9. Железнодорожная политика и железнодорожное строительство в России в 1860-1870-хх и в 1880-1900-хх гг.

Во время реформ 60-хх годов XIX века, начатых с отмены крепостного права 1861, правительство передает в частную инициативу две отрасли: кредит и ж./д. строительство. И то, и другое важно – без кредитования частное ж./д. строительство вряд ли возможно. До 1861 года общая протяженность дорог составляла 1000 км, все и которых находились в ведении государства. В связи с реформой 1861 г. у государства стало недостаточно средств для строительства железных дорог за свой счет, да и настроения в министерстве финансов переменились. С 1862 года в течение 16 лет пост министра финансов занимал Рейтерн, поощрявший частное ж./д. строительство посредством ссуд и субсидий. Учредители компаний старались обеспечить капитал за счет облигаций и займов. По акциям нужно платить дивиденд, а по облигациям – фиксированный процент, что не обязывало предпринимателей делиться своими прибылями. Такое стремление учредителей показывает, что основным мотивом и ориентацией их начинаний – была прибыль. К тому же государство давало гарантию прибыли в 5% по всем облигациям. С этого момента начинается прилив частного капитала в строительство ж./д. Колеи прокладывали на импортных рельсах, только с 1866 г. правительство обязало покупать половину рельсов на отечественных предприятиях. Какие же строились дороги? Дороги связывали хлебопроизводящие районы – либо с центральными городами, либо с экспортными портами (дороги Курск-Одесса, Харьков-Ростов). Самая длинная дорога связала Царицын (Волгоград) и рижский морской порт – тоже для экспорта хлеба. Все российские дороги строятся не с узкой западной, а с широкой колеей. В этот период построено 19 тыс. км ж./д. (в основном одноколейные - что затрудняло разъезд поездов). Ж./д. политика меняется во времена министра финансов Бунге, который начал централизацию ж./д. хозяйства, выкупая ж./д за счет казны. Так создавались единые условия транспортной сети, хотя сохранились и 5 крупнейших частных компаний. Отныне железные дороги ставятся и на службу промышленности. Например, Екатерининская (Донецкая) железная дорога соединила Донецк (каменный уголь) и Кривой рог (железная руда) в 1884 году. Развитие ж./д. строительства способствовало подъему отечественной металлургии на юге страны: к 1900 году там насчитывалось около 25 крупных заводов. Дальнейшее ж./д. строительство связывают с именем Витте. Он выдвинулся на южных железных дорогах, одно время занимал должность министра железных дорог. И поэтому неудивительно, что он много внимания уделял этому вопросу. При Витте, за счет новых налогов – винной монополии, налогов на табак, пиво и спички – стоится знаменитая Транссибирская магистраль, соединяющая два конца страны. Ж./д. в стране все ёще строятся очень активно – территориальное расширение империи необходимо было закрепить, удержать, и большинство н дорог 1890-хх строились с военно-стратегическими – и уж потом экономическими целями. Крупнейшими были Закаспийская (в 1880 г., Красноводск – Ташкент, заодно доставляла хлопок), Транссибирская (1907 г., 6000 км, Челябинск- Владивосток, позволяла контролировать Юг и Дальний восток) и КВЖД (шла по территории Китая во Владивосток, вторая дорога уходила через Харбин в порт Дальний (сегодняшний Далянь). Витте продолжал политику Бунге по скупке ж./д. в руки государства. Стоит ли говорить, что развитие дорог двигало вперед российскую металлургическую и угольную промышленность (за 90-е годы производство металла удвоилось). Интересна и ценовая политика государства, поощрявшего развитие металлургической базы юга. Англичане предлагали рельсы по 75 коп., но весь заказ был дан отечественным предприятьям по 2 руб. за пуд. Акции этих предприятий приносили на парижской фондовой бирже неплохой доход, и французский капитал уходил в Россию.