2. Проанализируйте логическую структуру текста, уточните его построение, оцените заголовок и текст вреза. Предложите свой вариант заголов­ка. Отредактируйте текст.

От «лихача» до «ваньки»

Несмотря на нынешнее обилие самых различных видов общественного транспорта, коммерческий легковой извоз остаётся во всём мире наиболее удоб­ным и скоростным средством передвижения по го­роду. А ведь каких-то 100–150 лет назад он был и единственным таким средством, что позволило отработать целую систему его организации. И хотя конную упряжку давно сменил автомобиль, кое-что в той системе может и сегодня представлять ин­терес для тех, кто связан с бизнесом городского такси.

В Москве легковые извозчики разъезжали уже в XVI веке, в Санкт-Петербурге – с первых лет его существования, то есть с начала XVIII столетия. Они подразделялись на «биржевых» (имев­ших стоянку на специальной извозчичьей бирже) и «шатущих» (постоянного пристанища не имевших). За место на бирже извоз­чики платили городским властям немалые деньги.

Высший разряд составляли извозчики постоянные, занимавши­еся своим промыслом круглый год. Они имели весьма устойчивую клиентуру и стабильную выручку. Самыми дорогостоящими и наи­более состоятельными среди них считались так называемые «ли­хачи», выделявшиеся щегольскими закладками и особой удалью при езде. У других постоянных извозчиков, прозывавшихся «рез­выми», лошади и экипажи были попроще, а плата – дешевле.

Ко второму разряду относили извозчиков-сезонников, приез­жавших на заработки к зимнему сезону из сёл и деревень со своими лошадьми и санями. Такие извозчики были относительно дёшевы, и их услугами чаще всего пользовались менее обеспечен­ные горожане.

Следующий разряд – так называемые «ваньки» – частники, ездившие по городу как зимой, так и летом. И хотя многие из них отнюдь не преуспевали, все они считались «хозяевами», вернее, хозяевами-одиночками.

Наконец, низший, но самый многочисленный разряд представ­ляли извозчики наёмные, работавшие за жалованье «от хозяи­на» – извозопромышленника.

Каждое частное дело располагало несколькими десятками «за­кладок» (лошадей с повозками). Нередко в крупные извозо­промышленники выбивались нажившие значительные средства извозчики-«лихачи».

Хозяева назначали извозчикам по найму минимальную вели­чину выручки, а также размер жалованья в зависимости от своих или хозяйских харчей. Сумма жалованья обычно не превышала даже заработка женской прислуги, работавшей по найму в городе (примерно 30 копеек в сутки). Поскольку у хозяина, как правило, число экипажей было вдвое меньше, чем число наёмных возниц, всякие переработки и задержки с возвращением в депо карались штрафом. Работавшие «от хозяина» по условиям найма могли проживать только на хозяйской квартире – общежитии. За несоблюдение правил работы или общежития хозяин мог не только оштрафовать своего работника, но и посадить его в полицейский каземат, а то и просто выгнать.

Их лошади, экипажи и даже одежда, жильё и харчи были хо­зяйские. Наёмные «ваньки» несли материальную ответственность перед хозяином за исправность экипажа и состояние лошади.

150 лет назад в Москве насчитывалось около 11 тысяч легко­вых извозчиков, причём три четверти составляли сезонные «вань­ки». А в Санкт-Петербурге на рубеже XIX–XX столетий число легковых извозчиков в зимний сезон доходило до 30 тысяч. И это не считая огромной армии «ломовиков», занимавшихся грузовыми перевозками по городу.

Разрешение на извозный промысел всем категориям извозо­промышленников выдавала полиция. А каждому извозчику при­сваивался номерной знак, размер платы за который устанавлива­ла городская управа.

С 1910-х годов в городском экипажном потоке замелькали первые автотакси, принадлежавшие частным владельцам. Появи­лись и первые стоянки таксомоторов. Уже тогда машины оборудовались счётчиками, но чаще их нанимали весьма состоя­тельные люди из расчёта 5 рублей в час. Большинство же горо­жан ещё долго относилось к автотакси с недоверием и предпочи­тало извозчиков: привычнее, надёжнее и дешевле. Лишь с годами таксомотор овладел монополией в легковых городских перевозках.

После 1917 года частный авто- и конный извозный промысел существовал лишь в короткий период нэпа, сменившись затем системой государственных таксомоторных парков. Их печаль­ный удел в наши дни вызывает к жизни частный автоизвозный промысел.

А память о былом конноизвозчичьем промысле живёт в та­ких автодорожных терминах, как «стоянка», «номерной знак», «такса за проезд» и других.