2.1.3 Внутренние водные пути

Водные пути являются важнейшей частью инфраструктуры государства, обеспечивающей транспортные связи субъектов Российской Федерации, а также экспортно-импортные перевозки в прямом водном сообщении в 670 портов 45 стран Европы, Азии и Африки. Особенно велико их значение для хозяйственной и культурной жизни Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. Водные пути могут быть внутренними и внешними.

Судоходные водные пути – это водные пути, используемые для судоходства и сплава леса. Они подразделяются на естественные (океаны, моря, озера и реки) и искусственные (шлюзованные реки, судоходные каналы, искусственные моря и водохранилища). Выделяются магистральные водные пути, обслуживающие международные перевозки и перевозки между крупными районами внутри страны, а также местные, обслуживающие внутрирайонные связи.

Протяженность судоходных водных путей России в настоящее время составляет 100 тыс. км, в том числе 16 тыс. км искусственных водных путей. На них расположены более 700 гидротехнических сооружений различного назначения, в том числе судоходные шлюзы, насосные станции, гидроэлектростанции, плотины, дамбы, водосбросы и водоспуски.

Основными нормативными документами, регламентирующими использование водных путей являются федеральный закон РФ «Водный Кодекс РФ» №73-ФЗ, резолюция А.572 «Общие положения об установлении путей движения судов», принятая 3.06.2006 г. на 14-й Ассамблее Международной морской организации (ИМО), Международные правила предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72).

Основным документом, устанавливающим показатели работы государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства на навигационный период, является Программа гарантированных габаритов судовых ходов, утверждаемая ежегодно.

Внутренние водные пути и их транспортно-эксплуатационные характеристики

Роль речного флота в транспортной системе страны определяется протяженностью внутренних водных путей и возможностями их использования для судоходства. Выбор транспортного флота осуществляется

на основе технико-экономических расчетов, и зависит с одной стороны от экономических показателей работы флота, с другой – от характеристик водных путей.

Классификация внутренних водных путей в зависимости от глубины судового хода приведена в табл. 4.

Таблица 4

Классификация внутренних судоходных водных путей

Категории и разряды	Класс	Глубина судового хода, м		Эксплуатируемые типы судов		Максимальная ширина буксируемых плотов
		Гарантированная	Средненавигационная	Грузовые грузоподъёмностью	Пассажирские
Сверхмагистрали	I	Более 2,6	Более 3,0	12000	Четырёхпалубные	Более 100
Магистрали I разряда II разряда	II III	1,6…2,6 1,1…2,0	2,41…3,0 1,66…2,40	8000 4000	Трёхпалубные Двухпалубные	100 85
Пути местного значения I разряда II разряда	IV V	0,8…1,40 0,6…1,10	1,36…1,65 1,01…1,35	2000 500	Двухпалубные Полуторапалубные	55 40
Малые реки	VI	0,45…0,8	0,75…1,00	250	Катера	30
Тоже	VII	Менее 0,6	Менее 0,75	100	Катера	14

Для каждого класса водного пути наряду с судоходными глубинами нормируются значения радиуса закругления и терты судового хода, от которых также в значительной степени зависят условия безопасного судоходства.

Реки представляют собой водные потоки, текущие в естественных руслах и питающиеся за счет поверхностного и подземного стока с их бассейнов.

Вода, поступающая в виде осадков на поверхность бассейна, попадает в русловую сеть посредством поверхностного стекания и фильтрации через грунт. Фильтрация обеспечивает меньшую, но относительно устойчивую слагаемую питания рек. Поверхностное питание может быть трех видов: дождевое, снеговое и ледниковое.

Большинство рек в стране имеют смешанное питание – дождевое и снеговое. Причем доля последней составляющей больше и достигает в среднем 65-80 % от общего объема стока. Дождевое питание преобладающее значение имеет в тропических областях земного шара. На главных реках страны его величина не превышает 15-20 % общей величины стока. Ледниковое питание характерно для рек, берущих начало в горных районах, где имеются ледники. В летний период при повышении температуры нижняя оконечность ледника интенсивно тает, что обеспечивает питание рек водой.

