Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
ГП ОсЧ (лекции).docx
Скачиваний:
9
Добавлен:
05.09.2019
Размер:
360.81 Кб
Скачать

Перевозка.

Общие положения об обязательствах перевозки. Договор перевозки груза. Права и обязанности участников грузоперевозочного процесса. Ответственность в обязательствах по перевозки грузов. Договор перевозки пассажиров.

Общие положения об обязательствах перевозки.

Главный признак – цель – направленность перевозочных отношений на пространственное перемещение груза, багажа или пассажиров. При этом цель – не единственный признак, по которому выделяется перевозка.

Еще три признака: чтобы пространственное перемещение было при помощи транспортных перевозочных средств, чтобы перемещение объекта осуществлялось на транспортном средстве или в транспортном средстве (в этом отличие перевозки от буксировки – там тяга и толкание), чтобы в данных отношениях участвовал специальный субъект – перевозчик.

Третий признак выводится из того, что перевозка – это частный случай оказания услуг. А отсюда, услуга для себя оказываться не может. Ее кто-то другой должен оказывать.

Перевозка будет только тогда, когда будут наличествовать все четыре признака.

Перевозочные обязательства многообразны. Можно классификацию делать по разным основаниям.

По виду транспорта: железнодорожная перевозка, автомобильная перевозка, воздушная перевозка, морская перевозка, речная перевозка или перевозка внутренним водным транспортом.

По виду объекта: перевозка груза, перевозка багажа, перевозка пассажира.

По территориальному признаку: внутригосударственная перевозка и международная перевозка (источники правового регулирования разные).

По субъектному признаку (в зависимости от количества транспортных организаций, участвующих в перевозочном процессе): перевозка в местном сообщении (перевозка осуществляется одной транспортной организацией в пределах границ своей деятельности), перевозка в прямом сообщении (перевозка осуществляется несколькими транспортными организациями одним видом транспорта), перевозка в прямом смешанном сообщении (перевозка осуществляется по единому перевозочному документу, а в перевозочном процессе участвует несколько различных видов транспорта).

Ст.788 ГК РФ говорит о специальном законе, регулирующем перевозку в прямом смешанном сообщении. Но такого закона единого пока что нет. Однако это не говорит о том, что законодательного регулирования данного вопроса нет. Есть, но в каждом отдельном уставе и кодексе.

Источники регулирования перевозки.

Во-первых, глава 40 ГК РФ. Во-вторых, специальные транспортные уставы и кодексы (их 5 штук: Устав железнодорожного транспорта от 10.03.2003, Кодекс внутреннего водного транспорта от 07.03.2001, Кодекс торгового мореплавания от 30.04.1999, Воздушный кодекс от 19.03.1997, Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта от 18.10.2007).

Все эти уставы и кодексы – федеральные кодифицированные акты в форме ФЗ. Вопрос: что имеет большую юридическую силу? ГК как федеральные кодифицированный акт в форме ФЗ или другие уставы и кодексы в форме федеральных кодифицированных актов в форме ФЗ?

Есть ст.3 – приоритет ГК в регулировании гражданско-правовых вопросов. Отсюда, указания в главе 40, которые позволяют регулирование с помощью транспортного законодательства, мы должны воспринимать как точечные, поскольку они являются исключениями из ст.3 ГК, которые нельзя толковать расширительно.

Договор перевозки груза.

Легальное определение содержится в п.1 ст.785 ГК РФ: По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

Это же легальное определение повторяется почти во всех транспортных уставов и кодексов.

Характеристика договора перевозки:

С точки зрения момента заключения – реальный договор, потому что «обязуется доставить вверенный»

С точки зрения наличия встречного имущественного предоставления – возмездный договор.

С точки зрения распределения прав и обязанностей между сторонами – двухсторонний синаллагматический договор.

В силу предписания ст.789 ГК РФ в том случае, если перевозка осуществляется транспортом общего пользования, то такой договор является публичным.

Главная особенность перевозки – это именно реальность договора. Перевозочные отношения охватывает взаимосвязь субъектов с момента вверения груза, с момента погрузки груза в транспортное средство.

Действующее законодательство знает такую правовую конструкцию, как договор фрахтования (чартером) (легальное определение в ст.787 ГК РФ). Этот договор может использовать практически на всех видах транспорта, кроме железнодорожного транспорта.

По договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа.

Как соотносятся между собой перевозка и фрахтование? Ответ на этот вопрос надо строить исходя из ключевых признаков перевозки. К этим ключевым признакам перевозки относилась цель. Она есть во фрахтовании. Использование транспортного средства есть. На или в транспортном средстве есть. Наличие специального субъекта (перевозчик-фрахтовщик) есть.

