8. Системы кабиной индикации.

Все, кто впервые видит приборную доску в кабине самолета, задают себе один и тот же вопрос: как можно во всем этом разобраться? На приборной доске или около нее обычно не менее 20 приборов и раза в два больше органов управления. Каждый прибор, индикатор, орган управления несет какую-либо информацию о состоянии системы, к которой он относится. Возле каждой группы кнопок или табло вы найдете также кнопку или переключатель «ТЕСТ». Даже не принимая во внимание всевозможные надписи и сопроводительные подписи, можно без труда насчитать около 200 точек привлечения внимания в кабине самолета или вертолета. Состав информации, которой пользуется летчик, очень сильно зависит от этапа полета или ситуации. Мало того, иногда смысл информации от одного носителя может меняться опять же в зависимости от этапа полета или ситуации в воздухе. Безошибочно интерпретировать всю информацию в кабине позволяют две вещи: компоновка органов управления и соответствующих индикаторов вместе по признаку отношения к той или иной системе или назначению и опыт летной работы в восемь-десять лет. Как достичь первого, описано в Авиационных Правилах (АП); как достичь второго, знают все.

Понятно, что количество приборов, индикаторов, органов управления зависит от количества бортовых систем. Количественный скачок в оснащении летательных аппаратов различными системами пришелся на шестидесятые годы в связи с появлением и распространением новых видов навигационного оборудования, РЛС и всевозможных вычислителей. Количество сопутствующих им органов управления и индикации росло пропорционально. Основными способами отображения информации были электрические (светящиеся табло), электромеханические и механические индикаторы. Когда-нибудь должен был произойти качественный скачок в области индикации. Логично, что он должен был совершиться одновременно с увеличением количества бортовых систем. Но этого не произошло из-за отсутствия необходимых технологий и достаточной практики, статистики и собственно проработки использования новых видов индикации.

Большинство необходимой летчику информации представляется в знакографическом виде. Даже если прибор показывает стрелкой точное значение параметра на шкале, зачастую летчик воспринимает это как графический образ, так как для него важны направление и скорость движения стрелки, иллюстрирующие тенденцию. Имеют значение также цвет, форма и размер индикаторов и их элементов. Из вышесказанного можно сделать вывод, что для создания комфортной, не ухудшающей восприятие информации системы индикации необходимо устройство со следующими возможностями:

–представление меняющейся цифровой информации с цветами и размерами, аналогичными или лучшими по сравнению с электромеханическими и механическими индикаторами;

–представление меняющейся графической информации с цветами, размерами и формами, аналогичными или лучшими по сравнению с электромеханическими и механическими индикаторами.

Сегодня существует лишь одна альтернатива более ранним типам индикаторов — экраны и проекционные устройства. В шестидесятые годы это были только электронно-лучевые трубки; сейчас это еще и всевозможные плоские устройства (жидкокристаллические, полупроводни­ковые и пр.), выполняющие аналогичные функции.

Не секрет, что первые подобные устройства появились на борту не для модернизации или улучшения систем кабинной индикации, а как элемент системы, которая должна была предоставлять исключительно графическую информацию — метеоРЛС. Мысль о том, что на этих экранах можно представлять и другую информацию, родилась, скорее всего, когда на экране РЛС нарисовали метки азимута и дальности и несколько цифр. Возможно, эти разработки подстегнула необходимость представления телевизионной информации, а впоследствии — и наложения на телевизионную картинку служебной информации. Создателям первых бортовых экранных систем пришлось пожертвовать цветом, так как в основном электронно-лучевые трубки были монохромными. Первые решения о представлении жизненно важной информации на экранах вместо электромеханических приборов принимались с трудом. Но время все исправило.

Так проходила первая волна внедрения систем кабинной индикации, основанной на принципах использования систем, синтезирующих изображение. Широкого распространения эти системы не получили. Причин было несколько: недостаточная надежность, излишние вес и потребление электроэнергии, ограничения по разрешающей способности и цвету, относительно высокая стоимость. Прошло десять лет, прежде чем эти устройства стали отвечать большинству предъявляемых к ним требований. Современные электронно-лучевые труб­ки — достойный образец технического искусства.

Но сегодня у них есть серьезные конкуренты. Это экранные системы, использующие плоские устройства генерации изображения. Для простоты будем называть их плоскими экранами. Вследствие высокой надежности, небольшого веса, малого потребления электроэнергии они получают все большее распространение. Так же, как и электронно-лучевые трубки, первые плоские экраны доставили своим разработчикам огромное количество проблем. Основными сложностями были достижение возможности работы и хранения при низких температурах и преодоление недостаточной яркости. К настоящему времени обе эти проблемы успешно решены, а перечисленные выше свойства существенно расширяют список потенциальных потребителей подобных индикаторов: это ЛА самых разных типов, от маленького самолета авиации общего назначения до коммерческого воздушного судна. Собственно, это обстоятельство и повлекло вторую волну внедрения систем кабинной индикации.