Шлюзованные внутренние водные пути

Существенное улучшение судоходных условий на большом протяжении реки и создание новых воднотранспортных соединений между двумя речными (морскими) бассейнами может быть достигнуто посредством шлюзования, при котором водные ресурсы наиболее полно используются в интересах различных отраслей страны.

Шлюзование предусматривает возведение на реке ряда подпорных сооружений, повышающих в период навигации уровни воды по сравнению с уровнями в естественном состоянии. При шлюзовании река по длине делится сооружениями на отдельные участки, которые принято называть бьефами.

Участок реки, расположенный выше сооружения, считается верхним бьефом, а ниже сооружения – нижним бьефом. Разность отметок уровней верхнего и нижнего бьефов называют напором на сооружение. Бьефы, накапливающие значительные объемы стока воды и перераспределяющие их во времени, носят название водохранилищ.

Подпорные сооружения поднимают уровень воды на каждом участке до необходимой высоты, обеспечивая необходимую судоходную глубину. Одновременно увеличиваются ширина и радиусы поворотов судового хода. Если проектные габариты полностью не выдерживаются, то предусматривают проведение дноуглубительных работ. От каждого сооружения вверх по реке распространяется подпор.

Схемы шлюзования рек выбираются в зависимости от вида решаемых задач. Чаще всего встречаются такие варианты шлюзования, как низконапорный и высоконапорный.

Низконапорный вариант (рис. 40, а) предусматривает шлюзование реки в основном в транспортных целях для улучшения судоходных условий. В этом случае на реке возводятся сооружения небольшого напора, предназначенные для создания подпора в меженный период, когда расходы воды в реке малы и судоходные глубины оказываются меньше проектных. Во время прохождения интенсивных паводков такие сооружения затапливаются, и судоходство осуществляется так же, как и до шлюзования.

Высоконапорный вариант предусматривает шлюзование рек для комплексного использования водных ресурсов, что позволяет удовлетворить потребности в воде различных отраслей народного хозяйства (транспорта, энергетики, промышленного и гражданского водоснабжения, сельского и рыбного хозяйства и др.). В этом случае строятся высоконапорные сооружения (рис. 40, б), поддерживающие

Рис. 40. Варианты шлюзования рек:

а – низконапорный; б – высоконапорный; 1 – кривая низких уровней; 2 – кривая высоких паводков

подпор воды непрерывно с учетом перераспределения стока как в течение одного года, так и за многолетний период.

Целесообразность использования принятой схемы шлюзования должна быть обоснована технико-экономическими расчетами. Учет затрат и результатов при осуществлении проекта должен охватывать изменения экологического потенциала природного объекта и последствия экономического использования водных ресурсов.

Размещение напорных сооружений по длине реки, их число и величины напоров зависят от цели шлюзования: комплексное использование водных ресурсов или решение частной водохозяйственной проблемы. Сооружения гидроузла располагаются на реке в заранее установленных поперечных створах, которые тщательно выбираются путем сравнения ряда вариантов,

отличающихся между собой природными особенностями, условиями строительства и эксплуатации сооружений.

На выбор створа гидроузла существенное влияние оказывают строительные свойства грунтов, на которых возводится напорное сооружение, и рельеф местности в районе строительства. Наиболее надежными и экономичными в эксплуатации считаются сооружения, возводимые, на скальных грунтах, а на нескальных приходится возводить тяжелые гидротехнические сооружения, требующие значительных материальных затрат. При крутых берегах русла и долины реки существенно уменьшаются зона затопления земель и длина напорного фронта сооружений, а следовательно, и их стоимость, но при этом может быть затруднено производство работ по возведению сооружений.

Во избежание затоплений значительных территорий, створы гидроузлов необходимо назначать выше крупных населенных пунктов, промышленных предприятий и территорий, используемых для различных целей (объекты сельского хозяйства, природные ископаемые и ресурсы, зоны заповедников и отдыха и т.п.)

