Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
Учебное пособие АХД 2007.doc
Скачиваний:
98
Добавлен:
09.11.2019
Размер:
667.14 Кб
Скачать

2.6. Анализ влияния технико-эксплуатационных показателей на выполнение плана перевозок грузов

Анализ влияния технико-эксплуатационных показателей (тэп) на выполнение плана перевозок грузов проводится с помощью приема цепных подстановок.

Для показателей: Асс, αв, Tн, q, yc применяются следующие формулы:

;

,

где i – вышеуказанный тэп.

Расчеты для остальных тэп производятся с помощью поправочного коэффициента, учитывающего непропорциональную зависимость –

.

Для расчета δ(le,vт, ß, tп-р) в знаменатель ставится значение соответствующего тэп в отчетном периоде.

, ;

, ;

, .

Для анализа влияния технико-эксплуатационных показателей на выполнение плана перевезенных пассажиров применяются следующие формулы:

;

,

где i - Tн, vэ, ß, q, y, Ассв. Для среднего расстояния перевозки пассажиров:

Изменение уровня технико-эксплуатационных по­казателей вызывает множество различных причин. Знание факторов, влияющих на эти показатели, уме­ние выделить основные факторы, понимание взаимосвязи между показателями и овладение техникой их расчета являются для аналитика обязательным.

Анализ эксплуатационных показателей устанавливает конкретные причины, обусловившие отчетное их значение.

На время в наряде оказывает влияние территориальное расположение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, режимы рабо­ты обслуживаемых предприятий и организаций, сроч­ность перевозок, обеспеченность кадрами водителей.

На отчетное значение этого показателя может дополнительно влиять качество ремонта подвижного состава, которое проявляется через опоздания с вы­ездом на линию или преждевременные возвраты с линии по техническим причинам, привлечение во­дителей к ремонту автомобилей при одновременном простое автомобилей из-за отсутствия водителей, необеспеченность грузов к перевозке, наличие сверх­урочных часов работы, простои по организационным причинам и т. п. Анализ времени в наряде должен выяснить кон­кретные причины, повлекшие изменения показателя и как это сказалось на отчетном времени в наряде.

Техническая и эксплуатационная скорость движения

Техническая скорость — это путь, пройденный подвижным составом за 1 ч движения. Техническая скорость зависит от тех действительных скоростей, с которыми автомобиль проходит различные участки пути, а также от числа кратковременных остановок в пути по условиям регулирования движения (остановки у светофоров, на переездах и др.). Поэтому при малых расстояниях перевозок такие задержки могут оказать значительное влияние на величину тех­нической скорости, особенно при работе в городских условиях.

Скорость движения, с которой автомобиль дви­жется на отдельных участках пути, определяется ти­пом дорожного покрытия, характером профиля до­роги, шириной проезжей части, частотой пересечений, интенсивностью движения, климатическими усло­виями, временем суток, типом и моделью подвижного состава, квалификацией водителя. Техническая ско­рость в определенной степени возрастает с увеличе­нием длины ездки и снижается при росте коэффи­циента использования пробега. Скорость движения автомобиля с грузом несколько ниже, чем при дви­жении автомобиля без груза. Кроме того, некоторые грузы, например взрывоопасные и требующие особой осторожности при перевозке, определяют снижение скорости движения, т. е. на величину скорости влияет номенклатура и структура объема перевозок. Точно учесть все перечисленные факторы при планировании технической скорости затруднительно.

Эксплуатационная скорость — это условная скорость подвижного состава за I ч нахождения его на линии (в наряде). Величина эксплуатационной скорости определяется как отношение общего пробега автомобилей к обшей продолжительности работы подвижного состава на линии:

  Увеличению эксплуатационной скорости способствуют сокращение времени простоя подвижного состава под погрузкой и разгрузкой, ликвидация простоев на линии, рост технической скорости подвиж­ного состава и др.

Коэффициент использования пробега

На величину коэффициента использования пробега влияют состав клиентуры и территориальное расположение пунктов погрузки и разгрузки, структура парка подвижного состава по специализации, структура объемов пере­возок, организация маршрутов, характер грузопото­ков (односторонний, двусторонний).

