Билет № 33 Двухсторонний перекрестный сп. Его достоинства и недостатки. Тупая крестовина: план, характеристика

В основе перекрестного стрелочного перевода лежит косоугольное пересечение и элементы (остряки-4 криволинейных и 4 прямолинейных) одиночного стрелочного перевода, а также 4 криволинейных соединительных пути. Он позволяет двигаться поездам по 4 направлениям. Такой перевод заменяет собой систему , состоящую из 2 обыкновенных СП. При этом он почти в 2 раза короче такой системы. Поэтому перекрестные переводы выгодно укладывать в стесненных условиях, особенно на тупиковых пассажирских станциях.

Перекрестный СП состоит из 4 криволинейных остряков, 4 прямолинейных остряков и 4 соединительных криволинейных путей.

АВ(большая диагональ)=S₀/sinL=φ- основная характеристика. γ-угол тупой крестовины=2d

Билет № 35 Устройство рельсовой колеи в прямых участках. Расчет величины минимального зазора между колесом и рельсом.

Рельсовая колея характеризуется следующими размерами:

- шириной

-положением рельсовых нитей по уровню

-

0,001

подуклонкой рельсов=1/20

-величиной отвода возвышения наружного рельса

Основное требование к рельсовой колее – ее строгое соответствие ходовым частям ПС и колесным парам.

Особенности устройства рельсовой колеи в прямой:

1) Устройство подуклонки рельсов 1:20 внутрь колеи (клинчатая подкладка- для дерева, поверхность ж/б шпалы). Необходимо для центральной передачи нагрузки от колеса на рельс

2) Рельсовые нити располагаются в 1 уровне. Разрешается поднимать 1 рельсовую нить выше другой на 6 мм.

3) Отвод возвышения рельсовой нити делается с уклоном не круче 0,001.

4) ширина рельсовой колеи в прямой S= .

Ширина колесной пары измеряется в расчетном уровне, который на 10 мм ниже поверхности катания. Такая ширина обеспечивает наличие зазора δ между гребнем колеса и рельсовой нитью. необходимого для уменьшения сопротивления движению колеса и уменьшению износа колесных пар и рельсов.

q-ширина колесной пары

q=T+2h+2M, где М-уширение гребня выше расчетного уровня (для локомотива=0, для вагона=1)(Т= )-насадка - расстояние между внутренними гранями реборд. h(max)=33 мм и h(min)=25 мм

Из условия взаимосвязи размеров колесной пары q и ширины колеи S получается зависимость:

δ=S-q; δ_min=S_min-q_max ; δ_max=S_max-q_min ; δ-зазор в колее между гребнем колеса и рельсом.

Для вагонов: δ_min=5

Для локомотивов: δ_min=7

Билет №36. Взаимосвязь устройства ходовых частей подвижного состава и рельсовой колеи. Устройство рельсовой колеи в прямых участках, основные ее параметры. Оценка состояния пути.

Рельсовая колея характеризуется следующими размерами:

-шириной

-положением рельсовых нитей по уровню

- подуклонкой рельсов=1/20

- величиной отвода возвышения наружного рельса

0,001

Основное требование к рельсовой колее – ее строгое соответствие ходовым частям ПС и колесным парам.

Особенности ходовых частей ПС:

-наличие гребней (реборд), служащих для того, чтобы колеса не смогли сойти с колей, а рельсы направляли колеса в движении

-конечность поверхности катания колеса (для обеспечения равномерного износа поверхности колеса)

-глухая посадка колес на ось.

Расстояние между внутренними поверхностями колесной пары называется насадкой. Т=1440 3

L_;жб

4) параллелизм осей тележки. Для облегчения вписывания в кривые колесные пары объединяют в 2-х или 3-хосные тележки, при этом оси колесных пар должны быть строго параллельны.

Расстояние между крайними осями, жестко закрепленными в тележку, называется жесткой базой тележки

5) наличие поперечного разбега – способность оси перемещаться в поперечном направлении по отношению к пути (20-21мм)

Профиль локомотивного колеса (рис.32.1). Диаметр 1050-1200мм. Максимальная толщина гребня -33мм., минимальная толщина – 25мм. Уклон 1:7 для улучшения зоны прохождения крестовины

Особенности устройства РК в прямых участках пути (рис.32.2)

q-ширина колесной пары

q=T+2h+2M, где М-уширение гребня выше расчетного уровня (для локомотива=0, для вагона=1мм.)

Особенности:

1) ширина рельсовой колеи в прямой S= . Такая ширина обеспечивает наличие зазора δ между гребнем колеса и рельсовой нитью. необходимого для уменьшения сопротивления движению колеса и уменьшению износа колесных пар и рельсов.

δ=S-qa; δ_min=S_min-q_max ; δ_max=S_max-q_min

2) Устройство подуклонки рельсов 1:20 внутрь колеи (клинчатая подкладка- для дерева, поверхность ж/б шпалы). Необходимо для центральной передачи нагрузки от колеса на рельс

3) Рельсовые нити располагаются в 1 уровне. Разрешается поднимать 1 рельсовую нить выше другой на 6 мм.

4) Отвод возвышения рельсовой нити делается с уклоном не круче 0,001.