При расположении створа ниже крупного притока реки увеличивается зона затопления поймы притока. На притоке улучшаются судоходные условия. При расположении створа выше протока уменьшается зона затопления земель, но теряются дополнительные выгоды для энергетики и водного транспорта. Окончательный выбор створа в данном случае должен производиться путем сравнения затрат и полученных результатов по различным отраслям народного хозяйства.

При выборе створов необходимо учитывать наличие в районе строительства подъездных путей и других инженерных коммуникаций, жилых поселков, материальных и трудовых ресурсов, промышленных предприятий и производственных баз, а также условия для пропуска льда, паводков, судов и другие факторы.

Группа сооружений, объединенных общим местом расположения на водном пути, решением водохозяйственных целей и условиями совместной работы, называется узлом гидротехнических сооружений или гидроузлом.

По назначению гидроузлы можно разделить на комплексные, предназначенные для решения нескольких водохозяйственных задач (например; транспортно-энергетические гидроузлы), и специальные, предназначенные для решения конкретной водохозяйственной цели (гидроэнергетические, воднотранспортные, водозаборные, ирригационные и т. п.)

Состав гидроузла комплексного назначения могут входить следующие сооружения:

- бетонная (глухая или водосливная) плотина, представляющая собой подпорную стенку, предназначенную для создания подпора воды и поддержания уровня верхнего бьефа на определенной отметке, а также для пропуска паводковых вод из верхнего бьефа в нижний;

- земляные плотины и дамбы – напорное или безнапорное сооружения, служащие для сопряжений бетонных сооружений гидроузла между собой и с берегами русла или поймы реки;

- судопропускные сооружения (шлюзы или судоподъемники), предназначенные для преодоления судами сосредоточенных падений уровней воды при переходе из одного бьефа в другой;

- гидроэлектростанция (ГЭС), использующая энергию речного потока для выработки электроэнергии;

- другие гидротехнические сооружения целевого водохозяйственного назначения: для пропуска через гидроузлы ценных пород рыб, древесины в пучках или плотах, для забора воды на различные хозяйственные нужды; для попусков воды из водохранилища.

На гидроэлектростанции энергия воды при помощи турбины и генератора, расположенных на одном валу, преобразуется в электрический ток. Подача воды к турбине осуществляется по водоводу, охватывающему по окружности рабочее колесо и называемому спиральной камерой, а отвод в нижний бьеф – по отсасывающей трубе. Спиральная камера и отсасывающая труба со стороны бьефов перекрываются затворами.

Для пропуска рыбы через гидроузлы предусматривается возведение специальных рыбопропускных сооружений.

Для пропуска через гидроузлы древесины в пучках или в плотах предусматривают лесопропускные сооружения – лесотаски, лесосплавные лотки и др., к которым с позиций экологии должны предъявляться повышенные требования. Наиболее приемлемой в экологическом отношении считается перевозка древесины в судах, которые могут пропускаться из одного бьефа в другой при помощи судопропускных сооружений. Для этой цели в составе средненапорных гидроузлов могут возводиться вторые нитки шлюзов, а в составе низконапорных – эффективно использовать перегрузку пучков древесины из бьефа в бьеф при помощи кранов, располагаемых на гребне плотины.

Гидротехнические сооружения, обеспечивающие забор воды из водоемов на различный хозяйственные нужды (энергетика, орошение земель, гражданское и промышленное водоснабжение и др.), называют водозаборами.

По типу водоисточника различают водозабор речной, озерный (водохранилищный) и морской, а по способу отбора воды – бесплотинный и плотинный.

Для сброса и полезных пропусков воды из водохранилищ в составе речных гидроузлов предусматривают водопропускные сооружения, которые по назначению разделяются на два типа: водосбросы и водоспуски.

Водосбросы предназначены для пропуска из водохранилища в нижний бьеф паводковых расходов льда, шути, других плавающих тел.