Отсюда, вывод: фрахтование – разновидность договора перевозки.

Вопрос о соотношении перевозки и фрахтовании является дискуссионным. Но мы с вами убедились, что есть серьезные основания полагать, что фрахтование – это разновидность перевозки.

С точки зрения момента заключения договор фрахтования – консенсуальный договор.

Фрахтование – возмездный договор.

Фрахтование – двухсторонний синаллагматический договор.

Поскольку фрахтование – консенсуальный договор, оное будет охватывать отношения сторон и до перевозки. В классической перевозке договор реальный, а значит, правовая связь по перевозки возникает с момента погрузки груза в транспортное средство.

Отсюда вопрос: как урегулировать отношения сторон до перевозки на стадии подачи транспортного средства и погрузки груза в него? Эта проблема, связанная с регулирование предперевозочных отношений, решается так: законодатель устанавливает ряд правовых феноменов, которые в доктрине именуются организационными предпосылками.

Правовые формы организационных предпосылок могут быть различными: ст.798 ГК РФ – договор об организации перевозок. Он может опосредовать отношения сторон до перевозки. Там есть легальное определение договора об организации перевозок. Эта конструкция может использоваться на любых транспортных средствах, он известен всех транспортным уставам и кодексам.

Уже из самого названия очевидно, что данный договор преследует организационную цель и должен рассматриваться в ряду организационных договоров. Тут доктрина испытывает определенные сложности. Из числа поименованных договоров сегодняшнему правопорядку известен только один организационный договор – это предварительный договор. Отсюда, в доктрине есть соблазн рассматриваться организационный договор по перевозке как разновидность предварительного договора. Это порок.

Данные договоры не являются тождественными. В предварительном договоре существенные условия – это все существенные условия основного договора. А в организационном договоре может всех существенных условий основного договора перевозки и не содержать.

Основным способом защиты при нарушении предварительного договора – понуждение к заключению. В организационном договоре такого способа защиты нет.

Если у нас будет категория рамочного договора, то этот вопрос разрешится сам собой. Организационный договор имеет в себе все черты рамочного договора. В нем определяются основные параметры с тем, чтобы в дальнейшем целый ряд иных условий был реализован в основном договоре.

Явно стоит отринуть позицию В.В. Витрянского, который полагает, что договор об организации перевозки – это разновидность договора перевозки. Почему? Потому что ни цели, ни трех других признаков в организационном договоре нет. Да, он является предпосылкой к целям, но сам по себе к этим целям не направлен.

Кроме договора об организации перевозок, правовой формой, опосредующей перевозочные отношения, также выступает система заявок или заказов.

Ст.791 ГК РФ упоминает о такой возможности. А те транспортные уставы, которым эта система известна, содержат детальное регулирование этих правил. Мы сущностно должны понять, что система заказов и заявок состоит в том, что потенциальный грузоотправитель отправляет заявку: «у меня есть потребность перевести, перевези!». Перевозчик рассматривает заявку и, если все нормально, ее удовлетворяет. И на основании этой заявки грузоотправитель предъявляет груз, а перевозчик предоставляет транспортное средство.

Эта система заявок и заказов известна почти всем видам транспорта, кроме морского. При всей регламентации возникает вопрос о правовой природе системы заявок и заказов. Тут следует согласиться с позицией Витрянского о том, что система заявок и заказов – это договор. Направление заявки – это оферта, а принятие заявки и ее одобрение – это акцепт.

Но согласившись с тем, что это договор, возникает вопрос: что это за договор и каково его место в системе российского гражданского права? Это не перевозка, ибо сама по себе заявка и ее одобрение на цели пространственного перемещения груза не направлены.

Все признают, что заявка преследует организационную цель, но дальше развития никакого нет.

Две ключевые обязанности: обязанность перевозчика подать транспортное средство в согласованном количестве, в обусловленный срок и в определенном месте.

При этом ст.791 ГК РФ говорит о том, что подаваемые транспортные средства должны быть исправными и пригодными для перевозки соответствующего груза. Нужно обратить внимание на то, что подавляющее большинство транспортных кодексов вопрос о пригодности дифференцируют, выделяя техническую пригодность с одной стороны, и пригодность в коммерческом отношении с другой стороны.

Техническая исправность определяется перевозчиком. Он же за эту техническую НЕисправность будет нести ответственность.

