Особенности конструкции кузова платформы
Рис.2
Кузов четырехосной платформы общего назначения (универсальной) (рис. 2) состоит из рамы, оборудованной восемью продольными боковыми 1 и двумя торцовыми 25 бортами. Рама сварная, снабжена мощной хребтовой балкой 10, состоящей из двух двутавров переменной высоты, уменьшающейся к консольным частям. Боковые продольные балки 77 — из двутавров, а шкворневые 12 — замкнутого поперечного сечения. В месте пересечения хребтовой 10 и шкворневых 12 установлены пятники 75, сверху которых имеются усиления надпятниковыми диафрагмами. В консольных частях хребтовой балки 10 укреплены задние 16 и передние 19 упорные кронштейны, объединенные ударной розеткой автосцепки 20, а также предохранительные планки 17, предназначенные для защиты от истирания вертикальных стенок двутавров. На нижнем листе шкворневых балок установлены скользуны 14, над которыми расположены усиливающие ребра 13.На концевых балках 21 укреплены кронштейны 22, служащие опорой для торцовых бортов 25 в открытом положении. При погрузке колесной техники самоходом с заездом вдоль платформы кронштейны 22 и торцовые борта 25 воспринимают значительную нагрузку. На концевой балке 21 укреплен рычаг 23 расцепного привода автосцепки.
Основные поперечные балки 7 рамы — переменного по высоте, а промежуточные 8 — постоянного двутаврового сечения. Верхняя плоскость поперечных балок 7, 8, 12 расположена ниже уровня пола на высоту вспомогательных продольных балок 6 и 9.
Настил пола комбинированный: металлический 18 в средней части и деревянный 5 по бокам. Доски пола одним концом заводятся в S-образную балку 9, а другой их конец укреплен к продольным боковым балкам 11 гнутым специальным элементом 4. На боковых продольных балках рамы укреплены лесные скобы 2, а также кронштейны шарниров и упоры клиновых запоров 3 продольных бортов. Торцовые борта 25, имеющие меньшую высоту по сравнению с продольными, в вертикальном положении фиксируются клиновыми запорами 24.
Платформы подразделяют на универсальные (для перевозки различных грузов большой номенклатуры) и специализированные (для перевозки грузов определённого вида).
Универсальные ж/д платформы имеют мощную стальную сварную раму с деревянным или дерево-металлическим настилом пола и металлическими откидными боковыми и торцевыми бортами. Настил пола платформы подкреплён дополнительными балками рамы. Торцевые борта в открытом положении служат переездными мостками для погрузки колёсной техники самоходом. На платформе допускается перевозка как распределённых, так и сосредоточенных в средней части грузов (45 тонн на платформе длиной 3 метра и 60 тонн на платформе длиной 4,3 метра);(рис.4 и рис.5)
Специализированные железнодорожные платформы, не имеют бортов, а некоторые также настила пола. Они оборудуются приспособлениями для удобного крепления грузов при транспортировке и облегчения погрузочно-разгрузочных операций.
К специализированным относятся платформы для перевозки большегрузных контейнеров, лесоматериалов, легковых автомобилей (в два яруса).(рис.3 и рис.6)
Платформы оборудуются типовыми ходовыми частями, автосцепными и автотормозными устройствами.
