10. Построение кривых скорости и времени движения поезда по перегону

Построение графиков осуществляется на планшете, изготовленном на миллиметровой бумаги размерами 297x2000 мм. Отступив снизу 60 мм, проведем ось абсцисс по всей длине планшета. Теперь, отступив слева 200-250 мм, восстановим ординату скорости v. От ординаты скорости v необходимо отступить вправо 80-90 мм и восстановить ось начальной станции В, влево от оси станции В строго через I надо построить ординату времени t, и последнее, между ординатой скорости v и ординатой времени t необходимо произвольно построить ординату тока I. Под осью абсцисс надо расположить три строки, имеющие следующие названия: спрямленный «туда», заданный профиль, кривые.

Для того, чтобы построить кривую скорости нужно сначала построить диаграмму удельных равнодействующих (ускоряющих и замедляющих) сил следующих режимов: режим тяги ; режим холостого хода ; режим служебного торможения . Эта диаграмма строится по данным распечатки ЭВМ - таблица 4 , где режим тяги - данные колонок 1 и 3; режим холостого хода - данные колонок 1 и 2; режим служебного торможения данные колонок 1 и 7 (так как заданы композиционные колодки) .

Кривая скорости строится для движения «туда» с остановкой на промежуточной станции. Построение производится методом МПС, изложенным в /1,2/ при этом поезд рассматривается как материальная точка, в которой сосредоточена вся масса поезда, и к которой приложены внешние силы. Условно принимают, что эта материальная точка расположена в центре поезда. Также необходимо соблюдать условие, что скорость поезда по входным стрелкам станции, на которой предусмотрена остановка, в соответствии с /5/, не должна превышать 50 км/ч вследствие возможного приема на боковой путь.

Максимально допустимая скорость движения поезда в курсовой работе принимается равной наибольшей допустимой скорости поезда по тормозным сравнениям, но не выше 100 км/ч.

Обязательно следует иметь в виду, что при выполнении тяговых расчетов необходимо стремиться к возможно более полному использованию тяговых сил мощности локомотива с тем, чтобы время движения поезда по перегону, было минимальным. Только в этом случае может быть освоена наибольшая пропускная способность участка. Поэтому переход с режима тяги на режим холостого хода и режим торможения может быть оправдан лишь в случаях, когда скорость, возрастает, до наибольшего допустимого значения.

При построении кривой нужно учитывать проверку тормозов во время следования, которая выполняется при достижении поездом скорости 40-60 км/ч на площадке или спуске; снижение скорости при этом для грузовых поездов допускается до 20 км/ч. Проверочные расчеты приведены в /2/.

При выполнении расчетов считаем, что центр массы поезда расположен примерно в середине поезда по его длине, оси станций - в середине элементов, на которых они расположены, входные стрелки соответственно на расстоянии м от оси станции.

Кривая, скорости изображает движение центра массы поезда. Когда локомотив

например, входит на входные стрелки, центр массы поезда находится от них на расстоянии, равном половине длины поезда (l_п/2). Это необходимо учитывать при построении кривой скорости при остановке поезда на станции. В данном случае допускаемая скорость движения 50 км/ч для точки, изображающей центр массы поезда должна выдерживаться не на рубеже, где расположены стрелки, а на расстоянии (l_п/2) от вертикальной линии, проведенной через место расположения входных стрелок на станционном элементе профиля пути.

Кривая времени является нарастающей. Поэтому, чтобы не было большого листа бумаги, при достижении ординаты равной 10 мин, кривую следует оборвать, точку обрыва снести по вертикали вниз на ось абсцисс и продолжать построение кривой времени снова с нуля. Таким образом, кривая времени обрывается каждые через каждые 10 мин.

График кривых скорости и времени приведен на рисунке 2.