Применительно к железнодорожному транспорту, есть Пленум ВАС от 06.10.05 №30 «О некоторых вопросах практики применения устава железнодорожного транспорта». П.13 Пленума ВАС указывает, что ответственность за подачу технически неисправного транспортного средства несет перевозчик. Эта ответственность за техническую неисправность является безусловной ответственностью. Погрузка грузоотправителем грузов в поданные перевозчиком в технически неисправные вагоны или контейнеры не освобождают от ответственности перевозчика. Он освобождается от ответственности только вследствие отсутствия вины в технической неисправности или же такие неисправности возникли по вине грузоотправителя. Вина грузоотправителя выступать не может в качестве ОПРАВДАНИЯ ПОТЕРИ ГРУЗА.

Пригодность в коммерческом отношении – это способность транспортного средства перевозит данный конкретный груз. Есть перечень обстоятельств, которые говорят о пригодности в коммерческом отношении – это ст.20 Железнодорожного устава: особенность внутренних конструкций, отсутствие постороннего запаха и т.п. Если техническая пригодность – это применительно ко всем грузам, то пригодность в коммерческом отношении – это применительно к конкретному грузу.

При этом, что касается пригодность в коммерческом отношении, то она определяется лицом, осуществляющим погрузку. Это лицо и несет ответственность за несохранность груза, вызванную непригодностью в коммерческом отношении. А почти все уставы и кодексы говорят, что обязанность за погрузку осуществляет грузоотправитель. Получается, что в подавляющем большинстве случаев перевозчик ответственности не несет.

Эта мысль отражена и в п.15 Пленума №30. ВАС говорит: если погрузка осуществляется грузоотправителем, то он определяет пригодность в коммерческом отношении. Грузоотправитель может отказаться от непригодных в коммерческом отношении вагонов. Если он отказался, то перевозчик должен новые вагоны предоставить. А если он не отказался, а груз не сохранился, то перевозчик освобождается от ответственности, а грузополучатель может предъявить требование к грузоотправителю.

Что касается последствий неисполнения данной обязанности, то эти последствия устанавливаются уставами и кодексами, и, как правило, ответственность перевозчика за не подачу транспортного средства, выступает в форме неустойки (исключительной неустойки).

Вторая обязанность – это обязанность грузоотправителя предъявить груз к погрузке.

В классической перевозке и это отношение не охватывается договором перевозки. Мы говорим об организационных предпосылках.

Эта обязанность включает в себя подготовку груза (чтобы обеспечивалась безопасность груза и транспортного средства), предоставление всех необходимых документов и фактическую погрузку груза.

Это составные части обязанности предъявить груз к погрузке. Выполнение этих частей лежит на грузоотправителе.

При неисполнении грузоотправителем данном обязанности, грузоотправитель несет ответственность, предусмотренную транспортными уставами и кодексами. Эти транспортные уставы и кодексы в качестве формы данной ответственности предусматривают исключительную неустойку.

Вот две обязанности, которые для классической перевозки как реального договора не охватываются самим договором перевозки, а проистекают из организационных предпосылок, а поэтому их регулирование осуществляется нормативно. НО мы должны еще раз констатировать: в классической перевозке это будут предперевозочные отношения, а вот во фрахтовании нет необходимости в предперевозочных отношениях, а, значит, эти обязанности будут регламентироваться соответствующим договором.

Элементы договора перевозки.

Стороны – перевозчик и грузоотправитель. Перевозчик – коммерческая организация или ИП. Нужна лицензия в большинстве случаев. А если перевозка в прямом и смешанном сообщении? При перевозке в прямом и смешанном сообщении у нас один перевозочный документ, а организаций несколько. Договор заключается с первым перевозчиком, а ответственность за несохранность груза несет последний перевозчик.

Была попытка рассматривать всех соперевозчиков как некую множественность. Но это ничего не объясняет, ибо надо понять, почему договор с одной организацией является обязательным для всех.

Есть теория представительства. Ее суть: первый перевозчик – представитель всех перевозчиков. Такая позиция не совсем удачна потому, что мы тут будем использовать фикцию представительства, ибо никакого представительства реального между ними нет. А почему, если тут представительство, то ответственность несет последний перевозчик? Неудачно, в общем.

Есть другая точка зрения о том, что первый соперевозчик – это представитель грузоотправителя перед всем иными перевозчиками. Тут те же недостатки.

Был предложен вариант: никакой множественности лиц нет при перевозке в прямом и смешанном отношении. Единственный участник – это первый перевозчик. Второй и следующие перевозчики – это третьи лица, привлеченные к исполнению. Эта позиция уже удачнее, ибо тут нет фикции. Но и тут есть недостатки: как объяснить ответственность последнего перевозчика, если это не сторона по договору?

На этом и тупик. Витрянский за последний подход ратует. Он говорит, что ответственность последнего перевозчика в силу закона.

Срок исковой давности по перевозке – 1 год (сокращенный срок).

Грузоотправитель – любой субъект права.

Правовое положение грузополучателя.

