4.1 Краткая историческая справка

Родоначальником современного автомобиля считают созданный в 1769 году "дорожный локомотив" французского артиллерийского офицера Никола-Жозефа Кюньо. Это был трехколесный тягач с паровым котлом и машиной (см. рисунок 1.5). Бывший практикант Д. Уатта англичанин Ричард Тревитик в 1801–1802 годах создал свой паровой автомобиль (см. рисунок 1.6), прозванный в народе "пышущим дьяволом". Экипаж двигался с грохотом и чадом, пугая пешеходов. Его скорость достигла 10 км/ч. Предложенные конструкции были слишком несовершенными и не создали конкуренции конной тяге. Однако попытки создания паровых экипажей в разных странах не прекращались до последней четверти XIX века. Конструкции первых экипажей приведены на рисунках 4.1 – 4.7).

Паровые автомобили совершенствовались, и в 1873 г. три паровых омнибуса совершали рейсы в пригороде Парижа.

О

Рисунок 4.1 – Паровая тележка Ньютона (1680 г.)

дновременно с этим в ряде стран Европы и Америки были сконструированы электрические экипажи индивидуального и грузового назначения. Из-за чрезмерной

тяжести свинцовых аккумуляторов, их

малой энергоёмкости (между перезарядками 6 ч), малой мощности двигателя (1–2 кВт), малой скорости (5–10 км/ч) и высокой стоимости электромобили не получили распространения.

Лишь в 1885 году был создан принципиально новый, лёгкий и мощный двигатель внутреннего сгорания (ДВС), что значительно ускорило разработку

н

Рисунок 4.2 – Паровая амфибия

Эванса (1801 г.)

овых конструкций автомобилей во всем

мире.

Автомобиль с таким двигателем в 1895 году в рекламном пробеге на гонках Париж-Бордо (туда и обратно) прошел расстояние в 1200 км за 40 ч и 40 мин со средней скоростью (небывалой в то время) около 30 км/ч.

Б

Рисунок 4.3 – Паровой дилижанс

Гюрнея (1825 г.)

ольшое значение для последую-

щего прогресса автомобилестроения

имело изобретение в 1845 г. У. Томсоном и повторно в 1888 г. Д. Данлопом надежной пневматической шины, которая (наряду с ДВС и роликовым подшипником) завершила процесс формирования автомобиля.

В

Рисунок 4.4 – Паровая карета

Бордино (1854 г.)

скоре началось массовое производство автомобилей. В 1900 г. во всем мире их насчитывалось 8 тыс., в

1905 г. – 78 тыс., в 1910 г. – 468,5 тыс.

Довольно рано определился и мировой автомобильный лидер – Соединенные Штаты Америки. В 1914 г. автомобильный парк нашей планеты состоял из 2,5 миллионов автомобилей, причем 1,7 миллиона из них находились в США и около полумиллиона – в Европе.

П

Рисунок 4.5 – Автомобиль

Маркуса (1875 г.)

арадокс, но в Российскую империю первый автомобиль... приплыл.

Осенью 1891 г. в одесском порту вы-

г

Рисунок 4.6 – Автомобиль

Даймлера (1886 г.)

рузили двухместный самоходный экипаж фирмы "Панар-Левассор" с двигателем "Даймлер" в 3 л. с., приобретенный во Франции редактором "Одесского листка" В. В. Навроцким. Спустя три года на собственном авто стал раскатывать некий московский купец, а 9 августа 1895 г. первый автомобиль увидели петербуржцы. Это был четырехместный "Моторваген" архитектора А. К. Жигарева, также купленный за границей.

При весе немногим более 800 кг маленький автомобильчик двигался со скоростью до 25 верст в час.

П

Рисунок 4.7 – Автомобиль Бенца. Германия, 1886 г.

ервый российский автомобиль появился в 1896 г. Его создатель, отставной лейтенант русского военно-морского флота Е. А. Яковлев, еще в 1884 г. начал эксперименты с двигателями внутреннего сгорания, а пять лет спустя основал в Петербурге первый российский завод керосиновых и газовых моторов. Эти двигатели экспонировались в 1893 г. на Всемирной выставк

Рисунок 4.7 – Трехколесный

автомобиль Бенца (1886 г.)