Водоспуски используют для постоянных полезных попусков воды из водохранилища в нижний бьеф, определяемых водохозяйственными и санитарными требованиями, полного или частичного опорожнения водохранилища в целях ремонта сооружений, расположенных в верхнем бьефе, и частичного промыва наносов, отложившихся перед сооружением.

При перекрытии рек плотинами и другими гидротехническими сооружениями выше плотин образуются емкости воды – водохранилища, частично или полностью аккумулирующие сток воды, который можно использовать для различных целей. Создание напорных сооружений по длине реки оказывается наиболее благоприятным для речного транспорта, т.к. в результате обеспечивается улучшение судоходных условий.

Судоходными шлюзами называются напорные гидротехнические сооружения, при помощи которых суда преодолевают сосредоточенные падения уровней воды на гидроузлах при переходе из одного бьефа в другой.

Основными конструктивными частями судоходного шлюза являются: верхняя и нижняя головы, расположенная между ними камера; верхний и нижний подходные каналы, примыкающие к соответствующим головам шлюза.

Головы шлюза поддерживают разность уровней воды между бьефами и камерой при ее наполнении и опорожнении. На них размещается оборудование, предназначенное для осуществления процесса шлюзования. В камере шлюза, ограниченной с боков стенами, находятся суда при их шлюзовании. На стенах камеры размещаются устройства в виде тумб, а по высоте – плавучие рымы, за которые швартуются суда.

Подходные каналы, примыкающие к головам шлюза, имеют размеры, обеспечивающие расхождение судов при входе в камеру и выходе из нее, а также безопасные условия стоянки судов, ожидающих шлюзования у причальных стенок для обеспечения плавного входа судов в отверстия голов шлюза устраиваются направляющие палы, которые имеют в плане вид криволинейных стен.

Процесс пропуска судов из одного бьефа в другой состоит из отдельных операций и может осуществляться в одностороннем (при наличии судов одного направления) или двухстороннем порядке.

Судоходные каналы

Судоходные морские каналы являются элементом водного пути, они отражают особенности этого пути местом своего расположения, техническим устройством и транспортно-экономическими характеристиками.

Судоходный канал представляет собой прорезь (выемку) в морском дне, матери­ке или русле реки на участках, где естественные глубины недостаточны. Для безопасно­го плавания судов фарватер в пределах судоходного канала оснащен специальной (для узкостей) судоходной обстановкой.

По назначению каналы водных путей подразделяют на подходные, соединитель­ные и обходные; в свою очередь, те и другие подразделяют по наличию искусственных ограждений на огражденные и неогражденные; по способу устройства — на закрытые (шлюзован­ные) и открытые; по расположению прорези канала относительно расчетного уровня во­ды и по условиям плавания судов — на каналы полного и неполного профиля.

По навигационным признакам каналы могут быть с круглогодичной навигацией (незамерзающие) и с ограниченным периодом навигации (замерзающие), односторон­него и двустороннего движения, при этом движение в каждом направлении может быть в один или несколько рядов.

Подходные каналы сооружают для обеспечения возможности захода судов в порт (судоремонтную базу, к причалам предприятий) и выхода из него. В зависимости от рас­положения причалов относительно моря трасса подходного канала может проходить по мелководной части моря, заливу, лиману, через прибрежную отмель или бар, по речному руслу, по суше.

Подходные каналы можно разделить относительно береговой линии моря на внешние и внутренние. Первые расположены в пределах морской акватории, вторые проходят по руслу реки или суше. Внешние подходные каналы подвержены воздейст­вию волнения и течений и, как следствие, вдоль берегового потока наносов, внутрен­ние подходные каналы часто испытывают неблагоприятное воздействие речного потока наносов.

Соединительные судоходные каналы прокладывают между различными водными бассейнами с целью сокращения пути следования судов. Трасса соединительного кана­ла обычно проходит либо по проливу с недостаточной естественной глубиной, либо через сушу по перешейку или водоразделу между соединяе­мыми бассейнами, например, Суэцкий и Панамский каналы.