Рис.3 4-осная двухъярусная платформа для легковых автомобилей,
модель 13-479
Назначение |
Для перевозки легковых автомобилей |
Модель вагона |
13-479 |
Масса тары вагона |
26т |
Грузоподъемность |
20 000кг |
Внутренние габариты: -длина кузова -ширина кузова |
20 000мм 3070мм |
Высота нижнего яруса |
1585мм |
Кол-во колесных упоров |
68шт |
Кол-во переездных площадок: -верхних -нижних |
2шт 2шт |
Ширина переездных площадок : -верхних -нижних |
3200мм 1168мм |
Длина переездных площадок: -верхних -нижних |
305мм 390мм |
База вагона |
16 500мм |
Длина : - по осям сцепления автосцепок - по концевым балкам рамы |
21 660мм 20 800мм |
Ширина максимальная |
3250мм |
Кол-во осей |
4шт |
Высота от уровня верха головок рельсов: -до пола нижнего яруса -до пола верхнего яруса -максимальная |
1218мм 2890мм 3220мм
|
|
Рис.4 4-осная платформа для перевозки колесных пар
Назначение |
Для перевозки колесных пар с правом выхода на пути РЖД |
Модель вагона |
ДВЗ |
Масса тары вагона |
24т |
Грузоподъемность |
70 000кг |
Кол-во транспортируемых колесных пар в одном контейнере |
12шт |
Кол-во контейнеров |
3шт |
Размеры контейнера: - длина - ширина |
4520 1998 |
База вагона |
9720мм |
Длина: -по осям сцепления автосцепок - но концевым балкам рамы |
14 620мм 2870мм |
Ширина максимальная |
13 400мм |
Высота от уровня верха головок рельсов - максимальная |
3400мм |
Количество осей |
4шт |
Рис.5 4-осная платформа с металлическими бортами,
модель 13-401 (13300мм)
Назначение |
Для перевозки колесных и гусеничных машин,деталей машин и механизмов,мобилных зданий ,лесных и др.грузов,не требующих защиты от атмосферных осадков |
Модель вагона |
13-401 |
Масса тары вагона |
20,92т
|
Грузоподъемность |
70 000кг
|
Площадь |
2 36,8м
|
Внутренние габариты: -длина кузова -ширина кузова |
13 300мм 2770мм |
Размеры пола с открытыми бортами: -длина -ширина |
13 400мм 2870мм |
Высота бортов: -продольных -торцовых |
50мм 400мм |
Кол-во бортов: -продольных -торцовых |
8шт 2шт |
База вагона |
9720мм
|
Длина: -по осям сцепления автосцепок -по концевым балкам рамы |
14 620 13 400 |
Ширина максимальная |
3140мм
|
Высота от уровня верха головок рельсов: -максимальная -до уровня пола |
1810мм 1310мм
|
Кол-во осей |
4шт
|
Рис.6
Платформа модели 13 -9832
Специализированный вагон-платформа (рис.6)предназначен для транспортировки лесоматериалов длиной от 2,1 метров и более, пакетированных штучных грузов, колесной техники, а также 40- и 20- футовых универсальных крупнотоннажных контейнеров. Тормоз – автоматический пневматический, ручной стояночный. Ходовая часть – две двухосные тележки модели 18-100 (ГОСТ 9246-79). Автосцепка СА-3 автоматическая, нежесткая. Поглощающий аппарат – типовой. Количество перевозимых контейнеров: 1х40-футовых; 2Х20-футовых.
Наименование параметра или размера |
Значение |
1 Грузоподъемность, т, не более |
70 |
2 Масса тары, т |
23,5±0,5 |
3 Максимальная расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН, не более |
230,5 |
4 Объем кузова геометрический, м3 |
112 |
5 Удельный объем (отношение объема кузова к грузоподъемности), м3/т |
1,57 |
6 Удельная материалоемкость (отношение массы тары к грузоподъемности) |
0,343 |
7 Длина вагона по осям сцепления автосцепок, мм |
14620 |
8 Длина рамы вагона по концевым балкам, мм |
13400±10 |
9 База вагона, мм |
9720±5 |
10 Высота оси автосцепки от уровня головки рельсов, мм |
1060±20 |
11 Высота вагона от уровня головок рельсов, мм, не более |
4260 |
12 Ширина вагона наибольшая номинальная, мм |
3190 |
13 Конструкционная скорость, км/ч, не более |
120 |
14 Габарит по ГОСТ 9238 |
1-ВМ |
Платформа, модель 13-4012-09
Рис.7
Платформа 13-4012-09 (рис.7)предназначена для перевозки контейнеров и цистерн.
Грузоподъемность платформы, тонн Масса тары платформы, тонн Размеры платформы внутренние, м (Длина*Ширина*Высота бортов) Площадь пола платформы, м2 |
72 18,24 13,4*2,5*0 36,8 |
Платформа, модель 13-Н451
Рис.8
Платформа 13-Н451 (рис.8)предназначена для перевозки колесных и гусеничных машин, штучных лесных и прочих грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков.
Грузоподъемность платформы, тонн Масса тары платформы, тонн Размеры платформы внутренние, м (Длина*Ширина*Высота бортов) Площадь пола платформы, м2 |
63 21,3 13,3*2,83*0,5 36,8 |
Платформа, модель 13-435
Рис.9
Платформа 13-435 (рис.9)предназначена для перевозки постоянно установленного на ней поглощающего трансформатора с аппаратурой охлаждения.