е в Чикаго. В Америке Яковлев впервые увидел автомобиль

фирмы "Бенц", а также познакомился с сооте-

Рисунок 4.8 – Грузовик Фрезе. Россия, 1902 г.

чественником, фабикантом конных экипажей П. А. Фрезе. Вернувшись в Россию, они объединили свои усилия, и в мае 1896 г. в Петербурге был изготовлен первый автомобиль (мощность двигателя – 2 л.с., скорость – 20 км/ч). В том же году его продемонстрировали на Всероссийской художественно-промышленной выставке в Нижнем Новгороде. К сожалению, спустя два года Е. А. Яковлев умер, и его компаньону пришлось одному продолжать начатое дело. В течение последующих лет на заводе Фрезе были построены первый русский грузовик (рисунок 4.8), несколько фургонов для развозки почты (1902 г.), автобус (1903 г.), пожарный автомобиль (1904 г.). Тогда же был изготовлен и

один из первых в мире грузовиков с

электрической трансмиссией, а в 1902 г. – первый российский троллейбус. В 1910 г. П. А. Фрезе продал свое предприятие "Русско-Балтийскому заводу", и оно стало петербургским отделением "Руссо-Балта". Легковой автомобиль этого предприятия приведен на рисунке 4.9.

Э

Рисунок 4.9 – Автомобиль "Руссо-Балт" с кузовом "фаэтон"

нтузиастов транспортного средства объединило в своих рядах Императорское Российское Автомобильное Общество, организованное в 1903 г. Оно ставило перед собой задачу содействия развитию автомобильного транспорта и спорта и их популяризации. Благодаря усилиям членов общества в 1907, 1908, 1910 и 1913 гг. в Москве и Петербурге прошли международные автомобильные выставки и целый ряд

дальних автопробегов. Кроме того,

общество заключило соглашение с компанией "Братья Нобель", которая имела довольно обширную сеть оптовых складов своей продукции. Согласно этому документу, любой автомобилист, состоящий членом клуба, мог, предъявив значок, получить на складах компании бензин, масло и запчасти. Если же в городе некуда было поставить на ночь машину, то ее можно было оставить на складе "Братья Нобель". Правда, эта форма сервиса гарантировала прибежище только на одни сутки.

Без дороги автомобиль становится бесполезной игрушкой. Поэтому можно сказать, что появление нового транспортного средства не заставило дорожников врасплох.

Постройка искусственных грунтовых дорог в России началась при Петре I. В начале XVIII века он утвердил перечень почтовых трактов, подлежащих сооружению.

В течение всего XIX столетия в России шло совершенствование дорожной сети. В конце 1809 г. было создано Главное управление водными и сухопутными сообщениями. Страну разделили на десять округов, в непосредственном ведении которых находились все работы по постройке, улучшению и содержанию водной и дорожной сети. На эти цели императором Николаем I был даже введен специальный подушный налог. С 1834 г. за проезд по вновь построенным шоссе взимался специальный шоссейный сбор, который имел две категории – летнюю и зимнюю и носил дифференцированный характер в зависимости от числа лошадей, вида экипажа и расстояния пробега.

Существовала и так называемая дорожная повинность: крестьяне были обязаны участвовать в работах по ремонту дорожного полотна и возведению сооружений, доставлять лесные материалы на постройку мостов. При этом лес отпускался местными помещиками.

Постепенно внешний облик дорог приобретал привычный для нас вид. С 1817 г. стали устанавливать деревянные верстовые столбы с характерной раскраской в наклонные черные и белые полосы. Тогда же императорским указом было велено "при въезде в каждое селение иметь столб с доской, показывающей, как селение сие называется, кому принадлежит и какое имеет число душ". В зависимости от категории дорог таблички с надписями на путевых столбах окрашивались в разные цвета. На границах уездов и губерний ставились пограничные столбы.

Дорога Москва – Петербург, построенная в 1830 году, стала первым шоссе России. Она имела ширину примерно 5 м плюс небольшие обочины, песчаное основание 15 см и щебеночную одежду слоем 15–17 см. Позже появились подобные дороги из Москвы на Ярославль, Нижний Новгород, Рязань, Харьков, Варшаву, Киев. В 1896 году Россия имела 50 тыс. км шоссейных дорог и около 290 тыс. км грунтовых дорог. Сибирь была связана с

европейской частью России единственным Великим Сибирским трактом.