Ограждения каналов в виде молов или дамб с одной или двух сторон возво­дят при сильных морских прибрежных те­чениях, волнении и устойчивых вдоль бе­реговых потоках наносов. Одностороннее ог­раждение возводят с наиболее подвержен­ной воздействиям волнения и течений стороны канала.

Неогражденные внешние каналы в результате воздействия волнения и тече­ний могут интенсивно заноситься и для поддержания в них необходимых глубин приходится производить систематические (ремонтные) черпания. Внутренние кана­лы, проходящие по руслам рек, также мо­гут заноситься довольно интенсивно. Уменьшение заносимости таких каналов достигается осуществлением комплекса выправительных работ, которые входят в состав мероприятий по регулированию русла рек.

Устройство закрытых (шлюзован­ных) подходных внутренних каналов ча­ще всего связано с большими колебания­ми уровня моря. В закрытых каналах благодаря нали­чию подпорных сооружений со шлюзовыми проходами обеспечивается поддержание необходимых глубин, а если требуется, то и уровней воды.

Закрытые (шлюзованные) каналы, как правило, меньше подвержены внешним воздействиям, однако на собственно каналах (между шлюзами) могут наблюдаться размывы дна и бортов (берегов) в результате воздействия попусков, судовых волн и струй воды, образующихся при работе движителей судов. В промежуточных бьефах больших размеров иногда возникает сильное волнение. Некоторые закрытые каналы имеют внутренние шлюзы, которые делят его на отдельные бьефы. Такие системы уст­раивают для уменьшения глубины выемок при прохождении трассы канала че­рез возвышенность (Панамский канал), а также для преодоления перепада уровней во­ды в соединяемых каналом бассейнах. Часто в соединительных каналах выполняются оба условия.

При небольших колебаниях уровней и незначительном перепаде их по концам ка­нала надобность в шлюзах отпадает, и канал сооружают открытым. К числу открытых относится ряд соединительных каналов, проложенных через сушу (Суэцкий, Коринф­ский) и через относительно неглубокие проливы, а также большинство подходных каналов. Открытые каналы имеют большую пропускную способ­ность, чем закрытые. В нашей стране все подходные к портам каналы открытые.

Размеры поперечного профиля судоходного канала должны обеспечивать проект­ную пропускную способность и безопасность движения потока судов, связанного с гру­зооборотом порта, при минимальных капитальных вложениях и эксплуатационных рас­ходах для поддержания необходимых навигационных глубин.

Для проектирования каналов, их строительства и обеспечения проходных глубин во время эксплуатации требуются более детальные сведения о гидрометеорологическом режиме, чем для других портовых гидротехнических сооружений. Используя эти дан­ные при проектировании, необходимо установить оптимальные значения отсчетного уровня воды, скорости движения судов, их объявленную осадку, проходную глубину канала и с учетом перспективных судооборота и расчетных размеров судов — габа­риты канала и категорию фарватера.

Основными техническими характеристиками судоходного канала являются его трасса (расположение оси в плане), длина, продольный профиль, поперечное сечение, технические средства защиты от заносимости.

Третья группа каналов – обходные. Их назначение – обеспечить обход наиболее сложных для судоходства участков.

Содержание внутренних водных путей

Гидрологические характеристики водных объектов, а также их размеры, глубины, очертания береговой полосы и русловых форм непрерывно изменяются с течением времени. Поэтому для решения практических вопросов необходимо иметь данные наблюдений за периоды времени от 10 до 50 лет. Основные гидрологические материалы могут быть получены по данным регулярных наблюдений на гидрологических постах. Наряду с государственными и ведомственными станциями и постами изучение вод ведется также путем организации экспедиций. Экспедиционные исследования выполняются различными ведомствами и охватывают широкий круг вопросов: промеры глубин в водоемах, русловые съемки, гидрологические и гидрометеорологические наблюдения и др. Такие исследования – эффективное средство для быстрого получения гидрологических данных. Работы, осуществляемые экспедиционными методами, называются водными изысканиями.

