2.2. Заполнение всей контрольно – диагностической карты

В карту записывают общие сведения о автомобиле (раздел I), сведения водителя об основных неполадках, возникавших в процессе эксплуатации (раздел II), которые могут быть приняты во внимание при окончательной оценке технического состояния элементов автомобиля.После этого мастер-диагност приступает к внешнему осмотру узлов и агрегатов автомобиля, прослушивает механизмы при работе вхолостую и под нагрузкой. Результаты осмотра и прослушивания он записывает в раздел III карты.Один из наиболее важных разделов контрольно-диагностической карты - раздел IV. В графе 2 этого раздела перечислены узлы и агрегаты, подлежащие обязательному контролю при техническом обслуживании № 3 и после межремонтной наработки. В графе 3 указаны единицы измерений параметров технического состояния машин. Результаты измерений до и после профилактики и устранения отказов (регулировок, очистки, промывки, замены, ремонта узлов и агрегатов) записывают соответственно в графы 4 и 5. В контрольно-диагностическую карту записывают лишь результаты измерений важнейших показателей технического состояния узлов и агрегатов автомобиля . К ним прежде всего относятся параметры, по которым прогнозируют остаточный ресурс .Кроме того, в карту включены параметры, значения которых оказывают наиболее существенное влияние на технико-экономические характеристики автомобиля. Если окажется, что объект контроля исправен и значения замеренного параметра находятся в пределах допуска, то в графе 5 делают прочерк, а в графе 6 ставят знак "И", что означает "исправно". В остальных случаях выполняют необходимые регулировочные или другие профилактические операции, устраняют неисправности. Результаты повторных измерений заносят в графу 5, причем в графе 6 указывают вид операции.В графе 7 делают пометку о выполнении операций по профилактике и устранению неисправностей, указанных в графе 6. Если операция выполнена, ставят букву "В" (выполнено). Если объект контроля исправен (не требуется никаких вмешательств), то в графе 7 делают прочерк Как уже отмечалось, несложные регулировочные и другие профилактические операции выполняет мастер-наладчик. Многие из них он выполняет после исполнения своих обязанностей мастером-диагностом, т. е. в отсутствие последнего. В этих случаях соответствующие графы IV раздела, в том числе графа 7, заполняются мастером-наладчиком согласно приведенным выше указаниям. В V раздел записывают неисправности элементов трактора, не вошедших в IV раздел. Там же указывают виды необходимых работ по устранению неисправностей и делают отметки об их выполнении.

РЕГУЛИРОВКА КАРБЮРАТОРА НА МИНИМАЛЬНЫЙ РАСХОД ТОПЛИВА И ЕГО ВЛИЯНИЕ НА ВЫХЛОПЫ ВРЕДНЫХ ВЕЩЕСТВ. Карбюраторы, изготавливаемые на заводском конвейере, хотя и проходят контроль в отношении характеристик топливо подачи, могут отличаться друг от друга. Отдельные образцы карбюраторов отличаются от среднего «эталонного» на 5–8% по расходу топлива, т.е. до 10–16% друг от друга. Поэтому в эксплуатации имеется возможность за счет индивидуальной регулировки дозирующих систем заметно снизить расход топлива на подавляющем большинстве серийных карбюраторов. 

