двухмашинного агрегата.
- •8.3. Действие локомотивной бригады при неисправности тэд и аб.
- •8.4. Действия локомотивной бригады при срабатывании рз или роп.
- •8.5. Аварийное возбуждение вг при неисправном брн.
- •8.6. Действия локомотивной бригады при неисправности реле переходов.
- •8.7. Действия локомотивной бригады при срабатывании рб. Причины ложного срабатывания рб.
- •8.8. Действия локомотивной бригады при срабатывании аппаратов защиты.
- •8.9. Действие лок.Бригады при пожаре.
- •8.10.Порядок смен кабины управления в пути следования.
- •Тема 9. Особенности обслуживания и управления тепловозом в зимнее время.
- •9.1. Подготовка тепловоза к работе в зимнее время.
- •9.2. Особенности обслуживания тепловоза в зимнее время.
- •Особенности управления тепловозом в зимнее время.
- •Тема 10. Экономия дизельного топлива.
- •10.1. Влияние качества регулировки и технического состояния дизеля на экономичность его работы.
- •10.2. Экономия топлива при ведении поезда.
- •10.3. Определение расхода топлива за поездку (для тепловоза 2тэ10м).
- •Тема №11. Система организации ремонта локомотивов.
- •2) Порядок заполнения маршрута формы ту-3.
Тихорецкая дорожная техническая школа
По предмету: «Управление тепловозом, порядок действий в нестандартных ситуациях».
Выполнил: преподаватель Глазунов Б.В.
Рассмотрено Утверждено
На заседании На заседании
цикловой комиссии методической комиссии
«___»__________201__г. «___»__________201__г.
Председатель ЦК Председатель МК
___________Молочков В.С. _________Таранов П.Л.
Тихорецк
2012 г.
Методическая разработка
предназначена для использования
в качестве методического пособия
при изучении предмета: «Управление тепловозом, порядок действий в нестандартных ситуациях».
для учащихся гр.МТЭ
Тема 1. Основы тяги и торможения.
Силы действующие на поезд.
В процессе движения на поезд, действуют различные силы, отличающиеся по величине, направлению и характеру действия. Эти силы можно условно разделить на управляемые (машинистом) и не управляемые.
К управляемым относятся: сила тяги локомотива и тормозная сила поезда. При необходимости машинист может регулировать величину и продолжительность действия этих сил.
Неуправляемыми являются силы сопротивления движению поезда. Кроме того, при любом изменении скорости движения проявляется действие сил инерции.
Если сила тяги больше сил сопротивления, то её избыток идёт на преодоление сил инерции поезда, скорость которого возрастает до тех пор, пока силы тяги уравновесят силы сопротивления движению. С этого момента начинается равномерное движение поезда. Как только силы сопротивления движению поезда превысят силу тяги, поезд будет двигаться с замедлением. В этом случае, а также при торможении, инерция поезда будет препятствовать снижению скорости.
1.2. Сила тяги и механизм её появления.
Силой тяги называют внешнюю силу, приложенную к движущимся колесам локомотива в направлении его движения и вызывающую перемещение локомотива и состава.
Сила тяги тепловоза возникает в результате взаимодействия колес с рельсами при передаче вращающегося момента Мдв от ТЭД к колесным парам.
Вращающий момент колеса:
Мк = Мдв × n
где: n – передаточное число зубчатой пары.
Вращающий момент колеса Мк может быть заменён моментом пары сил. Одна из этих сил Fк приложена к центру оси колеса, другая F1 – в точке К касания колеса с рельсом. Такая пара сил, действуя на плече, равном половине диаметра колеса Дк, стремится повернуть колесо вокруг его геометрической оси. Горизонтальное усилие от колеса на рельс F1 воспринимается рельсом и по третьему закону механики порождает ответную силу (реактивную) Fсц от рельса на колесо. Сила сцепления колеса с рельсом Fсц препятствует проскальзыванию колеса относительно рельса. Её появление неизбежно, т.к. между бандажом и головкой рельса, плотно прижатыми друг к другу нагрузкой колеса на рельс qо, возникает молекулярное взаимодействие и механическое сцепление мелких неровностей. Физическую силу сцепления можно представить в виде упругого упора, не позволяющего колесу проскальзывать по рельсу.