Изыскания, выполняемые на водоемах в связи со строительством гидротехнических сооружений, носят название гидротехнических изысканий. В зависимости от целей, гидротехнического строительства они подразделяются на водноэнергетические, воднотранспортные, лесосплавные и др.

Воднотранспортные изыскания производят для получения материалов, необходимых как для проектирования и строительства различных объектов на водном транспорте, так и для эксплуатации водных путей. В состав воднотранспортных изысканий входят следующие виды работ: топографические, геодезические, гидрографические, гидрологические, метеорологические и другие.

Главной целью топографических и геодезических работ является получение планов береговых участков. Эти работы представляют основу для выполнения других видов работ.

Гидрографические работы заключаются в промерах глубин рек и водоемов, изучении уклонов водной поверхности. Планы, полученные в этом цикле работ, называются гидрографическими планами.

Гидрологические работы включают наблюдения за уровнями воды, измерение скоростей течения и расходов воды, изучение стока влекомых и взвешенных наносов, наблюдения за деформациями дна и берегов, изучение волнения водной поверхности и другие виды работ.

В зависимости от стадии проектирования, степени подробности, методики производства и характера исследуемых объектов воднотранспортные изыскания подразделяют на облегченные, подробные и специальные.

Облегченные изыскания выполняют на больших по протяженности участках рек, а также на озерах и водохранилищах для разработки рекомендаций но их транспортному освоению. Они характеризуются измерениями глубин в отдельных точках и позволяют установить лишь общую конфигурацию донного рельефа.

Подробные гидрографические изыскания предназначены для обоснования проектов гидротехнических сооружений, проектов путевых мероприятий и т.д. К ним относятся эксплуатационные съемки, выполняемые на внутренних водных путях. Подробные изыскания выполняют на ограниченных по протяженности участках рек.

Специальные гидротехнические изыскания производятся под рабочую документацию гидротехнических сооружений. Гидрографические съемки в данном случае выполняются в более крупных масштабах, чем при других видах изысканий.

Все виды работ, выполняемые на водных изысканиях, подразделяются на полевые и камеральные. Для проведения полевых работ создаются специальные экспедиционные партии и отряды. Эксплуатационные изыскания на внутренних водных путях осуществляют государственные бассейновые управления пути, имеющие в своем составе специализированные и русловые изыскательские партии. За каждой партией закрепляется определенный участок реки, в пределах которого они выполняют свои работы, Изыскательские партии оснащаются плавсредством – несамоходной брандвахтой для проживания и необходимым оборудованием и инструментом для производства гидрографических работ. Перестановку брандвахты с одного участка реки на другой осуществляет буксировщик.

Одновременно с полевыми работами выполняется необходимая первичная камеральная обработка. Окончательно материалы исследований обрабатываются и оформляются по завершении полевого сезона в стационарных лабораториях.

Изыскания, выполняемые для нужд водного транспорта, позволяют получить материалы для изучения руслового и гидрологического режимов реки. По этим данным контролируется состояние судовых ходов и разрабатывается необходимая документация для проектирования путевых мероприятий, оценивается эффективность путевых работ, а также составляются и корректируются навигационные пособия.

Гидрографические изыскания проводят на затруднительных для судоходства участках рек с целью получения необходимых материалов для разработки на их основе рекомендаций по обеспечению и улучшению судоходных условий. Подготовительная работа заключается в создании планового и высотного обоснования на участке. С использованием пунктов этого обоснования производятся плановая и высотная съемки участка реки. Эти пункты используются также при проведении других видов полевых работ.

Промеры глубин выполняют для получения материалов, характеризующих подводный рельеф дна водоема. Промерные работы составляют один из важнейших разделов водных изысканий. Они позволяют выявить и нанести на план участка положение глубоких и мелких мест в русле реки. По этим данным разрабатываются необходимые мероприятия для обеспечения судоходных условий. Подводный рельеф дна водоемов на планах изображается в горизонталях или изобатах – линиях равных глубин.

