7.4 Основные показатели, характеризующие городскую

транспортную сеть (ГТС)

Для сравнения и оценки ГТС используют ряд показателей, которые характеризуют соответствие транспортной сети обслуживаемому городу и осваиваемым пассажиропотокам. Различают две группы этих показа­телей: технические и экономические.

Технические показатели. Характеризуют совершенство технических решений сети по различным критериям оптимизации (доступности для населения, обеспечения прямолинейности поездок, маневренности, изо­лированности от городской застройки и остального городского движе­ния, трудности сообщения и др.). Все эти показатели выражают в отно­сительных (безразмерных) или размерных единицах. Основной недоста­ток технических показателей – их несравнимость, трудность, а часто и невозможность приведения к единому измерителю. Вместе с тем они дают возможность непосредственно в явном виде исследовать и направ­ленно выбирать характеристики ГТС.

К основным техническим характеристикам относят показатели, характеризующие удобство пользования сетью и уровень транспортного обслуживания ею населения города: пешеходную доступность транспорт­ных линий и остановочных пунктов; населенность зоны пеше­ходной доступности транспортных линий; плот­ность транспортной сети; коэффициент охвата; коэффициент рядности движения; среднесетевую максимальную разрешенную скорость движения на уличных проездах; среднесетевой коэффициент не­прямолинейности передвижений между важнейшими пассажирообра­зующими центрами города; удельный вес передвижений населения с затратами времени, не превышающими норм СНиП; среднюю трудность сообщения по затратам времени на передвижения и др.

Экономические показатели. Характеризуют совершенство ГТС кос­венно по критерию минимума капитальных затрат и эксплуатационных расходов в рублях. Недостаток экономических показателей состоит в том, что они связаны с техническими решениями в неявном виде, досто­инство – в том, что их выражают в одних и тех же приведенных едини­цах, благодаря чему они легко сравнимы.

К основным экономическим показателям относятся общие и удельные капитальные затраты и эксплуатационные расходы по транспортной сети в расчете на 1 км длины, на 1 предоставляемый пассажирам место-км, на единицу транспортной работы и др.

2. Проблемы, стоящие перед городским пассажирским

транспортом, и пути их решения

Современный кризис ГМПТ в развитых странах вызван неконтролируемой автомобилиза­цией. Предел развитию автомобилизации ставит низкая провозная способность легкового автомобиля и ограниченная пропускная способ­ность городских транспортных магистралей. Объективно существует предел провозной способности, определяемый насыщением транспортных магистралей автомобилями, превышение которого вызывает резкое падение скорости всего транспортного потока, образование заторов и пробок.

Любое транспортное средство занимает на транспортной магистра­ли определенную площадь – тем большую, чем выше его скорость. В расчете на одного пассажира автобуса обычной вместимости порядка 86 человек при 100 %-ном наполнении она составляет при скорости движения 50 км/ч примерно 3,5 м², при 40 %-ном – 9 м². На одного пассажира легкового автомобиля вместимостью 4 человека при 100 %-ном и 40 %-ном наполнении в тех же условиях удельная площадь транспортной магистрали составляет соответственно 60 и 170 м², т.е. почти в 20 раз больше. Еще более разительна разница в удельных площадях уличных проездов, требующихся на одного пассажира легкового автомобиля и мощных средств МПТ, в частности скоростного трамвая. При скорости 50 км/ч на одного пассажира скоростного трамвая вмести­мостью 270 человек при 100 %-ном наполнении приходится всего 1,6 м² площади транспортного проезда и при 40 %-ном – около 4 м², т. е. более чем в 40 раз меньше, чем на одного пассажира легкового автомо­биля. Это означает, что замена легкового автомобиля на скоростной трамвай позволяет в сравнимых условиях увеличить провозную способ­ность в 40 раз.

При насыщении транспортных магистралей автомобилями имеется один реальный путь освоения растущих пассажиропотоков (не считая регулировочных мероприятий) – строительство новых дорогостоящих многоярусных автомагистралей.

Таким образом, задачу освоения растущих пассажиропотоков можно

решить автомобилизацией лишь до определенного предела. Малые и средние города с небольшими пассажиропотоками могут решать за­дачи пассажирского обслуживания автомобилизацией, а крупные города должны сочетать ее с развитием ГМПТ.

Современные трудности сочетания развития ГМПТ с автомобилиза­цией на Западе, например, определяются рядом обстоятельств:

• современный автомобиль предоставляет пассажиру несравненно более высокий уровень комфорта, чем средства ГМПТ;

• автомобильный бум и постоянная реклама автомобиля создали среди населения устойчивый "психологический барьер недоверия" к МПТ;

• современная система организации движения ГМПТ на маршру­тах с частыми остановками не обеспечивает использования его ско­ростных возможностей, связана с высокой транспортной утомляе­мостью и другими неудобствами для пассажиров (большими затратами времени на пешеходный подход к остановкам МПТ, на ожидание тран­спорта и пересадки).

