8.5. Выбор маршрутов и управление системой доставки.

Динамические показатели использования транспортных

средств

Выбор рациональных маршрутов доставки предполагает сокращение дальности перевозки (что возвращает нас к вопросу о выборе вида транспорта), максимальное использование грузоподъемности и пробега автомобиля (сокращение участков маршрута с порожним пробегом).

Функции управления системой доставки продукции (товаров), как правило, берет на себя перевозчик или экспедитор. Товаропроизводитель осуществляет эти функции лишь при доставке продукции собственным подвижным составом, если специализированный транспортный посредник не привлекается.

Организация маршрутных перевозок предполагает использование маятниковой и кольцевой систем. В рамках маятниковой системы транспортное средство из каждого пункта назначения (распределительного центра или конечного потребителя) возвращается в пункт отправления (с грузом, либо без груза). При кольцевых перевозках транспортное средство возвращается в исходный пункт маршрута, лишь совершив несколько рейсов между отдельными пунктами назначения.

При наличии у предприятия двух и более распределительных центров и нескольких потребителей проблема определения рациональных маршрутов доставки может быть сформулирована и решаться как транспортная задача линейного программирования. Определяется схема транспортировки, обеспечивающая минимум затрат на перевозку при известных величинах текущих запасов в местах складирования (распределительных центрах) и величинах потребности в каждом пункте потребления.

При планировании работы транспортных предприятий (или специализированных транспортных подразделений предприятий других отраслей) применяется большая группа показателей, характеризующих использование транспортных средств по времени и по пробегу.

К таким показателям можно отнести:

• по железнодорожному транспорту: время оборота вагона, среднесуточный пробег вагона, среднесуточная производительность вагона и локомотива рабочего парка, средняя фактическая масса поезда, средняя скорость доставки, потребный парк вагонов и др.;

• по автомобильному транспорту: коэффициенты технической готовности, выпуска и использования подвижного состава; динамический показатель использования грузоподъемности (с учетом пробега), среднее расстояние ездки с грузом и среднее расстояние перевозки; время простоя под погрузкой-разгрузкой, время в наряде; техническую и эксплуатационную скорости; количество ездок, общее расстояние перевозки и пробег с грузом, объем перевозок, производительность автомобиля;

• по морскому транспорту: продолжительность рейса, коэффициент ходового времени; коэффициент балластного пробега; динамический показатель использования грузоподъемности; производительность (средняя нагрузка) одной тонны грузоподъемности судна в сутки; количество флота, занятое на перевозках и др.;

• по внутреннему водному транспорту: средняя нагрузка одной тонны грузоподъемности грузового судна в сутки, средняя нагрузка одной лошадиной силы мощности буксирных судов; время оборота судна, доля ходового времени с грузом и др.;

• по воздушному транспорту: средний налет часов на один самолет (вертолет) списочного парка; динамический коэффициент использования коммерческой грузоподъемности самолетов; крейсерская, рейсовая и коммерческая скорости; производительность самолета.

В рамках данной работы транспортные аспекты логистики изучаются с позиций предприятия, не специализирующегося на перевозках (то есть товаропроизводителя или торгового посредника), и часто не обладающего либо обладающего весьма ограниченным собственным подвижным составом. Поэтому большинство из указанных показателей подробно рассматриваться нами не будут. Остановимся лишь на некоторых, имеющих большое значение при выборе варианта доставки товаров потребителям (выборе вида и типа транспортного средства).

Законченный цикл транспортной работы от погрузки транспортного средства в пункте отправления до постановки под новую погрузку называется рейсом. Один или несколько рейсов, в результате которых транспортное средство возвращается в исходный пункт отправления, называется оборотом.

Средний срок доставки грузов (продолжительность рейса) может быть определен по формуле:

t_р = t_нк + t_дв^гр +t_дв^бг ,

где t_нк – время выполнения погрузочно-разгрузочных операций и обслуживания транспортного средства на стоянках;

t_дв^гр +t_дв^бг – время движения транспортного средства соответственно с грузом и без груза.

С учетом расстояния перевозки (пробега (налёта) за рейс) и средней скорости доставки формула (8.5) примет вид:

t_р = L / V_{ср +} t_нк,

где L – расстояние перевозки (общий пробег, включающий движение с грузом и без груза);

V_ср – средняя скорость доставки.

Общая производительность транспортного средства определяется по формуле:

W = q_н · К_гр · N

где q_н – номинальная грузоподъемность транспортного средства;

К_гр – статический коэффициент использования грузоподъемности;

N – количество рейсов за рассматриваемый период времени.

Потребный парк транспортных средств для перемещения груза (материального потока) определенной массы может быть рассчитан следующим образом:

n = Q / W,

где Q – масса груза, подлежащего перевозке.