Промеры ведут по линиям, пересекающим водоем на определенном расстоянии друг от друга. Эти линии называются галсами или промерными профилями. По отношению к направлению течения реки галсы бывают поперечными, продольными и косыми. На практике обычно применяются поперечные галсы. Отдельные точки на галсах, в которых измеряются глубины, называются промерными точками. Плановое положение промерных точек служит для составления плана участка реки. Существует несколько способов проложения галсов. На реках поперечные галсы чаще всего прокладывают по береговым створам, а на озерах и водохранилищах – по компасу.

Промерные работы на водоемах осуществляются с помощью специально оборудованного промерного судна, катера или мотолодки.

Измерение глубин можно производить наметкой, лотами и эхолотом.

Наметка представляет собой деревянный шест круглого сечения длиной 3,5 - 6 м и диаметром 5 - 6 см.

Лоты бывают ручные и опускаемые с лебедки (рыбалоты). Ручной лот состоит из груза массой до 4 кг, подвешенного на капроновом или пеньковом канате (лотлине) диаметром 6 - 8 мм и длиной до 30 м. Лотлинь размечается наделения через 0,1 - 0,2 м.

Эхолот основан на использовании гидроакустического способа измерения глубин. Сущность измерения заключается в определении времени прохождения ультразвукового сигнала от источника излучения до дна водоёма и обратно.

Камеральная обработка промеров производится с целью составления гидрографических планов. При этом глубины, измеренные при разных рабочих уровнях воды, приводятся к определенному условному (срезочному) уровню воды. Обычно в качестве срезочного уровня принимают так называемый проектный уровень путевых работ, к которому относится (привязывается) транзитная глубина судового хода.

Одновременно с глубинами на план наносятся все предметы и объекты, представляющие опасность для судоходства, а также показывается положение знаков навигационного ограждения.

После выписки глубин приступают к изображению рельефа. С этой целью на плане в соответствии с положением промерных точек проводятся линии равных глубин – изобаты. Они ограничивают часть акватории водоема, внутри которой глубины больше или меньше значения, указанного на подписи изобаты. На промерном плане сплошной линией показывается положение оси судового хода и километраж по длине реки и пунктирной линией урез воды при рабочем уровне. При составлении выкопировки с плана участка реки положение промерных точек и глубин на них не показывается. Рельеф на таких планах закрепляется либо в виде изобат, либо в виде горизонталей.

В течение длительного времени на протяженных участках пути положение проектных уровней обычно остается неизменным. Это позволяет сопоставлять между собой промерные планы одного и того же участка за разные годы. По результатам таких исследований можно изучать характер и интенсивность руслового процесса на участке и с учетом этого проектировать мероприятия по обеспечению судоходных условий.

На внутренних водных путях основным методом обеспечения заданных габаритов судовых ходов и улучшения судоходных условий являются дноуглубительные работы. Дноуглубительные работы выполняются с помощью землечерпательных снарядов (земснарядов), которые извлекают и удаляют грунт с затруднительных для судоходства участков речного русла.

Углубляемый земснарядами участок дна водного объекта называют дноуглубительной (судоходной) прорезью. В результате дноуглубительных работ на перекатах, подходах к портам, затонах и их акваториях поддерживаются гарантированные габариты судовых ходов.

Дноуглубительные работы, выполняемые на внутренних водных путях, подразделяются на транзитные и внетранзитные.

Транзитные дноуглубительные работы выполняют для поддержания или увеличения габаритов водного пути на существующих или вновь открываемых судовых ходах.

Внетранзитное дноуглубление, выполняемое за пределами транзитных судовых ходов, предусматривает выполнение работ по углублению подходов к портам, пристаням и причалам, разработку затонов и отстойных пунктов, устройство котлованов гидротехнических сооружений, траншей под дюкерные переходы, намыв территорий и сооружений. Транзитные дноуглубительные работы по своему назначению подразделяются па капитальные и эксплуатационные.