Коэффициент использования пробега (β) принято рассчитывать делением пробега грузом (Lгр ) на общий пробег (Lобщ.).

Общий пробег автомобилей складывается из пробега  нулевого, производительного (с грузом) и порожнего (без груза). Сокращение нулевых и порожних пробегов, следовательно, увеличение β в значительной степени зависит от оперативного планирования и руководства транспортным процессом. При­менение методов линейного программирования дает возможность сократить нулевые и порожние пробеги до минимума. Эти методы, используемые и при анализе, позволяют выявить резервы роста коэффициента использования пробега.

На величину коэффициента использования пробега оказывает влияние и структура автомобильного парка. Так, увеличение в составе парка количества автомобилей со специализированными кузовами не будет способствовать росту β. Для специализирован­ного подвижного состава коэффициент использования пробега равен примерно 0,5, так как возможности обратной загрузки, как правило, ограничены.

Улучшению использования пробега автомобилей может способствовать система материального поощрения водителей и работников отдела эксплуатации за повышение коэффициента использования пробега.

Грузоподъемность подвижного состава

Грузоподъемность — один из важнейших показателей, опреде­ляющих производительность подвижного состава. Но­минальная грузоподъемность подвижного состава определяется его конструкцией и указывается в тех­ническом паспорте автомобиля, прицепа и полуприцепа. Чем больше грузоподъемность подвижного со­става, тем выше при неизменных других показателях его производительность. Однако такой результат может быть достигнут при правильной организации перевозок и погрузочно-разгрузочных работ, обеспе­чивающих высокое использование грузоподъемности и максимальное сокращение времени простоя по­движного состава под погрузкой и разгрузкой.

Коэффициент использования грузоподъемности

 На величину коэффициента использования грузоподъемности оказывают влияние номенклатура и структура объема перевозок, тип и модель подвиж­ного состава, наличие и использование прицепов, способ укладки грузов в кузове автомобиля, дорож­ные условия.

Влияние номенклатуры и структуры объема пере­возок, структуры автомобильного парка можно определить, воспользовавшись нижеприведенными форму­лами и приемом цепных подстановок.

Анализируя значение коэффициента использова­ния грузоподъемности, следует помнить, что все гру­зы в зависимости от степени использования номи­нальной грузоподъемности подвижного состава де­лятся на четыре класса и при перевозке грузов (с у < 1} увеличение в составе автомобильного парка количества автомобилей большой грузоподъемности вызывает снижение коэффициента использования гру­зоподъемности и, наоборот, возрастание удельного веса автомобилей с меньшей грузоподъемностью — повышение этого коэффициента. Это происходит потому, что площадь и объем кузовов возрастают в меньшей степени, чем грузоподъемность.

Показатель степени использования грузоподъемности автомобилей отражает неполную загрузку автомобиля как по организационным причинам, так и при перевозке легковесных грузов.

В первом случае неполное использование грузоподъемности является результатом плохой организации работы эксплуатационной службы, а во втором случае обусловливается легковесностью перевозимых грузов и может быть повышено за счет применения различных приспособлений и оптимальных вариантов укладки груза в кузове.

Время простоя под погрузкой и разгрузкой

Резервом снижения этих простоев является механизация погрузочно-разгрузочных работ и внедрение организационных мероприятия, позволяющих снизить затраты времени на вспомогательные и сопутствующие операции. Основными исходными данными для анализа простоев под погрузкой и разгрузкой, кроме плановых и отчетных, являются непосредственные наблюдения организации этих работ в местах отправки и получения грузов. С этой целью проводятся фотографии рабочего дня в пунктах, в которые данное АТП посылает значительное количество автомобилей.

Абсолютно непроизводительным является простой в ожидании погрузки или разгрузки. Наличие сверхнормативного простоя свидетельствует, с одной стороны, о неспособности или нежелании грузоотправителей и грузополучателей правильно организовать сдачу или прием груза, что обязывает АТП добиваться полной ликвидации этого вида простоя. С другой стороны, само АТП должно следить за равномерным прибытием автомобилей в пункты отправления и на­значения грузов.

