6 Система общественных центров города

Определение «общественный центр города» весьма условно и ни в коем случае не должно быть понято, как отдельная функциональная зона, включающая набор объектов административного, культурного и торгового назначения. При разработке генплана города речь идет о сложной и разветвленной системе обслуживания населения ( см. Рис. ) пронизывающей планировочную структуру города и охватывающей практически всю территорию города. Функции общественного центра большого города сосредоточиваются на многих участках далеко за пределами центрального района города.

На этапе эскизной разработки генплана города важно определится с выбором местоположения общегородского центра с учетом транспортной доступности, ландшафтной ситуации, используемых композиционных приемов в создании ансамблей и важных градостроительных узлов.

В генплане города существует определенная степень детализации, которая ограничивает глубину проработки центра города ( так же, как и других функциональных зон). В графическом изображении центров достаточно отобразить общую границу территории центра ( например, способом сплошной заливки или штриховки), выделить отдельные специфические зоны – административно-деловую, торговую, культурно-развлекательную. Необходимо обозначить пятна предполагаемых уникальных комплексов, связанных общей композиционной идеей.

Разумеется, что вне этой классификации есть ряд специализированных общественных комплексов, также входящих в состав системы общегородского центра. Это – деловые, офисные и бизнес центры, научно-исследовательские комплексы, спортивно-развлекательные и медицинские центры, гостиничные комплексы и т. п.

Существует классификация общегородских центров, основанная на геометрическом типе плана:

- линейный центр протяженной конфигурации, размещенный вдоль магистрали с одной или с обеих сторон;

- компактный центр, сформированный вокруг композиционного ядра – главной площади, уникального комплекса и т.п.;

- групповая схема, где различные функции центра размещены на отдельных территориях при условии продуманных транспортных, композиционных и видовых связей;

- смешанные схемы, использующие элементы всех видов – крестообразные, угловые, Т-образные, свободных геометрических форм.

6.1 Приемы размещения общегородских центров

Рис.23 Варианты линейных центров

Рис.24 Варианты компактных центров

7. Транспортно-планировочная организация

Процесс градостроительного проектирования неразрывно связывает поиски рационального размещения селитебных районов, центров, производственных зон и других фокусов тяготения населения с созданием между ними рациональных транспортных связей. К показателям рациональности транспортных связей относятся:

- затраты времени населением на трудовые и культурно-бытовые передвижения;

- средняя длина поездки по городу;

- пропускная способность основных магистралей и их резервные возможности;

- степень изолированности друг от друга главных грузовых, пассажирских и пешеходных направлений;

- обеспеченность транспортной инфраструктуры гаражами и автостоянками для легкового транспорта индивидуального пользования в соответствии с существующим и перспективным уровнем автомобилизации.

Важнейшую роль в обеспечении населения рациональным транспортным обслуживанием имеет улично-дорожная сеть города, под которой понимается вся совокупность проездов, улиц, магистралей и площадей. Нужно иметь в виду, что проектирование улично- дорожной сети неразрывно связано с этапом поиска главной архитектурно-планировочной идеи города и органически вытекает из рисунка общей концепции генплана. Как правило, эскизы планировочной идеи материализуются в графическом изображении границ между различными функциональными зонами , видимое пространство между границами является «каркасом», в который может укладываться будущая улично-дорожная сеть.

Улично-дорожная сеть – главная система, объединяющая город в целостный функционально-планировочный комплекс. Как уже говорилось, первой целью организации системы улиц является сокращение среднего расстояния и времени поездки. Вместе с тем следует учитывать и то обстоятельство, что основные магистрали являются инструментом композиционного построения городской среды. Они дают возможность физически и визуально обьединить главные архитектурные ансамбли и градостроительные доминанты в целостную композиционную систему. Такое видение проблемы формирования городской среды – сочетание транспортно-функциональных и архитектурно-художественных аспектов при проектировании – главное в работе архитектора-урбаниста.

Магистральные транспортные связи образуют рациональную систему, если соблюдаются три принципа:

- разделение транспортных связей на категории в соответствии с ожидаемыми размерами движения, определяемыми на основе расчетов;

- соподчинение магистралей по категориям, обозначенным в СНиП и других нормативных документах;

- соответствие типов пересечений магистралей категориям пересекающихся магистралей.

Магистральные улицы городского значения проходят между жилыми районами, как правило, не пересекая их. Магистрали районного значения проходят непосредственно по территории жилых районов. Не рекомендуется такое начертание сети районных магистралей, при котором становится выгодным транзитное движение через большинство жилых районов, т.к. это снижает удобства проживания на прилегающих территориях.

Графоаналитическая модель, наиболее приближенная к реализации названных принципов построения улично-дорожной сети, приведена на рис.

Рис.25 Основные параметры улично-дорожной сети в проектах планировки новых городов

1 – дорога республиканского значения; 2 – городская скоростная дорога; 3 – магистральная улица городского значения с непрерывным движением; 4 – магистраль городского значения с регулируемым движением; 5 – магистраль районного значения; 6 – местный проезд; 7 – трасса скоростного рельсового транспорта; 8 – транспортный узел высшего класса; 9 – первого класса; 10 – второго класса; 11 – простое пересечение