Поэтому задача сочетания развития ГМПТ с автомобилизацией в крупных городах заключается в создании новых средств МПТ, конку­рентоспособных с автотранспортом, т. е. обладающих основными преимуществами автотранспорта и перекрывающих их. Создание таких средств ГМПТ, их преимущества перед легковыми автомобилями по комфортабельности и затратам транспортного времени позволят решить и проблему "недоверия" пассажиров к ГМПТ.

Сущность современного этапа развития ГМПТ поэтому и состоит в возрождении его на более высоком уровне современной техники. Основными путями развития ГМПТ в настоящее время являются:

• разработка новых методов организации движения ГМПТ на базе развития теории городских пассажирских перевозок и внедрение автоматизированных систем управления движением (АСУД). Известно, что при прочих равных условиях именно организация движения явля­ется главным рычагом повышения эффективности ГМПТ – это под­тверждает как отечественная, так и зарубежная практика. Именно не­удовлетворительной системой организации движения определяются низкие эксплуатационные качества современного ГМПТ, основным показателем которых является эксплуатационная скорость. Конструктивная скорость современных видов наземного ГМПТ составляет 65–90 км/ч, причем она легко может быть повышена до любого, практически необходимого уровня. Этого просто не требуется, так как при обычных условиях движения скорость сообщения наземных видов ГМПТ составляет не более 18–20 км/ч, а иногда не превышает 14–17 км/ч;

• совершенствование традиционных видов ГМПТ – трамвая, троллейбуса, автобуса и метрополитена, включая развитие конструкций подвижного состава на основе новых, более высоких требований, совершенствование путевых устройств, систем электроснабжения, а также разработка новых, более результативных принципов организации движения. Примерами такого совершенствования традиционных видов ГМПТ являются разработки систем скоростных трамвая и автобуса, подвижного состава метрополитена на пневматических колесах, автобусные системы с нефиксированными маршрутами и др.;

• разработка новых видов ГМПТ, рассчитанных на новые, наиболее эффективные методы организации движения, обеспечивающие меньшие затраты транспортного времени в пассажиропоездках.

Проблемы городского транспорта нарастают и обостряются. При численности городского населения СНГ 189 млн человек объем перевозок городским транспортом достигает 64 млрд пассажиров, что в 4,5 раза превышает поток пассажиров, пользующихся всеми видами магистрального транспорта. Объем городских перевозок увеличивается быстрее роста населения, при этом увеличивается и дальность поездок.

Таким образом, современный период развития характеризуется неослабевающими темпами автомобилизации. Транспортники и градостроители Запада полагают, что проблемы ГПТ будут решаться в городах по пути использования легковых автомобилей во всех случаях, когда это возможно, т. е. в мелких и средних по населенности городах. В крупных городах легковые автомобили не могут освоить пассажиропотоки даже на ультрасовременных супер­автострадах. В этих условиях возвращение к развитию МПТ считают единственным выходом из создавшегося транспортного тупика.

По мере роста размеров городов все виды городского транспорта стали убыточными. Требуется всестороннее обсуждение вопроса о пересмотре тарифов, но при любом решении необходимо проведение мер по снижению себестоимости перевозок.

Необходимо решение ряда неотложных проблем:

• повышение частоты и соблюдение регулярности движения в соответствии с расписанием;

• увеличение скорости сообщений, т. е. скорости доставки пассажиров;

• повышение уровня комфорта для пассажиров;

• снижение шума и степени загрязнения воздуха.

Генеральным направлением развития городского транспорта является преимущественное наращивание средств общественного транспорта.

В крупных городах, перегруженных наземными потоками, все большее предпочтение отдают сооружению подземных и эстакадных метро.

Снова большие надежды возлагаются на трамвай, разрабатываются проекты скоростного трамвая. Большое внимание уделяется совершенствова

нию систем управления уличным движением.

Сложной является проблема загрязнения воздушного бассейна городов

выхлопными газами автомобилей, особенно бензиновых двигателей. Большое значение имеет замена карбюраторных двигателей дизельными. Дизели выбрасывают в 50 – 100 раз меньше окиси углерода и в 2 раза меньше углеводорода, чем карбюраторные двигатели. Важным направлением является переход на электрические автомобили, которые к тому же являются менее шумными, но у них пока мала энергоемкость аккумуляторных батарей.

Заслуживают внимания некоторые новые проекты городского транспорта, которые разработаны или осуществлены в ряде зарубежных стран. Созданы системы электрического городского безрельсового транспорта в виде поездов на пневматическом ходу (типа метрополитена). Поезда следуют по специальному пути в желобе или с направляющими и управляются центральной ЭВМ.

Полагают, что за пределами ХХ века большая часть населения мира будет жить в городах, крупнейшие из которых превратятся в мегаполисы – гигантские урбанистические агломерации, образующиеся в результате срастания близкорасположенных городов в город с размерами 150 – 300 км и населением 60 – 70 млн человек. Такие мегаполисы уже находятся в стадии стихийного образования в США, Японии, Германии, Англии. Это потребует кардинального пересмотра современной транспортной политики.