Легальное определение ст.785 указывает на возможность существования грузополучателя, когда грузоотправитель и грузополучатель – разные субъекты.

Кто такой грузополучатель?

Первая точка зрения – грузополучатель и грузоотправитель – одна и та же сторона. Это не так. У них разные правовые возможности.

Вторая точка зрения – и грузоотправитель, и грузополучатель – самостоятельные стороны договора. А отсюда вывод: договор перевозки - многосторонний договор. Но, у нас все многосторонние договоры – это договоры общецелевые. Но тут общей единой цели нет, у каждого субъекта – свой собственный интерес.

Третья точка зрения (популярная) – грузополучатель – это третье лицо. Один из вариантов этой концепции: грузополучатель – это третье лицо, уполномоченное на принятие исполнение (ст.312 ГК РФ). Однако такая концепция также сомнительна. Почему? У третьего лица, управомоченного на принятие исполнение, есть лишь фактическая возможность принять исполнение, а прав у него никаких нет. А наше законодательство говорит, что грузополучатель может предъявлять требования к перевозчику.

Самая популярная точка зрения – грузополучатель – это выгодоприобретатель (ст.430 ГК РФ – договор в пользу третьего лица). Эта концепция удачно объяснять, почему у грузополучателя есть возможность предъявления требования к перевозчику. НО грузополучатель несет не только права, но и обязанности. Воспользовавшись этой точкой зрения, доктрина теперь пытается объяснить, а почему же у грузополучателя возникают обязанности, хотя такой подход противоречит ст.430 (выгодоприобретатель является носителем только прав).

У грузополучателя две обязанности: обязанность оплатить и обязанность принять исполнение.

Витрянский не парится: грузополучатель – это выгодоприобретатель. А откуда обязанности? Из закона, хуле париться.

Павлов говорит, что обязанность оплатить перевозку вытекает из договора к-п между грузополучателем и грузоотправителем. Но ведь обязанность оплатить в отношении перевозчика? Ну, тут объяснение есть: просто к-п в пользу третьего лица (перевозчика). Есть нюанс у этой концепции: отношений между грузополучателем и грузоотправителем может и не быть.

К тому же, эта концепция объясняет только обязанность оплатить, а вот обязанность принять груз объяснить мы не можем. Откуда обязанность принять? Витрянский говорит, что обязанность принять зафиксирована в уставах и кодексах, а в ст.430 такой обязанности нет. Значит, уставы и кодексы противоречат ГК, а значит, такой обязанности вовсе нет. В общем, проклятый вопрос.

Предмет – оказание услуги по пространственному перемещению груза.

Цена – провозная плата. Ст.790 ГК РФ говорит о том, что цена, по общему правилу, определяется соглашением сторон. Цена – не существенное условие договора перевозки груза. А бывают заранее установленные тарифы, и свободы усмотрения нет. Но и в этом случае, цена – не существенное условие.

Срок – определяется в порядке, установленным транспортным законодательством. А при отсутствии там сроков, в разумный срок.

Форма – перевозка – это формальный договор. Формой выступает накладная. У накладной – несколько функций: форма договора, доказательство заключения договора в виду реального характера (в ряде уставов и кодексов, помимо накладной для доказательства о заключении договора нужна еще и квитанция о сдаче груза), грузосопроводительный документ (один экземпляр накладной следует вместе с грузом), легитимация на предъявление претензий и исков к перевозчику.

Накладная – не ценная бумага.

Права и обязанности участников перевозочного процесса.

Мы еще будем рассматривать права и обязанности и грузополучателя, который не является стороной договора перевозки, но является участником перевозочного процесса.

Обязанности перевозчика.

Его главная обязанность – доставить груз. Есть ряд требований к исполнению этой обязанности.

Первое требование – доставить груз в пункт назначения, указанный в накладной или коносаменте.

Большинство транспортных уставов и кодексов допускают феномен переадресовки, т.е. изменение пункта назначения. Детальная регламентация переадресовки содержится в каждом уставе и кодексе. По гамбургскому счету, эти правила везде едины. Практически везде законодатель указывает, что соответствующая переадресовка осуществляется грузоотправителем, грузополучателем или иным уполномоченным лицом без согласия перевозчика. Ну, без согласия перевозчика здесь имеет очевидный смысл, ибо в таком случае перевозчик никакой ответственности не несет. Ответственность перед грузополучателем исходного пункта назначения будет нести лицо-инициатор переадресовки.

Единственный интерес перевозчика – это получить плату за услугу. Поэтому законодатель указывает, что до переадресовки должны быть произведены расчеты по первоначальным условиям договора. Плату за переадресовку перевозчик получит.