Капитальные работы выполняют для коренного улучшения судоходных условий на затруднительных участках рек. Основная цель капитального дноуглубления – создание нового судового хода, более удобного для судоходства и менее подверженного заносимости.

Капитальные дноуглубительные работы предусматривают создание нового судового хода путем спрямления пойменных извилин, отторжения побочней или углублением развивающихся второстепенных рукавов. Перенос судового хода в новое положение выполняют при неблагоприятных судоходных условиях на существующем судовом ходу (малый радиус закругления судового хода, его недостаточная просматриваемость, наличие свального течения) или для того, чтобы снизить объемы эксплуатационного дноуглубления.

Капитальные работы могут выполняться и в пределах существующих судовых ходов для их значительного углубления и расширения, а также для обеспечения их устойчивости путем закрепления размываемых берегов и подвижных русловых образований (побочней, осередков, островов).

Эксплуатационные дноуглубительные работы выполняют на существующих судовых ходах для поддержания заданных габаритов пути и обеспечения безопасности судоходства.

Эксплуатационные дноуглубительные работы в свою очередь подразделяются на восстановительные и ремонтные.

Восстановительные работы выполняют для удаления с судового хода наносов, отложившихся на перекатах во время весеннего половодья. Их цель – восстановить на перекатах судовые глубины и тем самым подготовить к межени существующий судовой ход.

Ремонтные дноуглубительные работы проводят на реках в период низкой водности (в межень) для ликвидации меженной заносимости судовых ходов.

Выправление русла в комплексе с дноуглублением является одним из основных методов поддержания и коренного улучшения судоходных условий на реках.

Выправлением русел рек принято называть такие путевые работы, которые обеспечивают благоприятные судоходные условия, используя энергию самого речного потока. При этом в русле реки создаются необходимые для судоходства габариты водного пути, и достигается стабильное положение судоходной трассы.

Выправление рек заключается в устройстве специальных русловых сооружений, под влиянием которых энергия речного потока направляется на углубление мелких мест в речном русле и на удаление продуктов размыва дна вниз по течению или в сторону от судового хода. Обычно эти сооружения увеличивают бытовые скорости течения до значений размываюших скоростей для данного рода грунта дна реки. В результате будет наблюдаться смыв наносов с гребня переката и предотвращение их отложения в дальнейшем. Через некоторое время произойдет углубление дна и в пределах судового хода устанавливается расчетная глубина потока, необходимая для движения судов.

При выправлении наиболее затруднительных для судоходства участков рек выполняются следующие основные виды путевых работ:

- перекрытие излишних емкостей полузапрудами или дамбами;

- перекрытие второстепенных несудоходных рукавов и проток запрудами;

- обеспечение плавного сопряжения потоков в районе островов с помощью продольных дамб;

- закрепление отдельных участков интенсивно размываемых потоком берегов путем строительства береговых укреплений;

- спрямление крутых поворотов (извилин) русла и отторжение крупных побочнёй разработкой дноуглубительных прорезей и возведением выправительных сооружений, полностью или частично перекрывающих старый судовой ход.

- закрепление песчаных побочнёй и юлузанрудами и рассадками хвороста и др.

Выправительные сооружения по принципу их воздействия на движение потока бывают активного и пассивного действия.

К активным сооружениям относятся: полузапруды, запруды и струе- направляющие дамбы, к пассивным – береговые укрепления. Сооружения активного действия оказывают существенное воздействие на поток – изменяют направление и величину скорости течения, способствуют размыву донных отложений грунта, обеспечивая углубление дна на перекатах, и предотвращают осаждение наносов в пределах судового хода.

Береговые укрепления являются сооружениями пассивного действия. Они возводятся в основном для предохранения откосов берегов от размыва, что способствует сохранению благоприятных судоходных условий затруднительных участков рек. Кроме того, берегоукрепительные сооружения уменьшают поступление наносов на расположенные ниже по течению перекаты, улучшая их состояние для судоходства.