Грузоподъемность платформы, тонн Масса тары платформы, тонн Размеры платформы внутренние, м (Длина*Ширина*Высота бортов) |
93 29 14*2,83*0 |
Платформа, модель 13-470
Рис.10
Платформа 13-470 (рис.10)предназначена для перевозки крупнотоннажных контейнеров массой брутто 10, 20, 30 тонн.
Грузоподъемность платформы, тонн Масса тары платформы, тонн Размеры платформы внутренние, м (Длина*Ширина*Высота бортов) Площадь пола платформы, м2 |
60 22 18,4*2,5*0 46 |
Платформа, модель 13-935
Рис.11
Платформа 13-935 (рис.11) предназначена для перевозки крупнотоннажных контейнеров, колесной техники и других грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков.
Грузоподъемность платформы, тонн Масса тары платформы, тонн Размеры платформы внутренние, м (Длина*Ширина*Высота бортов) Площадь пола платформы, м2 |
73 27 18,4*2,83*0 54 |
Платформа, модель 23-4000
Рис.12
Платформа 23-4000 (рис.12)предназначена для перевозки лесоматериалов длиной от 4,5 до 20,5м.
Грузоподъемность платформы, тонн Масса тары платформы, тонн Размеры платформы внутренние, м (Длина*Ширина*Высота бортов) |
56 34 22*2,83*2,89 |
Перспективы развития грузовых вагонов.
Технический уровень поставляемых грузовых вагонов характеризуется при менением четырех- и восьмиосных универсальных и специализированных вагонов с металлической обшивкой кузовов, выполненной из низколегированных сталей и допускающих эксплуатацию с нагрузками от колесной пары на рельсы до 228 кН и скоростями движения до 120—140 км/ч.
Вагоны оснащены тележками модели 18-100 (ЦНИИ-ХЗ-0) с колесными парами на роликовых подшипниках, автосцепками СА-3 и СА-ЗМ, с поглощающими аппаратами энергоемкостью 60— 70 кДж и автоматическими тормозами.
Специализированные платформы для перевозки большегрузных контейнеров начали оснащаться новыми тележками модели 18-115, допускающими скорость движения до 140 км/ч.
Одной из главных задач грузового вагоностроения на перспективу является дальнейшее повышение технического уровня вагонов, включающего в себя решение комплекса инженерно-технических вопросов.
Основные из них:
- улучшение структуры вагонного парка,
- повышение надежности,
- улучшение технико-экономических показателей вагонов.
Для полного удовлетворения народного хозяйства в грузовых перевозках с наименьшими издержками и максимальной механизацией погрузочно-разгрузочных работ число типов вагонов и удельный вес каждого из них в вагонном парке должны быть строго научно обоснованы.
Работа в этом направлении ведется по пути приведения в полное соответствие со отношения типов и параметров вагонов со структурой перевозимых грузов.
На ближайшую перспективу намечено довести специализацию вагонов до 35—36% рабочего парка. При таком соотношении специализированных вагонов с универсальными объемы эксплуатационной работы возрастают несущественно, но при этом за счет механизации в 3—4 раза повышается производительность труда при погрузочно-разгрузочных работах, в 1,5— 2 раза снижаются затраты на погрузку, выгрузку и транспортировку грузов, а также значительно лучше обеспечивается сохранность перевозимых грузов.
Совершенствование структуры вагонного парка предусматривает широкое внедрение восьмиосных вагонов с нагрузками 9—10 т/м.
Эксплуатация таких вагонов в маршрутных поездах повышает массу поезда на 37%, а это важный резерв повышения провозной способности железных дорог и успешного освоения возрастающего объема перевозок грузов.
В двенадцатой пятилетке предусматривается поставка железнодорожному транспорту 400 тыс. грузовых вагонов, в том числе универсальной удлиненной платформы повышенной грузоподъемностью, крытого универсального цельнометаллического вагона с увеличенным до 140 м3 объемом кузова, восьмиосного полувагона с глухими торцовыми стенами, платформы для большегрузных контейнеров с амортизирующими устройствами улучшенной конструкции, рефрижераторных вагонов типа «СЭНДВИЧ» с применением в конструкции алюминиевых сплавов, низколегированных сталей и пенополиуретана, специализированных вагонов для перевозки муки, угля, металлизированных окатышей и др.
Для повышения опускной и провозной способное железных дорог намечен переход строительство части вагонов в г аритах Тпр и Тц повышение грузопдъемности вагонов из расчета возможности реализации нагрузок от колесной пары на рельсы до 245 кН.