Система холостого хода больше всего подвержена нарушению регулировок, и уже через 10-20 тыс. км пробега ее первоначальные параметры значительно изменяются. Например, в условиях городского движения время работы двигателя на режиме холостого хода составляет до 35% общего времени и при неправильной регулировке системы холостого хода общий расход топлива увеличивается на 1 -2%, а объем выбрасываемых с отработавшими газами СО и СН - на 35-50%. Индивидуальную регулировку дозирующих систем нужно проводить в определенной последовательности, чтобы исключить необходимость повторной регулировки ранее отрегулированной системы после вмешательства в регулировку другой системы. С этой целью, прежде всего, постепенно обедняют регулировку главной дозирующей системы первичной камеры, затем регулируют систему холостого хода и лишь после этого проверяют работу карбюратора на больших нагрузках с открытием вторичной камеры. Чтобы не изготавливать топливные жиклеры уменьшенной производительности, можно достигнуть обеднения регулировки главной дозирующей системы первичной камеры увеличением воздушного жиклера. В большинстве случаев бывает достаточно установить на первую камеру карбюратора ВАЗ 21011 воздушного жиклера 1.8 миллиметра, а на карбюратор ВАЗ 2106 1.6 миллиметра. Если после увеличения воздушного жиклера при плавном разгоне автомобиля с 60 км/ч на прямой передаче с открытием заслонки только первичной камеры появляется явно ощутимая длительная (2–3 с) задержка увеличения частоты вращения коленчатого вала, то при уверенности в исправной работе ускорительного насоса следует установить воздушный жиклер с несколько меньшим (на 0,05 или на 0,1 мм) сечением. Отметим, что на этом этапе не следует обращать внимание на возможное появление рывков и провалов при плавном трогании с места и движении на пониженных передачах с минимальной скоростью. Подобрав регулировку главной дозирующей системы, приступают к проверке и регулировке системы холостого хода. Задача индивидуальной регулировки системы холостого хода заключается в том, чтобы обеспечить предельно обедненный состав смеси как на минимальной частоте вращения, так и на переходном режиме, когда кромка дроссельной заслонки находится вблизи переходных отверстий, через которые протекает топливо. Применяя вышеописанные меры, вы можете с достаточной точностью провести такую регулировку на холостом ходу, располагая лишь тахометром. Дальнейшая регулировка системы холостого хода заключается в выборе положения построечного винта (в тех моделях карбюраторов, где он имеется), который определяет состав смеси на переходном режиме. Так как доступ к этому винту закрыт заглушкой, ее удаляют металлическим крючком, высверлив предварительно сквозное отверстие в ее крае сверлом диаметром 2–3 мм. Первоначально переходной режим регулируют при работе двигателя на холостом ходу без нагрузки. При этом плавно и очень медленно вручную откройте дроссельную заслонку первичной камеры, внимательно следя по тахометру за характером изменения частоты вращения коленчатого вала. (Для удобства заслонку можно переворачивать не непосредственно за приводной рычаг, а длинной тонкой отверткой, вложив ее лезвие под бобышку рычага.) Постоянное равномерное повышение оборотов двигателя по мере открытия заслонки свидетельствует об отсутствии недопустимого переобеднения состава смеси на переходном режиме. Если частота вращения в одном из положений дросселя больше не повышается, то значит регулировка переходного режима «пере обеднена». Такой способ оценки состава смеси на переходном режиме не позволяет по одному только характеру изменения частоты вращения коленчатого вала от угла открытия дроссельной заслонки обнаружить пере обогащение состава смеси. Поэтому регулировку переходного режима последовательно в несколько приемов «обедняют», добиваясь появления признаков обеднения (т.е. провала в работе двигателя при открытии заслонки, которое фиксируется при помощи тахометра или просто на слух), а затем минимально «обогащают» лишь до устранения провала. Состав смеси на переходном режиме обедняют посредством построечного винта системы холостого хода, при выворачивании которого из корпуса карбюратора в канал системы холостого хода начинает поступать дополнительный объем воздуха. При этом следует учитывать, что если положение построечного винта меняется, меняется и регулировка состава смеси на минимальной частоте вращения. Поэтому после каждого очередного поворота построечного винта необходимо винтом качества при неизменном положении винта количества восстановить первоначальную частоту вращения, вернувшись тем самым к ранее выбранной регулировке состава смеси на холостом ходу. После выбора положения построечного винта, исходя из отсутствия провала при повышении оборотов двигателя на холостом ходу, проверяют работу карбюратора на переходном режиме под нагрузкой, плавно трогаясь с места и двигаясь с небольшой скоростью на каждой из передач. Если в результате такой проверки явно выраженных рывков и провалов двигателя не обнаружено, то регулировку системы холостого хода считают законченной и фиксируют краской или клеем построечный винт, который при дальнейшей эксплуатации без необходимости уже не трогают.  