Маневрирования автомобилей в этих пунктах обычно полностью избежать нельзя, но благоустрой­ство погрузочно-разгрузочной площадки и подъезд­ных путей к ней позволяет свести время маневриро­вания к минимуму.

Оформлять документы целесообразно параллельно с выполнением погрузочно-разгрузочных операций либо до прибытия автомобилей на погрузку.

Перечисленные условия на практике в ряде слу­чаев не соблюдаются вследствие затруднений в ма­неврировании подвижного состава при подъезде л съезде с постов (особенно при отсутствии сквозных проездов), нечеткой организации труда грузчиков, нарушения графиков подачи подвижного состава, от­сутствия точной информации у грузоотправителей и грузополучателей о прибытии автомобилей и т. п. Сокращение простоя под погрузкой и выгрузкой гру­зов может быть достигнуто за счет расширения фронта погрузочно-разгрузочных работ; применения комплексной механизации этих работ; составления и строгого соблюдения графиков подачи и работы авто­мобилей; создания подъездов и площадок для манев­рирования автомобилей, особенно автомобилей с при­цепами, тягачей с несколькими прицепами или полу­прицепами; предварительной подготовки грузов и т.д.

Средняя длина ездки и среднее расстояние перевозки

В транспортном процессе автомобилям приходится совершать ездки на различные расстояния.

Средняя длина ездки с грузом характеризует расстояние, на которое в среднем перемещается подвижной состав с грузом при работе на линии за одну ездку, а среднее расстояние перевозки — расстояние, на которое в среднем перемещается каждая тонна груза.

Средняя длина ездки и среднее расстояние перевозки — разные показатели. Совпадают они по своему значению только в тех случаях, когда грузы перевозят с разной нагрузкой, но на одинаковые расстояния в одну ездку или с одинаковой нагрузкой, но на разные расстояния в одну ездку.

На расстояние перевозки грузов оказывает влияние структура объема  перевозок. На структуру объема перевозок влияет изменение (полное или частичное) обслуживаемой клиентуры (при этом часто меняется и номенклатура грузов), объема перевозок тех или иных грузов при той же номенклатуре грузов.

Изменение клиентуры вызывает перемены в тер­риториальном расположении грузообразующих и грузопоглощающих точек. Изменение объема перевозок отдельных грузов увеличивает или уменьшает работу автомобилей на расстояниях, характеризующих эти перевозки, и изменяет среднее расстояние перевозки.

Коэффициент технической готовности зависит от простоев в ремонте и техническом обслуживании, которые обусловливаются в основном способом организации технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) подвижного состава, а также качеством этих работ.

Отчетное значение коэффициента технической го­товности может несколько отклоняться от плана. Происходит это по таким причинам, как значительное пополнение новыми автомобилями, работа большого количества автомобилей в командировках, сверхпла­новые простои в ремонтах, а иногда и во втором техническом обслуживания (ТО-2), несоответствие пропускной способности постов технического обслу­живания и ремонта потребности в технологических воздействиях, изменение норм межремонтных пробегов.

Коэффициент технической готовности во многом зависит и от водителя. Благодаря тщательному уходу за автомобилем, бережной его эксплуатации сокра­щается потребность в ремонте, а значит, автомобиль больше времени может находиться в работе на линии.

Кроме перечисленных факторов, на величину коэффициента технической готовности оказывают влияние эксплуатационные условия работы.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ:

  1. Какие причины вызывают отклонения по технико-эксплуатационным показателям?

  2. Какова последовательность проведения анализа производительности подвижного состава?

  3. Какое влияние оказывают тэп на выполнение плана перевозок грузов?

  4. Как производится оценка выполнения плана перевозок по объему и грузообороту

  5. Как производится анализ динамики выполнения плана за ряд лет?

  6. Как производится анализ ритмичности работы предприятия?

  7. Как производится анализ выполнения плана по клиентуре?