К 1990 г. намечен полный перевод грузовых вагонов на роликовые подшипники с использованием марки стали ШХ4, обеспечивающей повышенную надежность работы буксовых узлов.
Перевод на роликовые подшипники всего грузового парка является важнейшим этапом модернизации вагонного парка, направленным на дальнейшее повышение провозной и пропускной способности железных дорог, удлинения участков безостановочного пробега до 500—600 км и повышения: производительности технических средств железнодорожного транс-порта.
Продолжаются работы по снижению материалоемкости и повышению надежности вагонов за счет применения более прочных сталей и легких сплавов, а также применения периодических профилей проката.
Проводятся исследования по внедрению колесных пар с пустотелыми осями. Осуществляется полный перевод парка грузовых вагонов на композиционные тормозные колодки с сетчато-проволочным каркасом и составом материалов, имеющим повышенную теплопроводность.
Грузовые вагоны как новые, так и эксплуатирующиеся будут оснащаться более совершенными воздухораспределителями, а также автосцепными устройствами с новыми поглощающими аппаратами энергоемкостью до 200 кДж.
В процессе проектирования и изготовления вагонов и их сборочных единиц будут широко применяться блочные конструкции, комплексная механизация и автоматизация производственных процессов.
Кроме того, намечается оснащение вагоностроительных и вагоноремонтных заводов, предприятий вагонного хозяйства более совершенной оснасткой с широким использованием робототехники и автоматов.
При изготовлении, ремонте и техническом обслуживании вагонов внедряются новые методы научной организации труда, комплексной системы управления качеством продукции и современные приборы диагностики и метрологического обеспечения.
Важной частью повышения надежности поставляемых транспорту вагонов является разработка и внедрение государственных и отраслевых стандартов на вагоны и сборочные единицы, учитывающие перспективные условия эксплуатации.
Это также позволит повысить эффективность новых вагонов, их сборочных единиц и деталей. Одним из путей повышения надежности эксплуатационного парка грузовых вагонов является модернизация.
В последнее время около 95% полувагонов рабочего парка переведено на роликовые подшипники за счет перекатки тележек из-под кузовов менее интенсивно эксплуатирующихся типов вагонов, усилена конструкция колесных пар за счет увеличения диаметра подступичной части с 190 до 194 мм. Это позволило поднять эффективность использования полувагонов и сократить отцепки от поездов в пути следования. Повышение интенсивности использования вагонов, увеличение их грузоподъемности, количественный рост вагонного парка предъявляют особые требования к вагоноремонтной базе.
Перспективы развития грузовых вагонов - Развитию и совершенствование.
За последние годы в вагонном хозяйстве осуществлены крупные мероприятия по ее развитию и совершенствованию.
Продолжает претворяться в жизнь взятое прогрессивное направление на специализацию вагонных депо, что позволяет обеспечивать высокий уровень механизации и автоматизации производственных процессов и повышать качество ремонта.
В условиях дефицита провозных способностей железных дорог важное значение имеет правильная организация технического обслуживания и ремонта вагонов.
Вагонниками сети дорог и ПКБ ЦВ создан комплекс машин и механизмов, дающих возможность процесс подготовки вагонов поставить на индустриальную основу. В условиях концентрации производства и повышения уровня механизации устаревшая стационарная система ремонта уступает место новому прогрессивному поточному методу.
Основным направлением развития базы подготовки вагонов к перевозкам является строительство пунктов большой мощности на подходах порожняка к районам массовой погрузки и создание пунктов комплексной подготовки вагонов к перевозкам с постепенной ликвидацией малодеятельных пунктов подготовки вагонов.
Большие работы ведутся по усилению базы технического обслуживания и текущего ремонта вагонов на сортировочных и крупных участковых станциях. На пунктах технического обслуживания вагонов все шире внедряются самоходные ремонтные установки, приборы автоматического обнаружения аварийного нагрева букс (ПОНАБ), контрольно-регистрирующей аппаратуры для обнаружения дефектов колес по кругу катания и дефектов волочащихся деталей подвижного состава (ДИСК БКВ-Ц), обеспечивающих безопасность движения поездов. Единый подход к выполнению технического обслуживания вагонов и его организация определены «Типовым технологическим процессом технического обслуживания грузовых вагонов». Этот технологический процесс предусматривает комплексное применение передовых методов технического обслуживания, более полное использование и постоянное совершенствование технических средств, предназначенных для повышения производительности труда, улучшения условий труда, качества работы и ускорения продвижения народнохозяйственных грузов.