Одинаковые по величине, но противоположные по направлению силы F1 и Fсц взаимно уравновесятся, а оставшаяся сила Fк вызывает поступательное движение колесной пары по рельсу. Через узлы экипажной части тепловоза силы Fк от каждой колесной пары передаются на автосцепку и действуют на поезд, вызывая его перемещение. Сумма сил тяги, развиваемых всеми ТЭД, и является силой тяги тепловоза. Но так как сила тяги может быть реализована только при условии сцепления колес с рельсом и действия горизонтальной реакции рельса Fсц, то обычно силой тяги называется не сила Fк, приложенная через ось и буксы к раме, а равная ей по величине и направлению сила Fсц, приложенная от рельса к колесу. Эта внешняя сила, как бы непрерывно отталкивает колесо от рельса и создает тот упор колеса в рельсе, без которого не возможно поступательное движение тепловоза. Поэтому силу тяги тепловоза считают приложенной в точках касания колеса с рельсом (т.е. совпадающей с силой сцепления), а сумму сил, развиваемых на ободе колес каждой колесной пары, называют касательной силой тяги Fк.
Сила тяги Fк каждой колесной пары зависит от величины вращающего момента тягового электродвигателя, передаточного отношения зубчатой передачи и диаметра движущих колес. Допуская, что в передаче нет потерь, получаем:
Fк = Мдв × Dк × n
Вращающий момент двигателя при работе тепловоза изменяется в широких пределах. Диаметр колес фактически постоянен, он несколько меняется лишь в результате постепенного износа бандажей. Передаточное число (отношение числа зубьев зубчатого колеса к числу зубьев шестерни двигателя) для данного тепловоза является постоянной величиной. Его величина зависит от рода службы тепловоза.
Пассажирские тепловозы имеют меньшие передаточные числа, чем грузовые. Поэтому при одинаковых электродвигателях и режимах нагрузки сила тяги пассажирского тепловоза меньше, чем грузового, а скорость движения соответственно выше.
Например, у грузового тепловоза ТЭ10 n = 4,93;
Расчётная сила тяги Fк р = 27 000 кГ при расчётной скорости Vр = 24,6 км/ч.
У пассажирского тепловоза ТЭП6О n= 3,15; Fк р = 17200 кГ и Vр = 36 км/ч.
Из сказанного ясно, что для любого тепловоза с электрической передачей изменение силы тяги является следствием изменения величины вращающего момента тяговых электродвигателей.
Силы сопротивления движению поезда подразделяются на две группы:
основное сопротивление, действующее на поезд независимо от профиля и плана пути;
дополнительное сопротивление, появляющееся при преодолении подъёмов, кривых участков пути, силы ветра.
К основным относятся силы:
1) сопротивление от трения между элементами подвижного состава в автосцепках, фрикционных аппаратах, в буксах и в МОП;
2) сопротивление воздушной среды, которая вызывается трением подвижного состава о воздух и завихрениями. Оно зависит от формы подвижного состава и скорости движения;
3) сопротивление от воздействия колес с рельсами. Возникает из-за прогиба рельс под давлением колес.
К дополнительным силам относятся:
1) сопротивление от бокового ветра (машинист должен знать участки с сильным боковым ветром);
2) сопротивление в кривых участках пути (вызывается набеганием гребней К.П. на головки рельс);
3) сопротивление от уклона профиля. Уклон – это отклонение в метрах от горизонтали на каждый километр длины пути. Измеряется в тысячных долях - %о. Например уклон i = 15тыс. – это значит, подвижной состав поднимается на 15м. за 1км. пути. Если величина уклона совпадает с кривой, то дополнительные сопротивления суммируются;
4) сопротивление от низкой температуры воздуха. Вызывается дополнительным сопротивлением при трении о плотный воздух. При низкой температуре воздуха происходит загустевание смазки;
5) сопротивление при трогании с места. Во время стоянки К.П. как бы вдавливаются в рельс, что приводит к дополнительному сопротивлению. Кроме того, выдавливается смазка в буксовых подшипниках, что приводит к полусухому трению. Как правило, это сопротивление исчезает при проследовании первых 10 км.