Второе требование – доставить груз с соблюдением установленного срока доставки. Мы уже говорили, что вопрос о сроках регламентируется ст.792 ГК РФ. Здесь ступенчатая система восполнения отсутствующего регулирования. Если срок не предусмотрен, то он определяется в порядке, установленном транспортным законодательством (в т.ч. подзаконные акты), а если транспортное законодательство умалчивает о сроке, то устанавливается разумный срок.

Независимо от того, как определен срок (в договоре, в законодательстве, или правило о разумном сроке), за нарушение срока доставки перевозчик несет ответственность.

Практически все уставы и кодексы такую ответственность предусматривают. Форма ответственности – неустойка. Размер по разному исчисляется. В большинстве случаев этот размер зависит от размера провозной платы (9% неустойка от суммы провозной платы). В КТМ – размер неустойки – это МРОТ. Причем по смыслу соответствующих нормативных актов, эта неустойка является исключительной.

Вторая обязанность – обеспечить сохранность груза. По общему правилу данная обязанность возникает с момента принятия груза к перевозке и до выдачи груза грузополучателю в пункте назначения. В том случае, если перевозчик эту сохранность не обеспечивает, в том случае, если происходит утрата, порча, недостача или повреждение имущества, перевозчик несет за это ответственность.

Вопросы об ответственности регулируются ст.796 ГК РФ. Ответственность перевозчика – строго виновная ответственность. Хотя перевозчик является предприниматель, его ответственность является виновной. Причем действует презумпция вины, ибо перевозчик несет бремя доказывания своей невиновности.

Здесь встает сложный вопрос. Дело в том, что в транспортных уставах и кодексах в качестве общего правила воспроизводится предписание ст.796 ГК РФ, однако отдельные уставы и кодексы в целом ряде случаев устанавливают специальное правило, воплощающее в себе презумпцию невиновности. Ст.118 КВВТ, ст.118 Устава Ж/Д транспорта (УЖТ).

Итак, вопрос: как эта норма должна соотноситься с общим правилом ст.796 ГК РФ? И какую норму вообще стоит применять? Нормы уставов и кодексов противоречат ст.796 и ст.401 ГК РФ, а, следовательно, применяться не должны. Пленум ВАС от 6.10.2005 N30 «О УЖТ», п.37: при применении ст.118 УЖТ следует применять так: те обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности, должны освобождать перевозчика тогда, когда перевозчик докажет наличие таких обстоятельств. Таким образом, презумпция вины действует в уставах и кодексах.

Позиция ВАСа по этому вопросу достаточно однозначна.

Есть ложка дегтя. ВАС высказался только по УЖТ, но эти правила еще установлены в КТМ (ст.168). Причем, есть Инф. письмо ВАС №81 от 13.08.2004 по поводу КТМ «Обзор практики применения арбитражными судами КТМа», п.6 – ВАС ничего не сказал там по поводу презумпции невиновности.

Объем такой ответственности устанавливается п.2 ст.796 ГК РФ – в размере реального ущерба (ограниченная ответственность). В отдельных уставах и кодексах есть специальные правила исчисления размера возмещения порчи груза. Они замысловатые. Ст.119 ВоздК и ст.169, ст.170 КТМ (правила исчисления) – это имплементация международных норм. Но как ни крути, ответственность у перевозчика ограниченная.

Третья обязанность – выдать груз получателю. При этом нужно учитывать, что законодатель исходит из того, что обязательство по выдаче груза является встречным по отношению к обязательству грузоотправителя или получателя оплатить. Условие выдачи грузов – это раскредитование документов, т.е. внесение перевозчику всех причитающихся платежей. До тех пор, пока платежи не внесены, он может не выдавать груз, при этом не будет считаться просрочившим.

Обязанность по выдаче может включать в себя проверку массы, количества и состояния груза. Есть ряд случаев, когда такая проверка обязательна, а во всех остальных случаях такая проверка будет осуществляться исключительно по соглашению сторон.

Соответственно, если при этой проверке будет обнаружена порча, повреждение, утрата или недостача груза, должен быть составлен коммерческий акт. Нужно понимать, что с позиции транспортного законодательства такой коммерческий акт является основным доказательством допущенного перевозчиком неисправности. Неприложение к иску или к претензии коммерческого акта или доказательств об отказе перевозчика составить такой акт является основанием для оставления иска без рассмотрения.

Обязанности грузоотправителя и грузополучателя.

Первая обязанность – уплатить провозную плату и иные причитающиеся платежи. Все транспортные уставы и кодексы, за исключением КТМ регулируют эту обязанность следующим образом: обязанность по внесению этих платежей возлагается на грузоотправителя и должна быть исполнена им до отправки груза из пункта назначения. Иное может быть предусмотрено договором. В любом случае, окончательные расчеты за перевозку производятся грузополучателем в пункте назначения.

