- •Лекция 1. Государственная политика охраны труда в области судовождения.
- •Национальная политика в области охраны работы на морском транспорте.
- •Роль Регистра в обеспечении безопасности мореходства.
- •Ответственность за нарушения в обеспечении охраны труда.
- •Национальная политика в области охраны работы на морском транспорте.
- •Роль Регистра в обеспечении безопасности мореходства.
- •Лекция 2. Требования международных нормативных документов по подготовке морских специалистов
- •Международные организации в области обеспечения безопасности мореходства
- •Меморандум о взаимопонимании контроля со стороны государства порта в Черноморском регионе.
- •Лекция 3. Обязанности руководителя по обеспечению выполнения требований отечественных и международных правовых и нормативно-правовых документов относительно охраны труда.
- •Роль капитана порта по контролю за соблюдением правил охраны труда и охраны окружающей среды.
- •Особенности подготовки моряков относительно вопросов охраны труда и охраны окружающей среды
- •Глава VI. Требования в отношении функций, связанных с аварийными ситуациями, охраной труда, медицинским уходом и выживанием в экстремальных условиях.
- •Часть 3. Несение вахты в море. Принципы, относящиеся к несению вахты в целом. Защита окружающей среды.
- •Требования Компании по безопасности и охране окружающей среды согласно указаний мкуб и суб.
- •Требования по управлению командой на навигационном мостике с целью обеспечения безопасности в соответствии с международными стандартами.
- •Глава 1 - Управление командой на мостике. Содержит основные принципы работы штурмана на мостике. Затрагивает следующие вопросы:
- •Раздел 2 - «Планирование перехода» состоит из девяти подразделов:
- •Раздел 3 - Обязанности вахтенного помощника капитана - состоит из семи подразделов:
- •Лекция 4. Ознакомление с проблемами пиратства на море. Подготовка .Экипажа судна в случаях нападения, ответственность экипажа.
- •1. Требования международных организаций по вопросам пиратства, терроризма, контробанды наркотиков и оружия.
- •2. Защитные меры от пиратства.
- •3. Способы предотвращения пиратских нападений.
- •2. Общая оценка и характеристика опасностей
- •3. Системно-структурный подход и системно-структурный анализ.
- •4. Система « человек-среда» и ее компоненты
- •.5. Система «Человек – Техника - Среда»
- •6. Управление риском
- •Общие требования на судне по распределению обязанностей.
- •Лекция 7.Техника безопасности при перевозке грузов морским транспортом согласно международным стандартам
- •1. Требования Международных Конвенций к перевозке грузов морским транспортом.
- •2. Характеристика грузов и совместимость их при перевозке морским транспортом.
- •3. Специальные положения для перевозки навалочных грузов, иных чем зерно.
- •Организация пожарной безопасности
- •Системы обнаружения пожаров.
- •3. Огнетушащий эффект средств пожаротушения, применяемых на современных судах
- •4. Тушение пожаров на судах
Меморандум о взаимопонимании контроля со стороны государства порта в Черноморском регионе.
Меморандум о взаимопонимании контроля со стороны государства порта в Черноморском регионе -региональное соглашение о создании системы контроля со стороны государства порта за выполнением судами других стран международных правил и стандартов по безопасности на море и предотвращению загрязнения моря с судов. Вступил в силу 7 апреля 2000 г. после ратификации 50 % государств-участников (Турцией, Болгарией, Грузией).
Учредительная сессия Черноморского меморандума о взаимопонимании (ЧМ MOB) состоялась в Стамбуле с 13 по 15 декабря 1999 г. На сессии участвовали представители морских администраций Болгарии, Грузии, Российской Федерации, Румынии, Турции и Украины. На первой сессии был избран Секретариат Комитета ЧМ MOB, с постоянным местом расположения в Стамбуле.
Был подписан Черноморский меморандум о контроле государства порта, предусматривающий усиление контроля государства порта, унификацию портового контроля в Черном море. Черноморский меморандум стал восьмым по счету Меморандумом о взаимопонимании в международном морском сообществе.
В соответствии с Меморандумом, ежегодно портовому контролю должны подвергаться до 15% иностранных судов, заходящих в порты региона в течение года. Каждое судно, как правило, должно проходить инспекцию не чаще, чем раз в шесть месяцев. Документ устанавливает порядок осуществления инспекций устранения выявленных недостатков, задержания и освобождения судов, требования к уровню квалификации служащих портового контроля.
С целью координации портового контроля Причерноморских государств предусмотрено создание Комитета, в состав которого войдут представители Причерноморских государств, а также ИМО и МОТ. Ежегодные сессии Комитета ЧМ MOB проводятся в Причерноморских странах в порядке очередности. Сессия 2002 г. должна быть проведена в г. Констанце (Румыния), а 2003 г. - в Одессе (Украина).
В рамках ЧМ MOB предусмотрено создание регионального информационного центра (г. Новороссийск, РФ). Одновременно будут созданы национальные центры информации в системе ЧМ MOB, в которые будут поступать сведения о результатах проверок в портах государства и затем из национального центра передаваться в Информационный центр ЧМ MOB в Новороссийск. Из него статистические данные будут поступать в ИМО.
По предложению Российской Федерации изменено содержание так называемых «Banning Procedures», т.е. санкций к судам, нарушившим предписания контроля государства порта. Если в Парижском меморандуме предусмотренно, что если судно ушло, не выполнив предписаний, или было направлено для ремонта в другой порт и не пришло туда, его больше не пустят в порты, контролируемые Парижским меморандумом, то в Черноморском меморандуме такому судну разрешат зайти в порт, но затем примут меры для задержания до устранения выявленных несоответствий Конвенциям.
По предложению делегаций Болгарии и Украины, было уточнено содержание раздела Руководства ЧМ MOB «Targeting Factors», определяющего критерии для установления очередности и уровня проверки иностранных судов, заходящих в порты Черноморского региона. Определяя приоритеты инспектирования, в первую очередь учитывают суда, которые в первый раз посещают порты per кона или же не посещали их длительное время (не менее 6 месяцеа).
Однако решено учесть, что на очередность инспектирования также влияют такие факторы, как наличие на судне документов (сертификатов) о безопасности конструкции и оборудования, выданных организацией, которая не признана морской организацией государств-членов ЧМ MOB; работа судна под флагом страны, у которой запрет ее судов на выход или временная задержка в иностранных портах для устранения недостатков превышают средний уровень задержаний по региону; количество замечаний по судну за прошлые годы превышает средний уровень по региону; судно принадлежит компании, замечания по судам у которой превышают средний уровень по региону; судно уже имело задержания в предыдущих портах захода; судно находится под надзором классификационного общества, у которого количество замечаний в портах по судам его надзора выше среднего по региону; судно находится в эксплуатации более 13 лет (для балкеров - больше 12 лет). Особое внимание при установлении приоритета и уровня инспектирования установлено для пассажирских судов, нефтеналивных танкеров, танкеров химовозов и газовозов.
Вопросы для самоконтроля
В чем сущность Конвенции СОЛАС – 74?
Что такое МКУБ?
Что такое СУБ?
Каковы особенности Конвенции МАРПОЛ 73/78?
Роль и значение Меморандума о взаимопонимании контроля со стороны государства порта в Черноморском регионе?