Образование в 1865 г. Министерства путей сообщения подчеркнуло важность этой сферы для государства и народного хозяйства. С утверждением в 1883 г. деления сухопутных дорог на два класса большинство белорусских дорог попало в первый разряд – общегосударственного значения, к которым были отнесены все дороги западнее рек Днепр и Западная Двина.

После довольно активного периода дорожного строительства в первой половине XIX в. во второй половине наблюдается его спад. Это было связано с реализацией обширной программы строительства железных дорог, что потребовало значительных усилий и крупных затрат. Однако с конца XIX и в начале XX в. прокладка новых шоссе и общее улучшение сухопутных дорог вновь становится одним из приоритетов Министерства путей сообщения и местной администрации.

Хотя продолжалось широкое использование ручного труда, с последней трети прошлого столетия появились и первые дорожные машины. В практике ремонта и строительства дорог стали применяться паровые катки и другие механизмы. Шоссейные дороги делились на участки и обслуживались техниками (на одного приходилось 50–60 км пути), дорожными мастерами (один на 30–35 км) и ремонтными рабочими (на 4–5 км).

И все же общее развитие и состояние дорожной сети в царской России явно отставало от требований времени. Вот как охарактеризовал ее в 1914 г. министр путей сообщения С. В. Рухлов, открывая Первый съезд шоссейных строителей: "Во всей России всего лишь 4 процента шоссейных линий, 2 процента мощёных, а свыше 94 процентов находятся почти в таком положении, в каком их создал Бог, то есть в положении, возможном для проезда только тогда, когда условия погоды это допускают". Это сдерживало развитие автомобильного дела.

Парадокс, но в начале века обеспеченность железными дорогами была выше, чем благоустроенными шоссе. В 1900 г. соотношение между ними в европейской части Российской империи составило 1 к 0,6, в то время как во Франции, например, соотношение протяженности железных дорог к шоссейным было 1 к 10.

В послереволюционный период большое внимание уделялось автомобильному транспорту. Решая неотложные задачи по снабжению продовольствием, топливом, промышленными товарами, правительство сочло необходимым упорядочить использование автомобилей в стране. В июне 1920 г. был принят декрет Совета Народных Комиссаров РСФСР "Об автодвижении по Москве и ее окрестностям (правила)". Этот декрет явился первым государственным документом, отражающим основные вопросы пользования автомобилями.

В октябре 1921 г. при Наркомате путей сообщения (НКПС) был организован Центральный комитет по перевозкам, на который возлагалось состав-

ление плана перевозок по всем видам транспор­та, в том числе и автомобильному. Это был важный шаг на пути фор­мирования и развития единой транспортной системы страны. В 1922 г. введена платность перевозок, установлена система тари­фов, определен порядок перевода транспортных организаций на хозрасчет.

Отечественное автостроение начало развиваться в СССР с 1924 г. Первые советские грузовые автомобили грузоподъемностью 1,5 т, выпущенные Московским заводом АМО (рисунок 4.10), прошли по Красной площади во главе колонны демонстрантов 7 ноября 1924 г. За 1924–1931 годы на шасси АМО-Ф-15 выпускалось несколько моделей автотранспортных средств: автобу­сы, автомобили санитарные и пожарные, легковые штабные и бро­невики.

С

Рисунок 4.10 – Автомобиль

АМО-Ф-15

ерийное производство грузовых автомобилей началось в годы индустриализации страны сначала на заводах в Москве (АМО) и в Ярославле (ЯГАЗ), а затем на построенном в очень короткий

срок (всего за 19 месяцев) Горьковском

автозаводе. После рекон­струкции заводы АМО и ЯГАЗ стали выпускать грузовые автомо­били, автобусы и троллейбусы. Основным грузовым автомобилем в довоенные годы был ГАЗ-АА (рисунок 4.11).

Развитие автомобильной промышленности создало материаль­ную основу для формирования автомобильного транспорта как но­вой отрасли хозяйства, имеющей важное значение для экономи­ки страны.

С

Рисунок 4.13 – Автомобиль ГАЗ-АА (выпускался на Горьковском автозаводе с 1932 по 1938 г.)

Рисунок 4.11 – Автомобиль ГАЗ-АА

оздание отечественного автомобилестроения потребовало ор­ганизации и своих исследовательских центров, где осуществля­лись поиски конструкций

автомобилей, наиболее приспособленных для работы в климатических и дорожных условиях нашей страны.

