4.4 Анализ и управление запасами.

Особенности системы материально-технического снабжения

железнодорожных предприятий

Запасы представляют собой один из наиболее существенных элементов оборотного капитала железных дорог. В первую очередь это топливо для движения поездов, запасы материалов и запчастей, используемые при ремонте подвижного состава и верхнего строения пути. Наиболее значительной долей материальных затрат отличается вагонное хозяйство. Эффективная организация системы снабжения ресурсами рассматривается как один из важнейших источников снижения затрат железнодорожного транспорта.

Определяя основные принципы управления запасами, необходимо помнить, что создание запасов есть некоторое необходимое условие функционирования производства, обеспечивающее его непрерывность. Вместе с тем, активы компании, находящиеся в форме запасов, не только не приносят дохода, но их существование связано с различными видами затрат (на хранение, доставку и т. д.). Следовательно, оптимизация размеров запасов при минимизации всех затрат, связанных с их продвижением и хранением, при безусловном обеспечении непрерывности производственного процесса – вот основные задачи системы управления запасами.

Необходимо отметить, что не существует единой оптимальной для всех видов производств системы управления запасами, так как размеры и регулярность потребления материальных ресурсов, их стоимость и целый ряд факторов будут влиять на выбор методов пополнения запасов, размеры хранения и способы контроля за их состоянием. Вместе с тем, в теории управления запасами выработан ряд моделей, которые позволяют определить оптимальную партию заказа с учетом затрат на хранение и доставку. Минимизация затрат может быть достигнута путем использования модели оптимального управления запасами (Economic Order Quantity, EOQ)

Общие затраты

Затраты по хранению

Затраты

EOQ

Затраты по заказу

Уровень запасов

Рис.4.4. Определение оптимальной партии заказа

,

где EOQ – объем партии в единицах;

F – стоимость выполнения одной партии заказа;

D – общая потребность в сырье на период, ед.;

H – затраты по хранению единицы сырья.

Материально-технического снабжение в ОАО "РЖД" осуществляется компанией "Росжелдорснаб", ее территориальными подразделениями материально-технического снабжения (МТС) на уровне железных дорог (ранее службы НХ) со структурными подразделениями на уровне отделений железных дорог. В имущественный комплекс "Росжелдорснаб" входят Главные материальные склады (на каждой дороге) и материальные склады на уровне отделений железных дорог.

Основная задача системы – бесперебойное обеспечение материально-техническими ресурсами работу железных дорог. При этом термин "материально-технические ресурсы" используется в данном случае в самой широкой трактовке. Структурные подразделения железных дорог централизованно снабжаются материалами, оборудованием, запасными частями, специальной одеждой, специальной обувью, топливом по установленной номенклатуре, канцелярскими принадлежностями и т. д. и не имеют никаких финансовых ресурсов для самостоятельного решения этих вопросов.

Финансирование приобретения ТМЦ проводится централизованно – 70% всех закупок осуществляется головная компания "Росжелдорснаба", 30% – ее подразделениями на уровне железных дорог, 1–3% средств спускается в соответствующие отделы на уровень НОДов.

Определение потребности железных дорог в ТМЦ происходит следующим образом:

– за два месяца до начала планируемого квартала структурные подразделения железных дорог передают информацию о потребных на планируемый период ресурсах. В это время они не всегда имеют четкие производственные планы;

– эта информация обобщается в соответствующих отраслевых службах (вагонной, локомотивной, СЦБ и т.д.) и корректируется с учетом лимита финансирования, установленного экономической службой дороги;

– после многократных корректировок формируется согласовывается сводная потребность дороги и передается выше в "Росжелдорснаб";

– закупаемые ТМЦ распределяются по складам на территории дорог и их отделений.

Действующая система отличается следующими особенностями:

– недостоверным определением потребности в ресурсах, что связано как с длительным сроком продвижения и неоднократной корректировкой информации, так и с планированием от достигнутого на уровне линейного предприятия, при отсутствии точных данных о потребности в ресурсах и стимулов к объективному ее отражению из-за постоянных корректировок в сторону сокращения заявок вышестоящими структурами;

– несовпадением по срокам, объемам и структуре заявок и поставок ТМЦ.

Высокая централизация системы традиционно обосновывается более низкими ценами при оптовых закупках. Вместе с тем, цены централизованных поставок, не ниже, а зачастую гораздо выше региональных, а проведение конкурсных процедур по закупке к их снижению не ведет.

К функциям системы относятся не только определение потребности, осуществление поставок и контроль за их продвижением, но и учет ТМЦ, разработка нормативов хранения, выявление сверхнормативных запасов, а также проведение мероприятий по сокращению заготовительно-складских и транспортных расходов на материально-техническое снабжение. Вместе с тем решение этой задачи осложняется невозможностью получения полной информации о совокупных расходах на функционирование системы снабжения, без чего невозможна их оптимизация по всей цепочки продвижения ресурса. В действующей системе учета затрат зачастую отдельно не отражаются затраты на хранение. Это, например, происходит в тех случаях, когда в структурных подразделениях отсутствуют обособленные складские помещения. Централизация на уровне дорог в использовании автомобильного транспорта, к сожалению, не привела к снижению транспортных расходов на снабжение, но усложнила их учет на уровне линейного предприятия.

На наш взгляд, реорганизация системы МТО должна проводиться при условии ее значительной децентрализации, в направлении распределения части финансовых ресурсов и права самостоятельного приобретения ТМЦ на более низкие ступени управления (структурное подразделение, дирекция на уровне дороги). Без этого невозможно использовать более гибкие методы планирования и пополнения запасов, которые необходимы в случае изменяющихся объемов потребления ТМЦ. Необходимость преобразований в системе снабжения становится еще более востребованной, если учесть тот факт, что современный этап структурной реформы железнодорожного транспорта сопровождается выделением дочерних компаний. Вновь возникшие "дочки" будут иметь возможность выбирать услугами чьей организации в системе снабжения им пользоваться – "Росжелдорснаба" или иной.

Вопросы и задания для самоконтроля

1. Какие условия необходимо учитывать при определении оптимального размера оборотного капитала компании?

2. В чем особенности структуры оборотного капитала железных дорог?

3. Как оценить эффективность использования оборотного капитала?

4. Какое условие построения объединяет агрессивную, компромиссную и консервативную модели финансирования оборотного капитала?

5. По данным, приведенным в табл. 1.1 и 1.2, определите стратегию финансирования оборотного капитала, используемую ОАО "РЖД".

6. Назовите факторы, обеспечивающие сокращение финансового цикла

7. Как Вы думаете, что означает отрицательное значение финансового цикла?

8. Чем отличаются прямой и косвенный методы анализа движения денежных средств?

9. Какие затраты необходимо учитывать при определении оптимального объема заказа?

10. Сформулируйте отличительные особенности системы МТО ОАО «РЖД».