Если в каком-либо режиме работы двигателя с минимально открытыми дроссельными заслонками отмечены неудовлетворительные ездовые качества автомобиля, скорректируйте положение построечного винта, заверните его на минимальное число оборотов лишь до исчезновения провалов, не забывая каждый раз корректировать положение винта качества. Иногда после обеднения регулировки главной дозирующей системы, даже если построечный винт завернут до упора, не удается обеспечить бес провальную работу карбюратора при переходе от малых к средним нагрузкам. В этом случае требуется немного увеличить сечение топливного жиклера холостого хода (не более чем на 0,05 мм за один прием), после чего все операции по регулировке системы холостого хода нужно повторить.  Для того чтобы, не прибегая к рассверливанию калиброванного отверстия имеющегося жиклера, убедиться в возможности за счет увеличения его сечения устранить провал, отверните держатель жиклера, обмотайте его резьбу несколькими витками нитки и вновь вверните в гнездо до упора. Затем на работающем, на холостом ходу двигателе при максимально отвернутом построечном винте при отворачивайте держатель до минимально ощутимого изменения характера работы двигателя, указывающего на то, что топливо в систему холостого хода начало поступать через кольцевую щель между конической головкой при отвернутого жиклера и седлом в корпусе карбюратора. После чего, оставив в этом положении туго сидящий на нитке держатель жиклера, проведите все описанные операции при регулировке системы холостого хода в различных режимах. При необходимости, если провалы до конца не устраняются, еще раз при отверните жиклер и еще раз отрегулируйте холостой ход. Если в результате этих операций систему холостого хода удается отрегулировать, можно с уверенностью в успехе приступать к увеличению сечения топливного жиклера холостого хода.  После индивидуальной регулировки главной дозирующей системы и холостого хода приступайте к проверке работы карбюратора на больших нагрузках с включенной вторичной камерой. Так как основное назначение вторичной камеры — создавать хорошую динамику автомобиля, ее дозирующие системы должны обеспечивать приготовление обогащенной горючей смеси. Отметим, что в эксплуатации почти не встречаются случаи, когда после доводки регулировки первичной камеры было бы необходимо корректировать регулировку вторичной камеры. Лишь иногда, когда при плавном нажатии (в течение 1,5–2,0 с) на педаль акселератора до упора на скорости движения автомобиля 60–70 км/ч в момент начала открытия заслонки вторичной камеры отчетливо ощущается провал, следует «обогатить» регулировку переходной системы вторичной камеры, установив ее топливный жиклер с большим сечением (например, 0,7–0,8 мм вместо 0,6 мм у серийного).  Проверить, можно ли устранить этот дефект, увеличив сечение топливного жиклера переходной системы, легко таким же способом, что и при проверке целесообразности увеличения сечения жиклера холостого хода, т.е. отворачивая плотно сидящий на нитке держатель жиклера не более чем на 1/8 оборота за один прием. В результате индивидуальной доводки карбюратора удастся полностью реализовать все резервы повышения экономии топлива.  Кроме того, одновременно обеспечивается соответствие действующим нормам содержание окиси углерода в отработавших газах.  Так, опыт эксплуатации автомобилей ВАЗ с индивидуально отрегулированным карбюратором показывает, что при оптимальной установке зажигания расход топлива в летний период при движении по шоссе со скоростью до 90 км/ч может составлять не более 7,0–7,5 л/100 км, а при движении в городе — 8,5–9,0 л/100 км. У автомобилей ВАЗ-21011 и -2106, оборудованных карбюратором с экономайзером принудительного холостого хода, «городской» расход может быть еще, по крайней мере, на 0,3–0,5 л/100 км ниже.

3.Планировка поста диагностирования и испытаний и оснащение его диагностическими средствами.