Созданная в период индустриализации материально-техническая база автомобильной промышленности оказала существенное влия­ние на развитие экономического и военно-промышленного потен­циала СССР.

Во время Великой Отечественной войны производство легко­вых автомобилей и автобусов было остановлено. Заводы переклю­чились на выпуск танков, бронеавтомобилей, тягачей, на базе серий­ных автомобилей собиралась боевая транспортная техника. Горьковский автозавод в начале войны выпускал автомобили ГАЗ-64, ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б (рисунок 4.12). На их базе собирали легковые бронеавтомобили БА-64 и БА-64Б, автомобиль-амфибию ГАЗ-011, санитарные ав­тобусы ГАЗ-55. Московский автомобильный завод эвакуировал свои цеха на Волгу и Урал. Они стали базой будущих новых автозаво­дов – Ульяновского и Уральского.

А

Рисунок 4.12 – Автомобиль

ГАЗ-67Б – легковой вездеход

втомобили отечественного производства обслуживали войска на всех фронтах Великой Отечественной войны, участвовали во всех бит­вах, эвакуации раненых и

населения, перевозили боеприпасы и про-

довольствие. Автотранспортные подразде-

ления оперативно исполь­зовались для выдвижения боевых соединений и частей к линии фронта, для перегруппировок войск. Например, только в июле 1941 г. автотранспортом было доставлено из Москвы в район Вязьмы шесть дивизий.

На Южном фронте во время напряженных боевых опе­раций на Днепре с августа по октябрь 1941 г. автомобили перевезли 24 дивизии. Огромную роль в обороне Ленинграда сыграла знаме­нитая Дорога жизни, проложенная по льду Ладожского озера, свя­зывавшая блокадный город с Большой землей. На трассе протяжен­ностью 30 км работало несколько тысяч автомобилей, которые до­ставили в Ленинград около 600 тыс. т грузов, прежде всего продо­вольствия, и эвакуировали в тыл более 700 тыс. горожан. В неко­торые дни по дороге проходило до 10 тыс. единиц различных тран­спортных средств.

Большой объем работы выполнил автомобильный транспорт за время наступательных операций 1943–1945 годов.

Опыт работы автомобильного транспорта в период Великой Оте­чественной войны наглядно показал, что обеспечить эффективное использование каждого транспортного средства можно лишь при форсированном развитии автомобильного транспорта общего поль­зования, укрупнении автотранспортных предприятий, усилении их материально-технической базы, внедрении достижений научно-тех­нического прогресса.

В конце войны автомобильная промышленность СССР перехо­дит на выпуск мирной продукции. Основными массовыми транспорт­ными средствами в первые послевоенные годы становятся: грузо­вой автомобиль Горьковского завода ГАЗ-51, модернизированный затем в ГАЗ-51А, автомобиль ЯАЗ-200-206-210 Ярославского автозавода, грузовой автомобиль ЗИС-150,

автобусы ЗИС-155 и ЗИС-127 Московского автозавода.

Начался выпуск и новых легковых автомобилей ГАЗ-20 "По­беда" (рисунок 4.13), ГАЗ-12, ЗИС-110, Москвич-400 (рисунок 4.14) на Московском заводе мало­литражных автомобилей (МЗМА) (сейчас завод имени Ленинского комсомола). Уже к 1949 г. выпуск автомобилей превысил довоен­ный уровень. Так, если в 1939 г. четыре завода (в Горьком, Ярослав­ле и два в

Москве) изготовляли 22 модели и модификации, то в 1954 г. уже 12 заводов выпускали до 43 наименований автомо­бильной техники.

Д

Рисунок 4.13 – Автомобиль ГАЗ-20 "Победа" (выпускался на Горьковском автозаводе с 1946 по 1958 г.)

альнейшее развитие автомобильной промышленности потре­бовало сущест-венной организационной перестройки, бо-

лее эффек­тивной специализации и коопе-

рирования производства. В 1958–1960 гг.

организована широкая сеть заводов-смежников, что по­зволило специализировать заводы на выпуске машин определен­ных типов и даже отдельных агрегатов и узлов.

К середине 1965 года был выпущен 10-миллионный автомобиль. На заводах внедрялась новая техноло­гия, высоко-автоматизированные линии и специализи