Как Реактивный двигатель Работает

Турбореактивный двигатель - по существу машина, разработанная в единственной цели произвести высоко-скоростные газы, которые освобождены от обязательств через реактивный носик в тылу двигателя. Двигатель начат, вращая компрессор со стартером, затем зажигая смесь топлива и воздуха в камере сгорания с одним или более воспламенителями. Когда двигатель начался, и его компрессор вращается должным образом, стартер и воспламенители выключены. Двигатель будет тогда бежать без дальнейшего assisstance, пока топливо и воздух в надлежащих пропорциях продолжают входить в камеру сгорания.

Газы, созданные топливной и воздушной смесью, горящей под нормальным атмосферным давлением не расширяются достаточно, чтобы сделать полезную работу. Воздух под давлением должен быть смешан с топливом прежде, чем газы, произведенные сгоранием могут успешно использоваться, чтобы заставить турбореактивный двигатель работать. Чем более воздушный двигатель может сжать и использовать, тем больше - власть или толкает это, может произвести.

В реактивном двигателе топливная и воздушная смесь сжата посредством центробежного компрессора. Власть, необходимая вести компрессор в турбореактивном двигателе очень высока. Чтобы указывать, сколько власти поглощено компрессором умеренно большого турбореактивного двигателя, позвольте нам предполагать, что мы имеем двигатель, который производит 10 000 фунтов толчка для взлета. В этом двигателе, турбина должна произвести приблизительно 35 000 шахт horsepower4, чтобы вести компрессор, когда двигатель работает при полном толчке. О трех четвертях власти, произведенной в реактивном двигателе используется, чтобы вести компрессор. Только, что перенесено, доступно, чтобы произвести толчок, должен был продвинуть самолет.

Единственная стадия центробежные компрессоры практична для отношений давления до приблизительно 4:1. Более высокие давления могут быть достигнуты, но в уменьшении в эффективности. Возможно получить более высокие давления при использовании больше чем одной стадии сжатия.

Температурная Проблема

Проблема, которая случилась с увеличивающейся важностью как скорости самолета, стала выше - та из температуры. Температуры, связанные с очень высокими энергиями, рассеянными в течение возвращения ракеты - часто выше точки плавления большинства материалов. Даже температуры, связанные с передним краем самолетов в сверхзвуковом полете высоко достаточно, чтобы уменьшить строго особенности силы структурных материалов.

Три метода использовались, чтобы преодолеть температурную проблему. К certam ракетному заявлению возвращения, возможно строить тело с ограждением материала, который является в состоянии поглотить высокую температуру произведенный в течение возвращения маневрируют, просто тая или горя далеко ограждение, оставляя главную неповрежденную структуру. В случаях где такой подход был бы неудовлетворительным, усилия были сделанный сражаться с температурой, используя системы охлаждения, типа подача воды под давлением через передний край и поглощение лишняя высокая температура, преобразовывая это, чтобы двигаться. На более низких скоростях, стойких к температуре материалах, типа нержавеющей стали или титана или даже определенные алюминиевые сплавы, доказали очень удовлетворительный подход.

STOLs и VTOLs

С УКОРОЧЕННЫМИ ВЗЛёТОМ И ПОСАДКОЙ стенды для короткого взлета и приземления. С УКОРОЧЕННЫМИ ВЗЛёТОМ И ПОСАДКОЙ взгляды как обычный самолет, но зависит от мощных двигателей и устройств стабилизации для приземления и взлета. Они могли бы включить большие выдвигающиеся откидные створки, чтобы увеличить область крыла в низких скоростях и отклонить воздушный поток вниз для увеличенного подъема.

Быть быстрее чем вертолеты, но требуя большего места посадить STOLs могло бы использоваться в междугородних операциях между пригородными аэропортами.

СВВП поддерживает вертикальный взлет и приземление. Должно быть отмечено, что ремесло СВВП может также работать в С УКОРОЧЕННЫМИ ВЗЛёТОМ И ПОСАДКОЙ способе, где приземление места доступно. Все VTOLs излагают трудные технические проблемы. В то время как обычный самолет может развить подъем медленно, увеличивая скорость по взлетно-посадочной полосе, СВВП должен взлететь без этого вида помощи. Это ищет весь его начальный подъем без любой передовой скорости. Это требует большого количества грузоподъемности, которая, вероятно, будет необходима только для взлета и приземления. Результат более низкий полезный груз, более высокие затраты, и более короткий диапазон.

Эксплуатационные расходы улучшаются, но все еще выше чем таковые из обычного самолета. Однако, нет никакого вопроса, что есть место для VTOLs - принятие удовлетворительного проекта может быть найдено.

Множество различных видов СВВП было построено или находится под исследованием.

Модель странно-выглядящего АДАМА II была уже построена и проверяется. АДАМ поддерживает Воздушное Отклонение и Модуляцию. Турбовентиляторные двигатели будут расположены прямо в крыльях и носу. Чтобы получить вверх толчок, проект неподвижного крыла отклоняет поток воздуха вниз через ряд жалюзи или планок. АДАМ запланирован как высоко-звуковое ремесло, которое может принести это в класс на 600 миль в час. Наконец, работа переходит на несколько сверхзвуковой, реактивный-управляемый VTOLs. Они, так же как АДАМ, являются видом высокоэффективного ремесла, которое должно пожертвовать полезным грузом и экономикой операции, чтобы получить эту высокую эффективность. Поэтому теперь они представляют больше интереса для вооруженных сил чем коммерческим операторам. Будущее, однако, может видеть еще более новые проекты.