Несколько специальным образом этот вопрос регулируется в КТМ. Ст.163 КТМ говорит о том, что в зависимости от вида морской перевозки соответствующие платежи уплачиваются отправителем или фрахтователем. При этом, по соглашению между отправителем и фрахтователем с одной стороны и перевозчиком с другой и при включении данных об этом в коносамент возможен перевод соответствующих платежей на получателя.

Во-первых, поскольку обязательства носят встречный характер, у перевозчика есть возможность приостановить исполнение своей обязанности при неполучении причитающихся платежей. Причем, поскольку платежи уплачиваются до начала перевозки, перевозчик вообще может не начинать исполнение. Грузоотправитель будет считаться просрочившим со всеми последствиями.

Во-вторых, поскольку обязательства носят встречный характер, перевозчик вправе удерживать переданный ему груз в обеспечение уплаты провозной платы и иных платежей. Все уставы и кодексы такое удержание предусматривают. Правила о торговом удержании к таким отношениям неприменимы. Судебная практика исходит из того, что перевозчик вправе удерживать такой груз только ради обеспечения платежей по соответствующему договору перевозки (п.8 Инф. письма №81).

Учитывая, что правила об удержании в кодексах и уставах являются специальными, в этих кодексах и уставах есть определенная специфика такого удержания. Здесь ВАС не видит ничего плохого.

Поскольку плата – это денежное обязательство, можно использовать проценты по ст.395 ГК РФ. Но есть проблема. На уровне уставов и кодексов специальное указание на проценты по ст.395 ГК РФ встречается редко. Но там, где оно встречается, оно подвергается специальному регулированию. Ст.30 УЖТ – субъективное основание ответственности – вина. Казалось бы, стороны по перевозке – это предприниматели. Но ВАС ту же самую позицию воплотил – п.20 Пленума №30: основание для ответственности в форме процентов – это вина (независимо от субъектного состава).

Вторая обязанность – обязанность принять груз. Это та норма, которая мешает доктрине решить вопрос о статусе грузополучателя, и это та норма, которая не вписывается в логику ст.430 (договор в пользу третьего лица). Отношение в доктрине к этой обязанности достаточно прохладное. С точки зрения УЖТ в случае непринятия своевременного, транспортные средства будут на простое, а отсюда грузополучателю штраф за простой. Поэтому обязанность не является просто декларативной. Груз можно не принимать только тогда, когда груз испортился настолько, что его нельзя больше использовать по назначению. Логика есть. Принять надо ради того, чтобы перевозчик имел возможность перевозить другие грузы. Но сегодня такая норма абсолютно алогична, в систему ГП не вписывается.

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ В ОБЯЗАТЕЛЬСТВАХ ПО ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗА.

Особенности ответственности перевозчика.

Ключевым правилом является ст.793 ГК РФ. П.2 ст.793 – односторонний нормативный характер ответственности. Посыл первый: ответственность устанавливается законом. Второй посыл: можно решать вопрос об ответственности соглашением сторон, но только в сторону увеличения.

В этой связи мы должны достаточно внимательно относиться к предписаниям уставов и кодексов, где правило ст.793 ГК РФ в значительной степени извращается. Любые соглашения, направленные на ограничение или устранение ответственности, недействительны.

Вторая особенность ответственности перевозчика состоит в том, что такая ответственность носит ограниченный характер. Ограниченная она потому, что ни за одно нарушение перевозчик не несет ответственности в объеме полного возмещения убытков. Это ответственность либо в форме ИСКЛЮЧИТЕЛЬНОЙ неустойки (т.е. нельзя тогда убытки взыскивать), либо в форме реального ущерба или даже его части.

Вывод о том, что ответственность перевозчика носит ограниченный характер, поддержан и КС. ОКС №17-О от 02.02.2006 – КС рассматривал неравенство сторон, выраженное в ограниченной ответственности перевозчика. КС сказал, что да, неравенство есть, но оно оправдано.

Третья особенность ответственности перевозчика состоит в специфике субъективного основания ответственности. Несмотря на то, что перевозчик – это всегда предприниматель, субъективным основанием его ответственности – это вина.

Четвертая особенность ответственности перевозчика состоит в обязательном соблюдении претензионного порядка урегулирования споров. Данное правило закреплено в п.1 ст.797 и дублируется в уставах и кодексах.

Ст.797 ГК РФ говорит, что до предъявления перевозчику иска, нужно предъявить ему претензию. При этом, само соблюдение претензионного порядка включает в себя целый ряд требований.

Во-первых, соблюдение претензионного порядка предполагает, что претензия направлена надлежащим лицом. Практически все уставы и кодексы ограничивают круг лиц, имеющих право на предъявление претензий к перевозчику, и в зависимости от ситуации, ограничивают их двумя фигурами: грузоотправитель или грузополучатель. Транспортная накладная среди прочих функций, в том числе легитимирует на предъявление претензии. Только тот, кто указан в накладной в качестве отправителя или получателя может предъявлять претензию.

Это правило дополняется всеми уставами и кодексами (кроме КТМ) правилом о том, что уступка права предъявлять претензию другому лицу невозможна.

Тут у нас изъятие из общего правила допустимости требований. У нас специальное указание закона есть, которое говорит о невозможности такой уступки.

В КТМ содержится не запрет на уступку, а ограничение уступки. Там сказано, что передача своих прав не допускается, за исключением случаев передачи отправителю получателем и наоборот, и передачи экспедитору. Передача третьему лицу, согласно КТМ, невозможна.

Есть перевозка, где грузоотправитель страхует сохранность груза со страховщиком, выступая в качестве страхователя в договоре страхования. И вот груз утрачен. Одновременно у нас есть нарушение договора перевозки, и есть страховой случай (утрата груза). Страховщик выплачивает страховое возмещение. А дальше, в силу ст.954, происходит суброгация (перемена кредитора в силу прямого указания закона). Получается, что теперь кредитором по перевозке стал страховщик. И вот, страховщик теперь предъявляет требования к перевозчику. Может ли перевозчик отказать в удовлетворении этой претензии, сославшись на то, что страховщик – ненадлежащий субъект. Страховщик может предъявлять претензию, ибо тут уступки не было. Уступка – всегда соглашение, а тут кредитор сменился на основании закона, а не соглашения. А закон говорит, что уступка невозможна, а не смена кредиторов на основании закона.

В п.40 и п.47 Пленума №30 эта самая идея и отражена: суброгация – это не уступка, на нее не распространяется запрет и ограничение. Однако в любом случае, в результате суброгации происходит замена кредитора, и страховщик должен соблюдать все требования, предъявляемые к грузоотправителю (претензионный порядок, сроки исковой давности и т.д.).

Второе требование состоит в том, что претензия должна быть адресована надлежащему лицу. Таким лицом будет являться перевозчик. А если у нас перевозка в прямом смешанном сообщении? Тогда надлежащим адресатом будет последний перевозчик (перевозчик, выдающий груз).

Третье требование состоит в том, что к претензии должны быть приложены все те документы, которые могут служить доказательствами предъявляемых требований. Ключевым документом будет КОММЕРЧЕСКИЙ АКТ.

П.49 и п.50 Пленума №30. К претензии должен быть предъявлен коммерческий акт или отказ от составления такого акта. Если не предъявлены такие документы, то это нарушение претензионного порядка, которое блокирует дальнейшее обращение в суд.

Последнее требование, которое предъявляется к соблюдению претензионного порядка, состоит в том, что претензия должна быть направлена в установленный срок. Тут у нас еще один сложный вопрос. Дело в том, что большинство уставов и кодексов такого срока не устанавливают. Следовательно, не вызывает сомнения, что претензия должна быть предъявлена в пределах срока исковой давности (1 год по договору перевозки грузов). Однако не все уставы и кодексы умалчивают об этом. УЖТ и ВоздК устанавливают специальные претензионные сроки. Общий претензионный срок – 6 месяцев, а для взыскания штрафов и пеней – 45 дней. Вопрос: насколько такие положения соответствуют ГК и насколько необходимо уложиться именно в данные сроки? Это один из вопросов, по которому идет нескончаемая битва между транспортным лобби и сторонниками адекватного гражданско-правового регулирования.

Каждый раз ВАС говорит: посмотрите на ст.797 ГК РФ. Там на откуп уставов и кодексов отдается порядок предъявления претензии. А срок под понятие порядка не подпадает. А посему, раз нет специального реверанса в адрес транспортного законодательства, должен действовать ГК по ст.3 ГК РФ.

П.42 Пленума №30: те специальные претензионные статьи, которые установлены ст.123 УЖТ противоречат ГК РФ, ибо ГК РФ не наделяет транспортное законодательство правом устанавливать специальные сроки. Следовательно, соблюдение таких сроков обязательным не является. Сам по себе факт направления претензии в пределах срока исковой давности ни на что не влияет, хотя бы такая претензия предъявлена и по истечении претензионного срока, установленного транспортным законодательством.

На процессуально-правовой статус этот срок определенное влияние оказывает в виде возможности возложения судебных расходов на истца, если претензия подана после истечения сроков, установленных ст.123 УЖТ, но на материально-правовой статус этот срок влияния не имеет.

Особенности ответственности грузоотправителя и грузополучателя.

В ст.793 об ответственности отправителя или получателя ничего не говорится. А, следовательно, можно изменить размеры ответственности отправителя или получателя, причем как в сторону увеличения, так и в сторону уменьшения.

Ответственность отправителя и получателя не носит ограниченного характера. Действует общее правило. Хотя во многих случаях у нас тоже используется как неустойка, но это не общее правило. Общее правило – это глава 25.

Ответственность получателя и отправителя (кроме ст.30 УЖТ, где ответственность в форме процентов) – по общим правилам ст.401 (если гражданин, то вина нужна, если предприниматель – то ее не нужно).

Для ответственности получателя и отправителя законом обязательного претензионного порядка не установлено. Исходя из сказанного, необходимо ли до обращения в суд предъявления претензии к отправителю или получателю? Нет, если соглашением сторон не предусмотрен претензионный порядок. Если предусмотрен претензионный порядок соглашением сторон, то его нужно соблюдать. См. п.52 Пленума №30.

Требования к перевозчику могут быть предъявлены только ограниченным кругом лиц (отсюда уступка невозможна). А вот ограничений на уступку прав перевозчика закон не устанавливает. Эта позиция поддерживается ВАСом в п.10 Инф. письма №81. Но почему-то вдруг в п.40 Пленума №30 ВАС приходит к прямо противоположному выводу о том, что запрет на уступку установлен и для перевозчика, хотя никаких оснований для такой невозможности в законе не установлено.

ВО-ПЕРВЫХ, МЫ ДОЛЖНЫ, НЕСМОТРЯ НА ЛЕГАЛЬНОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТ.786, ПОНИМАТЬ, ЧТО ПЕРЕВОЗКА БАГАЖА И ПЕРЕВОЗКА ПАССАЖИРА – НЕ ОДИНАКОВЫЕ ДОГОВОРЫ. ПЕРЕВОЗКА БАГАЖА – РЕАЛЬНЫЙ ДОГОВОР, А ПАССАЖИР – КОНСЕНСУАЛЬНЫЙ ДОГОВОР. ОФОРМЛЯЮТСЯ ПО-РАЗНОМУ. ПАССАЖИР – БИЛЕТ, БАГАЖ – СПЕЦИАЛЬНЫЙ БАГАЖНЫЙ БИЛЕТ. СТОРОНОЙ ДОГОВОРА БАГАЖА МОЖЕТ БЫТЬ ТОЛЬКО ТОТ, КТО ЯВЛЯЕТСЯ ПАССАЖИРОМ, НО ЭТО НЕ ЗНАЧИТ, ЧТО ПЕРЕВОЗКА БАГАЖА – ЭТО РАЗНОВИДНОСТЬ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРА.

ПЕРЕВОЗКА ПАССАЖИРА – СТОРОНЫ, КАК В ЗПП. ЗПП ПРИМЕНЯЕТСЯ. КАК ОН БУДЕТ СООТНОСИТЬСЯ С ГК И ТРАНСПОРТНЫМ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВОМ? ВЕРХОВНЫЙ СУД В ПОЛНОМ СООТВЕТСТВИИ С ЗАКОНОМ ГОВОРИТ: ЗПП В ОТНОШЕНИИ ПЕРЕВОЗКИ БАГАЖА В ЧАСТИ, НЕ ПРОТИВОРЕЧАЩЕЙ ГК И ТРАНСПОРТНОМУ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВУ. ЗПП ЗАНИМАЕТ ЗДЕСЬ ПОЧЕТНОЕ ТРЕТЬЕ МЕСТО. ЗАЩИТА ПОТРЕБИТЕЛЕЙ ПРОБИВАЕТСЯ ЧЕРЕЗ ТЕРНИИ. ОТСЮДА, МНОГО ПРАКТИЧЕСКИХ ВОПРОСОВ. МОЖНО ЛИ МОРАЛЬНЫЙ ВРЕД ТРЕБОВАТЬ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ПАССАЖИРОВ? В ЗПП ЭТО ЕСТЬ, А В УСТАВАХ И КОДЕКСАХ – ОГРАНИЧЕННАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ. 15 ЛЕТ СУДЫ НЕ МОГЛИ РЕШИТЬ ЭТОТ ВОПРОС. НАКОНЕЦ, СЕГОДНЯ ЭТОТ ВОПРОС СДВИНУЛСЯ С МЕРТВОЙ ТОЧКИ. ТЕНДЕНЦИЯ ИДЕТ ТЕПЕРЬ НА ПРИМЕНЕНИЕ ЗПП И МОРАЛЬНОГО ВРЕДА.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]